РАЗВИТИЕ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА

ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ

(ОРГАНИЗАЦИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК)

СОДЕРЖАНИЕ

 

1	История развития пассажирских перевозок
2	Основы транспортного процесса
3	Виды, классификация, характеристики пассажирских перевозок
4	Транспортная сеть
5	Порядок открытия маршрутов
6	Расписания, графики
7	Городской транспортный комплекс
8	Подвижной состав
9	Определение потребного количества автобусов
10	Выбор типа и вместимости автобусов
11	Организация работы автобусов. Расписания
12	Городские маршруты
13	Пригородные маршруты
14	Междугородные маршруты
15	Международные перевозки
16	Организация работы по заказам
17	Таксомоторные перевозки
18	Школьные детские перевозки
19	Экономика пассажирского транспорта
20	Качество пассажирских перевозок
21	Методы управления движением. Контроль
22	Безопасность пассажирских перевозок (кратко)
23	НПД на пассажирском транспорте
24	Транспортная безопасность на пассажирском транспорт (кратко)
1.	РАЗВИТИЕ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА
2.	ФОРМИРОВАНИЕ ПЕРЕДВИЖЕНИЙ НАСЕЛЕНИЯ В ГОРОДАХ
2.1.	Транспортная подвижность населения
2.2	Технология перевозок пассажиров
2.3.	Транспортный процесс и его показатели
2.4.	Основные элементы работы автобусов
3.	ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ
3.1.	Классификация подвижного состава
3.2.	Факторы, определяющие условия эксплуатации подвижного состава
3.3.	Эксплуатационные свойства автобусов
3.4.	АТС. Оборудование автобусов для регулярных перевозок пассажиров и багажа
4.	ВИДЫ, КЛАССИФИКАЦИЯ, ХАРАКТЕРИСТИКИ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
5.	МАРШРУТНАЯ СИСТЕМА
6.	ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ НА МАРШРУТЕ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ И БАГАЖА
6.1.	Открытие, изменение и закрытие маршрутов
6.2.	Остановочные пункты
6.3.	Линейные сооружения пассажирской службы и организация их работы
6.4.	Нормирование скоростей движения на маршрутах
6.5.	Расчет потребного количества автобусов. Понятия частоты и интервала движения
6.6.	Лицензирование деятельности по перевозкам пассажиров
6.7.	Обязательное страхование гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров
7.	ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ В ГОРОДАХ
8.	ПЕРЕВОЗКА ПАССАЖИРОВ НА ПРИГОРОДНЫХ МАРШРУТАХ
9.	МЕЖДУГОРОДНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ
10.	ОСОБЕННОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ МЕЖДУНАРОДНЫХ АВТОБУСНЫХ ПЕРЕВОЗОК
11.	ПЕРЕВОЗКА ПАССАЖИРОВ И БАГАЖА ПО ЗАКАЗУ
12.	ТАКСОМОТОРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
13.	ПЕРЕВОЗКА ОБУЧАЮЩИХСЯ
14.	ПЕРЕВОЗКА РУЧНОЙ КЛАДИ, БАГАЖА. БИЛЕТЫ
14.1.	Перевозка ручной клади
14.2.	Перевозка багажа
14.3.	Проездные билеты
15.	КАЧЕСТВО ПЕРЕВОЗОК
16.	СЛУЖБА ЭКСПЛУАТАЦИИ И УПРАВЛЕНИЕ ПЕРЕВОЗКАМИ
16.1.	Основы диспетчерского управления движением автобусов
16.2.	Методы регулирования движением
16.3.	Расписание движения автобусов

 

ФОРМИРОВАНИЕ ПЕРЕДВИЖЕНИЙ НАСЕЛЕНИЯ В ГОРОДАХ

 

Транспортная подвижность населения

 

Передвижения населения совершаются пешком, на общественном или транспорте индивидуального пользования. Число поездок, совершаемых одним человеком за единицу времени (сутки, год), называется транспортной подвижностью. Доля передвижений с использованием транспортных средств характеризуется коэффициентом использования транспорта.

По данным исследований, суточная подвижность одного жителя города составляет 2, 6…2, 9 передвижений.

 

Таблица 2.1

 

Укрупненные цели поездок	Подвижность на одного жителя в сутки	Коэффициент использования транспорта
Трудовые Учебные Бытовые Культурные К местам отдыха	1, 06 0, 28 0, 83 0, 21 0, 45	0, 76 0, 50 0, 48 0, 52 0, 53
Итого по всем целям	2, 83	0, 60

 

Исходной величиной для определения объема перевозок является годовая транспортная подвижность населения:

 

П = SПi / Н,			(2.1)
где	SПi	– общее число поездок всего населения в год;
	Н	– численность населения города, чел.

 

Число поездок рассчитывают исходя из поездок:

· П₁ – постоянного населения города;

· П₂ – жителей пригорода, приезжающих в город;

· П₃ – временно проживающих в городе.

 

Общее число поездок – П₁ + П₂ + П₃.

Годовое число поездок постоянного населения города:

 

П1 = Н × kт (Пр × aр + Пу × aу) kд kк-б kп ,			(2.2)
где	kт	– коэффициент, учитывающий использование пассажирского транспорта;
	Пр	– годовое число поездок одного работающего жителя к месту работы; aр – удельный вес работающих;
	Пу	– годовое число поездок одного учащегося к месту учебы;
	aу	– удельный вес учащихся;
	kд	– коэффициент, учитывающий деловые поездки;
	kк-б	– коэффициент, учитывающий культурно-бытовые поездки;
	kп	– коэффициент, учитывающий пересадки.

Коэффициент k_т, учитывающий, что часть населения не пользуется транспортом, может быть принят равным 0, 75… 0, 8.

Значения a_р, a_у, k_д, и k_к-б определяются структурой населения города. Примерное их значение соответствует следующему:

 

Таблица 2.2

 

Показатели	aр	aу	kу	kк-б
Население города:
– свыше 500 тыс. чел.	0, 60…0, 70	0, 30…0, 35	1, 04…1, 05	2, 2…2, 3
– менее 100 тыс. чел.	0, 70…0, 75	0, 25…0, 30	1, 03	1, 8…2, 0

 

Коэффициент k_п, учитывающий пользование различными видами транспорта, составляет для городов, имеющих внеуличные виды транспорта (метрополитен), 1, 2…1, 35, а для городов, не имеющих внеуличных видов перевозок, 1, 0…1, 1. Годовое число поездок П₂ жителей пригородов, приезжающих в город, и годовое число поездок П₃, временно проживающих в городе, составляет 5…10 % от годового числа поездок П₁ постоянных жителей города, т. е. S(П₂ + П₃) = (1, 05…1, 10) П_1.

ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ

Факторы, определяющие условия эксплуатации подвижного состава

 

Условия эксплуатации определяются, прежде всего, требованиями наиболее качественного обслуживания пассажиров, а также транспортными, дорожными и климатическими факторами.

1. Основными требованиями качественного обслуживания пассажиров являются:

– удобство при входе и выходе;

– комфортабельность проезда;

– высокая скорость передвижения;

– возможность перевозки багажа;

– достаточное отопление и вентиляция салона;

– хорошая обзорность местности;

– отсутствие шума и задымленности;

– внешний вид подвижного состава (его окраска, информационная экипировка и т.д.).

2. К транспортным факторам относятся:

– вид и характер пассажирских перевозок, их объем и регулярность;

– безопасность движения;

– дальность, время суток и продолжительность поездок пассажиров;

– условия труда водителя и кондуктора;

– конструктивные особенности подвижного состава и интенсивность его эксплуатации, надежность и долговечность;

– условия хранения, обслуживания и ремонта подвижного состава и их трудоемкости.

3. Дорожные и климатические факторы характеризуются:

– типом покрытия, состоянием и благоустройством дорог;

– рельефом местности;

– размерами, плотностью и режимом движения автомобилей по дорогам в различные периоды года;

– продолжительность зимнего периода;

– температурой и влажностью воздуха.

МАРШРУТНАЯ СИСТЕМА

 

Под маршрутной системой понимают совокупность маршрутов всех видов массового пассажирского транспорта на территории города, района, области или республики.

Конфигурация линий прохождения маршрутов пассажирского транспорта на плане города, района, области называется пассажирской маршрутной сетью. Конфигурация линий прохождения только автобусных маршрутов называется автобусной маршрутной сетью.

Конфигурация линий всех видов маршрутизированного транспорта (автобус, троллейбус, трамвай и т.д.) составляет единую комплексную транспортную сеть города.

Основные требования, предъявляемые к городской маршрутной системе, сводятся к обеспечению для пассажиров минимального количества пересадок при одной поездке и наименьших затрат времени на одну поездку в любом направлении города, а также обеспечение эффективного использования подвижного состава, т.е. равномерного их наполнения на всей длине маршрутной сети.

Автобусные перевозки организуют на определенных маршрутах, обуславливаемых размером и направлением пассажиропотоков.

Маршрутом называется установленный соответствующим образом, путь следования автобусов между начальными и конечными пунктами.

Маршруты разбиваются на перегоны, в зависимости от расположения пассажирообразующих и пассажиропоглощающих пунктов.

Перегоном называется расстояние между смежными остановочными пунктами.

Автобусные маршруты подразделяются

По времени действия:

а) постоянные (в течение всего года)

б) временные (сезонные)

По назначению:

а) основные маршруты

б) подвозящие к маршрутам других видов транспорта

По условиям использования и характеру движения:

а) обычные маршруты (остановка обязательна на всех промежуточных пунктах)

б) укороченные (организуется лишь на определенной части обычного маршрута, где наиболее интенсивный пассажиропоток) маршруты бывают: постоянные и периодические (в час «пик»)

в) скорые (автобусы останавливаются только на установленных остановочных пунктах)

г) экспрессные маршруты (движение автобусов прямым сообщением без остановок в пути) бывают: постоянные, временные (летние) и периодические (в субботу, воскресенье).

 

Оптимизация маршрутной сети

Основными критериями, учитываемыми при формировании маршрутной системы, являются снижение затрат времени пассажиров на поездки, сокращение количества пересадок пассажиров при поездках, экономия затрат за счет спрямления маршрутов и повышения скорости движения на них.

Многокритериальный характер задачи и необходимость учета различных технологических ограничений не позволяют полностью автоматизировать формирование маршрутной системы.

Следует различать оптимальную и рациональную маршрутные системы.

Оптимальной считается система, наилучшим образом соответствующая установленному критерию, например минимуму затрат времени пассажиров на поездки.

Рациональная система может несколько отличаться от оптимальной, поскольку имеет нестрогое соответствие избранному критерию, например в связи с учетом каких-либо дополнительных требований, неполнотой или неточностью использованных при расчетах исходных данных. Поэтому практически всегда принимается рациональный вариант маршрутной системы.

В городах с населением более 100 тыс. жителей расчет маршрутной системы вручную обычно не представляется возможным из-за его высокой трудоемкости. В таких случаях используют вычислительную технику. В настоящее время отработана методика компьютерного расчета рациональной маршрутной системы для городов с населением примерно до 1 млн. жителей. В более крупных городах применение компьютеров для обоснования маршрутной системы усложняется ограничениями, связанными с большой размерностью и неточностью исходных данных. В этом случае маршрутную систему формируют сочетанием расчетов на компьютерах с экспертными оценками. Формирование маршрутной системы наземных видов ГПТ в городах – гигантах несколько облегчается наличием в большинстве из них скоростного трамвая или метрополитена, ввиду чего значительная часть маршрутов являются подвозочными к станциям скоростного транспорта.

В городах рациональную схему автобусных маршрутов формируют на основе методики, изложенной в Руководстве по составлению рациональных схем автобусных маршрутов в городах. Рациональную схему автобусных маршрутов с применением компьютеров разрабатывают в два этапа.

На первом, подготовительном, этапе, обследуют транспортные корреспонденции между отдельными микрорайонами города и подготавливают данные для расчета. Компьютерная программа учитывает разделение территории города на микрорайоны. В качестве микрорайонов выбирают: жилые массивы, проходные заводов с большим числом работающих, другие места массового тяготения пассажиров — вокзалы, стадионы, театры, административные комплексы и т. д. Если жилой массив расположен вдоль магистрали, имеющей единственную транспортную связь с остальной городской застройкой, то данный жилой массив принимают за один микрорайон. При наличии разветвленной сети улиц жилые массивы разделяют на отдельные микрорайоны привязкой застройки к транспортным узлам исходя из расстояния от периферии микрорайона к его центру не более 500 м. Каждому микрорайону присваивают номер. Территория микрорайона не должна пересекаться естественными и искусственными преградами — реками, оврагами, заборами, если не обеспечен удобный пеший проход пассажиров.

На масштабном плане города наносят границы и центры микрорайонов и определяют кратчайшие возможные пути проезда между соседними микрорайонами. Если микрорайоны разделены какой-либо естественной или искусственной преградой, непреодолимой для автобусов, то такие микрорайоны считаются не имеющими прямых транспортных связей. Это указывается в ограничениях на расчет схемы посредством запрета на организацию соответствующего участкового маршрута, соединяющего центры данных микрорайонов. Для остальных пар микрорайонов составляют таблицу с указанием расстояния и времени на проезд между ними. Для центров узловых микрорайонов, которые связаны более чем с двумя другими микрорайонами, определяют средние затраты времени пассажиров на пересадку с одного направления движения на другое в данном узле.

По результатам обследования потребности в перевозках составляют таблицу транспортных корреспонденции между микрорайонами. При этом следует избегать ряда ошибок. Типичными ошибками являются:

указание корреспонденции без учета пользования пассажиром скоростным транспортом;

отсутствие учета поездок с детьми в детские дошкольные учреждения перед поездкой на работу;

ошибочное разделение на микрорайоны без учета наличия преград;

отсутствие учета ежедневных трудовых и учебных поездок части пассажиров из пригородной зоны в город и из города в пригородную зону на электропоездах.

 Определяют перечень маршрутов, обязательных для включения в маршрутную систему без предварительных расчетов:

действующие трамвайные и троллейбусные маршруты, которые необходимо сохранить;

некоторые наиболее рентабельные автобусные маршруты;

маршруты, обеспечивающие традиционные для города транспортные связи, и кольцевые маршруты. Доля таких маршрутов от их общего числа обычно составляет 10...60%.

Действующие и сохраняемые на перспективу автобусные маршруты можно не учитывать в расчетах, что существенно упрощает разработку. При этом следует исключить из таблицы транспортных корреспонденции соответствующих пассажиров, как уже обслуженных такими маршрутами.

Подготавливают данные:

о располагаемом числе автобусов;

о минимально допустимой длине маршрута из соображений удобства эксплуатации и производительности использования автобусов;

о максимально допустимом интервале движения автобусов из соображений обеспечения коэффициента пользования транспортом не менее 0, 8;

о минимально допустимом объеме перевозок на маршруте исходя из принятого максимального интервала движения и минимальной вместимости автобуса.

Допускается отдельные ограничения или всю их совокупность не задавать.

При расчетах учитываются заданные ограничения: в систему маршрутов включены заранее заданные маршруты; длина маршрутов находится в определенных пределах; на каждом маршруте соблюдается интервал движения не свыше заданного; объем перевозок на каждом маршруте не менее заданного; отсутствуют запрещенные маршруты и конечные пункты маршрутов в запрещенных микрорайонах.

Особенностью расчетов является активное участие в формировании рациональной маршрутной системы специалистов — технологов автобусных перевозок. Для этого предусматривают диалоговый режим эксплуатации программы, при котором сформированный компьютером вариант решения оперативно представляется группе экспертов для оценки и корректировки с учетом дополнительных требований и неформальных ограничений.

Опыт внедрения рациональных маршрутных систем в городах России позволяет указать следующие приближенные нормативы эффективности применения рассмотренной методики: суммарные затраты времени пассажиров на поездки сокращаются не менее чем на 5%, коэффициент пересадочности уменьшается на 10%, маршрутный коэффициент возрастает на 10 %.

В связи с сокращением коэффициента пересадочности при внедрении рациональной схемы автобусных маршрутов уменьшается маршрутная подвижность населения. Это требует обязательного пересмотра заданий по объему перевозок и получаемым доходам в сторону их уменьшения.

 

 

Открытие, изменение и закрытие маршрутов

 

Маршрут открывают при условиях достаточного по мощности пассажиропотока (в городах не менее 100 пасс./ч в одном направлении), обеспечения безопасного движения по трассе маршрута и наличия необходимого числа автобусов. Система муниципальных маршрутов в городах и пригородной зоне формируется транспортными органами местной администрации с последующей передачей маршрутов в эксплуатацию перевозчикам в порядке исполнения муниципального контракта на перевозки. В остальных случаях формирование маршрутов производится перевозчиками самостоятельно.

Назначение нового автобусного маршрута целесообразно в случае локальных изменений и при неэффективности рассмотренных ранее способов, когда назначаемый маршрут вводят в порядке планового развития транспортной системы города, или взамен трамвайного или троллейбусного маршрута, а также при необходимости соединения изолированно расположенного ОП со станцией метрополитена или другого скоростного вида транспорта.

 

Закрытие маршрута допускается при отсутствии потребности в перевозках (например, при сносе кварталов домов старой застройки, где ранее проходил маршрут) и при реорганизации маршрутной системы, ее рационализации. При изменении потребности в перевозках в микрорайонах, расположенных рядом с трассой действующего маршрута, маршрут можно изменять (продлевать, укорачивать, частично менять трассу). Закрытие и корректировка маршрутов производятся после технико-экономического обоснования. Закрытие и корректировка муниципальных маршрутов производятся транспортным органом местной администрации.

 

Продление действующего маршрута целесообразно при условиях:

возникновения неподалеку от конечного пункта маршрута нового объекта пассажирообразования (ОП) — жилого массива, завода и т.п.;

расположения нового участка маршрута приблизительно на продолжении линии существующей трассы маршрута (в противном случае возрастает коэффициент непрямолинейности);

обеспечения продлением существующего маршрута транспортных корреспонденций, характерных для пассажиров нового ОП.

При продлении маршрута учитывают изменение потребности в автобусах, вызванное двумя факторами: увеличением Т_об на маршруте и необходимостью освоения дополнительного объема перевозок (достигается либо сокращением интервала движения, либо увеличением вместимости эксплуатируемых автобусов).

Продление автобусного маршрута с сохранением обычного поостановочного режима движения будет экономически эффективно лишь при условии, если увеличение числа автобусов в связи с ростом Т_об будет меньшим, чем увеличение числа автобусов, необходимого для освоения дополнительного объема перевозок, т. е. должно выполняться условие

 

АТоб < Аq,			(6.1)
где	АТоб и Аq	— число дополнительных автобусов в связи с увеличением времени оборотного рейса и число автобусов для освоения дополнительного объема перевозок на маршруте.
		.

При невыполнении данного условия следует организовать дополнительно к существующему на маршруте постановочному сообщению скоростное сообщение.

 

Изменение трассы маршрута в его средней части целесообразно при условиях:

возникновения нового ОП вблизи от рассматриваемого участка маршрута;

нецелесообразности организации отдельного маршрута для обслуживания возникшего ОП или ее невозможности ввиду отсутствия автобусов;

дополнительный заезд к возникшему ОП не вызывает значительного повышения коэффициента непрямолинейности маршрута.

Изменение трассы маршрута часто вызывается временным перекрытием движения по соответствующим улицам из-за путевых и строительных работ.

Расчет числа автобусов на маршруте с учетом произведенных изменений аналогичен расчету при продлении маршрута.

 

Маршрутную систему пересматривают в случаях накопления текущих локальных изменений, вызванных развитием городской среды, и при периодическом коренном пересмотре маршрутной системы (рекомендуется раз в 10 лет). В маршрутную систему вносят также следующие текущие изменения:

продление действующего маршрута;

изменение трассы маршрута в средней его части;

назначение нового автобусного маршрута;

передача маршрута городскому наземному электротранспорту;

пересмотр группы маршрутов.

Пересмотр группы маршрутов, обслуживающих определенную часть городской территории, целесообразен в случаях:

ввода в действие новых станций метрополитена, других видов скоростного ГПТ, новых автодорог, мостов, путепроводов и других искусственных сооружений, жилых массивов, предприятий, принципиально меняющих рациональные направления транспортных и пассажирских потоков в рассматриваемой части города;

относительной изолированности части городской территории от остальной застройки, что позволяет условно рассматривать эту часть города как самостоятельный населенный пункт.

При совершенствовании маршрутной системы учитывают ряд общих рекомендаций, полученных на основе производственного опыта:

в городах с радиально-кольцевой структурой транспортной сети целесообразна организация кольцевых маршрутов. При необходимости на кольцевом маршруте могут быть организованы полукольцевые укороченные сообщения;

для обслуживания жилых районов в часы пик характерна треугольная эпюра однонаправленного пассажиропотока, в связи с чем на соответствующих маршрутах организуют разворотные площадки для введения укороченного сообщения;

радиальные маршруты с примерно равным интервалом движения целесообразно объединять в один диаметральный маршрут с ликвидацией соответствующей автостанции в центре города;

при сокращении длины маршрута возрастает доля времени оборотного рейса, затрачиваемая на отстой на конечных пунктах, и снижается эксплуатационная скорость движения;

параллельно линии скоростного транспорта следует организовывать движение на маршруте с поостановочным сообщением;

следует заранее разработать типовые автобусные маршруты с набором необходимой документации и экипировки автобусов для организации движения по трассам аварийных маршрутов трамвая и троллейбуса на важнейших направлениях;

нежелательно вводить два маршрута, у которых совпадают протяженные участки трассы, начинающиеся от обоих конечных пунктов.

С января 2016 года в Российской Федерации действует Федеральный закон от 13.07.2015 № 220-ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».

Федеральный закон регулирует отношения по организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом (далее - регулярные перевозки), в том числе отношения, связанные с установлением, изменением, отменой маршрутов регулярных перевозок, допуском юридических лиц и индивидуальных предпринимателей к осуществлению регулярных перевозок, использованием для осуществления регулярных перевозок объектов транспортной инфраструктуры, а также с организацией контроля за осуществлением регулярных перевозок.

Федеральный закон устанавливает следующие маршруты регулярных перевозок:

межрегиональный маршрут регулярных перевозок - маршрут регулярных перевозок в границах не менее двух субъектов Российской Федерации;

смежный межрегиональный маршрут регулярных перевозок в сообщении с городом федерального значения (смежный межрегиональный маршрут регулярных перевозок) - межрегиональный маршрут регулярных перевозок между субъектом Российской Федерации - городом федерального значения Москвой, Санкт-Петербургом или Севастополем и граничащим с ним субъектом Российской Федерации;

межмуниципальный маршрут регулярных перевозок - маршрут регулярных перевозок в границах не менее двух муниципальных районов одного субъекта Российской Федерации, не менее двух городских округов одного субъекта Российской Федерации или не менее одного муниципального района и не менее одного городского округа одного субъекта Российской Федерации;

муниципальный маршрут регулярных перевозок - маршрут регулярных перевозок в границах поселения, субъекта Российской Федерации - города федерального значения Москвы, Санкт-Петербурга или Севастополя либо двух и более поселений одного муниципального района;

Межрегиональный маршрут регулярных перевозок (далее - межрегиональный маршрут) устанавливается, изменяется уполномоченным федеральным органом исполнительной власти по предложению юридического лица, индивидуального предпринимателя или уполномоченного участника договора простого товарищества, имеющих намерение осуществлять регулярные перевозки или осуществляющих регулярные перевозки по данному маршруту (далее – перевозчик).

Перевозчик, предложивший установить или изменить межрегиональный маршрут,  представляет в уполномоченный федеральный орган исполнительной власти заявление в письменной форме об установлении или изменении данного маршрута. В случае принятия решения об установлении или изменении межрегионального маршрута регулярных перевозок уполномоченный федеральный орган исполнительной власти вносит сведения об установлении или изменении данного маршрута в реестр межрегиональных маршрутов регулярных перевозок и выдает свидетельство об осуществлении перевозок по данному маршруту регулярных перевозок и карты данного маршрута регулярных перевозок. Межрегиональный маршрут регулярных перевозок отменяется в случае прекращения действия свидетельства об осуществлении перевозок по данному маршруту.

Полномочия по установлению, изменению, отмене муниципальных маршрутов регулярных перевозок, межмуниципальных маршрутов регулярных перевозок возлагаются на соответствующие уполномоченные органы, которые устанавливают порядок установления, изменения, отмены маршрутов.

Трассу предполагаемого к открытию (изменяемого) маршрута обследует комиссия, образуемая транспортным органом местной администрации при участии представителей ГИБДД, коммунальных и дорожных служб, организаций, в чьем ведении находятся железнодорожные переезды по трассе маршрута, перевозчика. Комиссия определяет соответствие трассы маршрута установленным техническим требованиям. В акте обследования трассы комиссия указывает мероприятия, которые надо выполнить до открытия маршрута: ремонт участков проезжей части, сооружение конечных станций, оборудование посадочных площадок, дополнительные меры по обеспечению безопасности движения со стороны ГИБДД.

Каждый маршрут дважды в год подвергают аттестации, в ходе которой выясняют соответствие трассы маршрута предъявляемым требованиям, определяют уровень показателей качества транспортного обслуживания на маршруте, проверяют соответствие расписания движения пассажиропотоку, анализируют динамику учетных данных о рентабельности маршрута, поступившие жалобы, предложения по улучшению обслуживания пассажиров. По результатам аттестации планируют неотложные меры, направленные на устранение обнаруженных недостатков, в частности, решают вопросы о целесообразности изменения трассы маршрута и числа работающих на маршруте автобусов, ввода скоростного, укороченного и экспрессного сообщений, предъявления претензий к дорожным органам по содержанию проезжей части и к органам ГИБДД по вопросам регулирования дорожного движения на трассе маршрута.

 

Паспорт маршрута

Перевозчик, эксплуатирующий маршрут, составляет паспорт маршрута. В паспорте маршрута фиксируют и периодически (не реже одного раза в год) обновляют следующие сведения:

даты и основания открытия маршрута, начала движения, изменений и закрытия маршрута, дату составления паспорта маршрута;

протяженность и период работы маршрута, время открытия движения на маршруте утром, закрытия движения вечером, средний интервал движения автобусов, применяемый тариф за проезд;

схему маршрута с обозначением названий всех улиц, по которым маршрут проходит, линейных сооружений, остановочных пунктов, пунктов контроля регулярности движения, технических пунктов, искусственных сооружений, пересечений с другими улицами, железнодорожных переездов, дорожных знаков и светофоров, опасных участков маршрута;

таблицу расстояний между остановочными пунктами с точностью 0, 1 км;

характеристику состояния проезжей части улиц по трассе маршрута, ответственных за содержание и уборку улиц, грузоподъемность мостов и путепроводов, габаритные размеры тоннелей, вид железнодорожных переездов (охраняемые, неохраняемые),

данные о том, на чьем балансе находятся железнодорожные пути в месте переезда, размеры разворотных площадок;

данные о наличии и состоянии павильонов на остановочных пунктах и о том, на чьем балансе они находятся;

отчетные годовые показатели работы маршрута;

данные о наличии, режиме работы и численности работников на крупнейших предприятиях, расположенных вдоль трассы маршрута.

 

Остановочные пункты

 

Остановки транспортных средств для посадки и высадки пассажиров обязательны в каждом остановочном пункте по маршруту регулярных перевозок, за исключением случаев, если согласно расписанию посадка и высадка пассажиров в остановочном пункте осуществляются по требованию пассажиров.

В каждом остановочном пункте по маршруту регулярных перевозок должны быть размещены информация о виде регулярных перевозок пассажиров и багажа, расписании, времени начала и окончания движения транспортных средств по соответствующему маршруту, наименовании конечного остановочного пункта маршрута, информация о наименовании, об адресе и о номерах контактных телефонов органа, осуществляющего контроль за регулярными перевозками пассажиров и багажа.

В случае необходимости остановки транспортных средств для посадки (высадки) пассажиров по их требованию осуществляется, если:

а) пассажир, находящийся в транспортном средстве, заранее уведомит кондуктора или водителя о необходимости остановки транспортного средства в соответствующем остановочном пункте;

б) в остановочном пункте имеются лица, ожидающие прибытия транспортного средства.

В обязанности водителей или кондукторов входит необходимость заранее предупреждать пассажиров, находящихся в транспортном средстве, об остановочных пунктах, в которых посадка (высадка) пассажиров осуществляется по их требованию.

Эксплуатирующие организации обязаны оборудовать остановочные пункты указателями, определяющими место остановки транспортного средства для посадки (высадки) пассажиров.

На указателях размещается информация:

а) условное обозначение транспортного средства (автобуса, троллейбуса, трамвая), используемого для осуществления регулярных перевозок пассажиров и багажа;

б) наименование остановочного пункта;

12345678910Следующая ⇒

Поделиться: