Быстродействующий выключатель ВБ-630 автоматически отключает силовую цепь, если токи аварийных режимов превышают его уставку. Дополнительно при этом отключаются линейные контакторы.

Включение быстродействующего выключателя производится подачей сигнала на 17-й(70-й) поездной провод, нажатием на импульсную кнопку «Возврат РП».

Ток срабатывания РП1-3, РП2-4 -620-660А

Ток срабатывания РЗ-1 -0, 6-0, 8А

Ток срабатывания ВА -800+40А

ДР срабатывают при разности токов

в группах двигателей -120+20А

Главный предохранитель рассчитан на длительный ток 500А.

 

2. Схема управления. Тормоз 2. Влияние РУТ и БУ-13 на работу схемы. Назначение 8 поездного провода.

 

При переводе главной рукоятки КВ из положения «Тормоз-1» в «Тормоз-2» дополнительно замыкаются кулачковые элементы 2-го и 8-го проводов (см. рис.136).

Появление напряжения на 2-м проводе не вызовет включение реле СР1, РВ1, и вращение РК, так как цепь 2-го провода разомкнута контактами КСБ1, КСБ2, ТР1 и отсутствует сигнал «РСУ» в блоке ДРП.

Торможение от максимальной скорости до 65 км/ч происходит методом импульсного регулирования поля ТЭД. Происходит усиление магнитного поля генераторов от 48% до 100%.

От 2-го провода по цепи: 2-й провод, А2, провод 2Ж, ТР1, питание поступает в ДРП-3(ХР1) и регулятор тока возбуждения переходит в режим регулирования тока якорей групп двигателей на уровне (260-360)±15 А в зависимости от загрузки вагона.

После окончания процесса регулирования магнитного поля генераторов, выхода на характеристику полного поля, или при отсутствии регулирования в области низких скоростей, по команде от ДРП формируется сигнал «РСУ». Получают питание катушки реле СР1 и РВ1 по цепи: провод У2, КЭ 2-го провода, СК1, 2-й поездной провод, А2, провод 2Ж, ДРП-7(ХР1), ПСУ4, РК1-16, РР, ЛК4, катушки СР1 и РВ1, РРП1, «земля» (см. рис.137).

Реле СР1 замыкает свой контакт в цепи питания якоря СДРК, реле РВ1- цепи обмотки возбуждения СДРК. В результате РК начинает вращаться с 1-й по 17-ю позиции, выводя ступени тормозных резисторов под контролем РУТ. При переходе РК на вторую позицию в 6-м проводе размыкается контакт РК1 (6Г-6Ю) и отключаются контакторы КСБ1, КСБ2, отключая регулятор тока возбуждения ДРП300/300. Замыкаются контакты КСБ1, КСБ2 во 2-м проводе, через который продолжают питание реле СР1, РВ1.

В тормозном режиме от провода 10Б через диод получает питание авторежимное устройство, которое действует в зоне импульсного регулирования поля и вывода тормозных резисторов, меняя уставку в установленных пределах в зависимости от нагрузки вагона. В зоне регулирования тока возбуждения ТЭД регулирование уставки в зависимости от нагрузки вагона осуществляется по команде с провода 6И датчика авторежима, поступающей в контур сравнения блока управления. При этом авторежимное устройство работает на опорном напряжении, получаемом от вывода 23-го элемента аккумуляторной батареи, величина которого около 33 В, для согласования потенциалов датчика авторежима и контура сравнения блока управления ДРП.

На 2-е плечо датчика авторежима включена авторежимная катушка реле контроля тормозного тока РКТТ, уставка которого меняется в зависимости от нагрузки вагона по закону изменения уставки РУТ, но по негативному принципу.

Авторежимное устройство поддерживает замедление вагона практически постоянным независимо от наполнения вагона.

При переходе РК на 17-ю позицию во 2-м проводе размыкается РК1-16, отключаются реле СР1, РВ1 и на 17-й позиции РК остановится.

На 17-18-й позиции РК получает питание катушка вентиля замещения ВЗ №1 по цепи: 2-й провод, А2, провод 2Ж, ТР1, РК17-18, катушка ВЗ №1, «земля». Срабатывает пневматический тормоз от ВЗ №1, которым удерживается поезд в заторможенном положении.

После прихода РК на 17-18-ю позицию срабатывает ВЗ №1 и одновременно получает питание катушка реле РО по цепи: 2-й провод, А2, провод 2Ж, ТР1, РК17-18, РТ2, А72, 48-й вагонный провод, СК1, 48-й поездной провод, АРС-Д, катушка РО, «земля».

Реле РО включившись, замыкает свой контакт, шунтируя КЭ 19-го провода в КВ. Получает питание катушка реле РВ3 по цепи: 10-й провод, А54, ВУ, провод 10АК, КЭДА, провод ДА, РОТ1, провод 19В, РО, А71, СК1, 19-й поездной провод, А19, 19-й вагонный провод, катушка РВ3, «земля».

Реле РВ3 разомкнет свой контакт в 8-м проводе и на составе отменяется пневматическое торможение от вентиля замещения ВЗ №2. Состав остается заторможенным ВЗ №1.

Примечание: При не сборе схемы на Тормоз, в случае перевода главной рукоятки КВ в положение «Тормоз-2», на 1-й позиции РК получит питание катушка вентиля замещения №2 по цепи: 10-й провод, КЭ 8-го провода, А41, СК1, 8-й поездной провод, А8, 8-й вагонный провод, РВ1, РТ2, РВ3, катушка ВЗ№2, «земля». Происходит автоматическое замещение электрического тормоза- пневматическим (срабатывает ВЗ№2) с безусловным обеспечением требований безопасности.

 

3. Кран машиниста №013. Комплект на головном и промежуточных вагонах. Принцип работы при разрядке тормозной магистрали. Назначение ЭПВ АРС, что произойдет при его сработке.

 

 

Кран машиниста №013 предназначен для управления пневматическим тормозом на составе, осуществляемом путем разрядки и зарядки тормозной магистрали.

По принципу своего действия, прибор является прямодействующим, так как, при любом положении ручки крана управления, имеет автоматическую перекрышу.

По конструкции относится к клапанно-диафрагменным приборам. Так же, имеется разновидность данного прибора, кран машиниста №013-1, который устанавливается на промежуточных вагонах (81.714) и отличается от КМ №013 лишь тем, что у него отсутствует разобщительное устройство и ЭПВ-АРС. Вместо разобщительного устройства на кране машиниста №013-1 применяются обычные краны 2й тяги.

Кран машиниста №013 состоит из четырех частей:

1. Кран управления – является командным органом крана и предназначен для изменения величины давления у камере над диафрагмой реле давления.

2. Реле давления – является повторителем команды полученной от крана управления. Именно оно осуществляет зарядку и разрядку тормозной магистрали, одновременно выполняя роль редуктора для тормозной магистрали.

3. Разобщительное устройство – служит для подключения реле давления к напорной и тормозной магистралям. Благодаря ему кран машиниста №013 подключается к магистралям при помощи одного, 3х ходового разобщительного крана находящегося в кабине машиниста.

4. ЭПВ-АРС представляет собой электромагнитный вентиль включающего тип, который в ряде случаев, производит экстренное торможение путем разрядки до 0 ат. камеры над диафрагмой реле давления. На вагонах оборудованных краном машиниста №013 ЭПВ-АРС выполняет функцию ЭПК при этом самостоятельно тормозную магистраль не разряжая..

 

Кран управления.

 

Внутри корпуса крана управления, в верхней его части, установлена резиновая диафрагма в центре которой установлена полая трубка d=2 мм. Полая трубка (толкатель), через свой верхний торец сообщается с атмосферой через боковой канал в корпусе. А ее нижний торец является подвижным седлом конусного атмосферного клапана крана управления. В нижней части полого толкателя имеется наклонный, боковой канал – дроссельное отверстие d=0, 3 мм. Оно необходимо для постоянного дросселирования (продувки) воздухом камеры под диафрагмой крана управления, и полого толкателя в атмосферу. Это нужно для исключения скопления конденсата в полом толкателе, а так же для повышения чувствительности крана управления. Сверху диафрагма крана управления нагружена регулировочными пружинами которые имеют две центрирующие шайбы. Пружины расположены с в латунном стакане, а усилие пружин регулируется винтом сверху. В нижней части стакана расположена шайба, которая при VII положении ручки крана управления приподнимает пружины и выключает их из работы. Стакан имеет прямоугольную, ходовую резьбу. На стакане, при помощи хомута закреплена ручка крана, внутри которой расположен шариковый фиксатор, для фиксации ручки крана по семи фиксированным положениям. При вращении ручки крана стакан либо поднимается, либо опускается, при этом нагружая или разгружая регулировочные пружины. Сверху стакан закрыт крышкой. Под полым толкателем расположен конусный атмосферный клапан, седлом которого является нижний торец полого толкателя. Внизу хвостовика атмосферного клапана имеется резиновое уплотнение, являющееся питательным клапаном крана управления. Его седлом является специальная втулка запрессованная в корпус крана. Снизу питательный клапан имеет свою возвратную пружину. В нижней части корпуса крана управления, канал напорной магистрали имеет калиброванное сужение d=2, 5 мм. (рядом с сетчатым фильтром). Кран управления крепится на специальном кронштейне. К нему подведены два канала - трубопровод напорной магистрали, и трубопровод соединяющий камеру под диафрагмой крана управления и камеру над диафрагмой реле давления.

 

1. Реле давления.

В верхней части прибора, между корпусом и крышкой установлена резиновая диафрагма. Диафрагма имеет свою нагрузочную пружину снизу. В центре диафрагмы имеется зажим, внутри которого расположен «плавающий» атмосферный клапан. Ниже атмосферного клапана установлена полая трубка сообщающаяся с атмосферой через свой нижний торец, верхний торец трубки является седлом атмосферного клапана. На трубке имеется металлическое кольцо на котором находится резиновое уплотнение являющееся питательным клапаном реле давления. Питательный клапан имеет возвратную пружину снизу. Седлом питательного клапана является втулка, выполненная в корпусе.

В нижней части реле давления размещается крышка ввернутая в корпус и имеющая 6 атмосферных отверстий d=8 мм.. Реле давления крепится на специальном кронштейне к которому подведены три канала – трубопровод тормозной магистрали, трубопровод напорной магистрали, трубопровод соединяющий камеру под диафрагмой крана управления и камеру над диафрагмой реле давления.

 

1. Разобщительное устройство.

В корпусе разобщительного устройства расположены два клапана. Клапан тормозной магистрали слева и клапан напорной магистрали справа. Клапаны имеют возвратные пружины сверху. На хвостовиках клапанов снизу, установлены поршни, под которые, при открытом положении 3х ходового разобщительного крана, подходит сжатый воздух из напорной магистрали. Над одним клапаном расположена камера соединенная с тормозной магистралью, а над другим камера соединенная с напорной магистралью.

 

1. ЭПВ-АРС (Электропневматический вентиль АРС)

 

Представляет собой обычный вентиль включающего типа, но его нижнее отверстие закрыто заглушкой. При включенной системе АРС его катушка всегда находится под питанием, и теряя его ЭПВ –АРС сообщает с атмосферой камеру над диафрагмой реле давления. ЭПВ-АРС подключается к камере над диафрагмой реле давления через 3х ходовой разобщительный кран в кабине машиниста. На трубопроводе ведущем к ЭПВ-АРС расположен СОТ, который контролирует открытое положение разобщительного крана ЭПВ-АРС и готовность ЭПВ-АРС к работе.

 

Камеры крана машиниста №013

 

1. Камера под диафрагмой крана управления.

По каналу сообщается с камерой над диафрагмой реле давления.

1. Камера под питательным клапаном крана управления.

По каналу, через калиброванное сужение и разобщительный кран сообщается с напорной магистралью.

1. Камера над диафрагмой реле давления.

По каналу сообщается с камерой под диафрагмой крана управления.

1. Камера под диафрагмой реле давления.

Сообщается с тормозной магистралью.

1. Камера под питательным клапанном реле давления.

Сообщается с напорной магистралью.

⇐ Предыдущая17181920212223242526Следующая ⇒

Поделиться: