|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
|
|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ ЗАГРЯЗНЕНИЯ С СУДОВСтр 1 из 13Следующая ⇒
Ю.Г. ДЕЙНЕГО ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ ЗАГРЯЗНЕНИЯ С СУДОВ
Предлагаемое пособие конспективно излагает основные требования Конвенции МАРПОЛ-73/78 и рассматривает некоторые вопросы практического применения Конвенции МАРПОЛ-73/78. на судах. Книга может помочь судовым специалистам решать практические вопросы при подготовке и предъявлении судна порт-надзору и инспекторам Классификационных обществ. Книга может служить учебным пособием для студентов и курсантов морских учебных заведений, а также для судоводителей и судомехаников при подготовке к экзаменам в Государственной квалификационной комиссии.
Глава 1. ВВЕДЕНИЕ Источники загрязнения
Источниками загрязнения всеми видами загрязнителей являются населенные пункты, расположенные на берегах морей и на берегах рек, впадающих в моря; береговые промышленные предприятия; нефтебазы; нефтетерминалы; буровые установки на шельфе; нефтеперерабатывающие заводы и суда, особенно танкерный флот. Загрязнения моря танкерным флотом занимает одно из первых мест, даже после вступления в силу Конвенции МАРПОЛ-73/78. В восьмидесятых годах прошлого века среднегодовое поступление нефтепродуктов и нефти в Мировой океан составляло многие тысячи тонн. Из них 50% поступало с балластными и промывочными водами, 20% попадало при разливах во время аварий, остальное - при сливе льяльных вод, при бункеровочных и грузовых операциях. Ожидалось, что при реализации всех требований МАРПОЛ уже к 2000 году сброс нефти в море сократится до 200 000 т , разливы при авариях уменьшится в 3-5 раз, а остальные сбросы сократятся на 30-40 %. Все эти оценки приблизительны, так как контроль за сбросом в открытом море затруднен, а судовладельцы не афишируют преднамеренные сбросы. В 1967 году танкер «Торри Каньон» сел на мель у юго-западного побережья Великобритании. Из полученной бреши в море вытекло 120 000 т нефти. И впервые, пожалуй, человечество поняло, какую большую угрозу представляет утечка нефти с судов. Эта утечка вызвала экологическую катастрофу. Берег океана от пролива Ла Манш почти до Гибралтарского пролива был покрыт нефтью, с которой боролось население всех прибрежных стран. Вслед за этой аварией последовали крутые изменения в контроле за перевозкой нефти и нефтепродуктов. В 2002 году танкер «Престиж», разломившись надвое, затонул в 210 км от берегов Галисии. Уходя на дно, танкер оставил на поверхности океана около 25 000 тонн мазута, но и после этого утечки мазута из танкера продолжались. Нефтяные пятна достигли в общей сложности 500 км2. Около 300 км побережья Испании покрылись нефтью. Этого вполне хватило для экологической катастрофы со всеми атрибутами - мертвая рыба, погибающая птица, загажены уникальные места ловли осьминогов. Власти запретили здесь промысел, опасаясь заражения потребителей, и в итоге более 5 тысяч испанских рыбаков и сборщиков моллюсков остались без работы. Гибель танкера произошла от того, что, получив крен в 25° после появления трещины на правом борту, кто-то решил уравновесить судно, заполнив емкости на левом борту, после чего «Престиж» не выдержал перегрузки. Разлив нефти с танкера спровоцировал лавину новых правил и законов, направленных на запрет однокорпусных танкеров и наложение жестких возрастных ограничений на все виды нефтеналивных судов. Начиная с 2010 года (для некоторых судов с 2015 года) в морской акватории США могут находиться только двухкорпусные танкеры. Министры транспорта 15 стран Евросоюза составили «черный список», в который вошли 66 танкеров. Они решили, что подобные «мины замедленного действия» с мазутом, гудроном или битумом не будут допускаться в порты стран Европы.
Применение Настоящая Конвенция применяется: - к судам, имеющим право плавания под флагом Стороны Конвенции; - к судам, не имеющим права плавания под флагом Стороны Конвенции, но эксплуатируемым под управлением такой Стороны. Конвенция не применяется к любым военным кораблям, военно-вспомогательным судам или иным судам, принадлежащим государству или эксплуатируемым им и используемым для правительственной некоммерческой службы.
Нарушения Любое нарушение положений Конвенции, независимо от места его совершения, запрещается, и санкции за такое нарушение устанавливаются законодательством Администрации соответствующего судна.
Свидетельства и специальные правила инспектирования судов Судно, которое обязано иметь Свидетельство в соответствии с положениями Правил, во время пребывания в портах или удаленных от берега терминалах, находящихся под юрисдикцией какой-либо Стороны, подлежит инспектированию должностными лицами, уполномоченными этой Стороной.
Обнаружение нарушений и обеспечение выполнения Конвенции - Стороны Конвенции сотрудничают в обнаружении нарушений и обеспечения выполнения положений Конвенции. - Судно в порту или у терминала может быть подвергнуто инспектированию, чтобы проверить не произвело ли такое судно сброса вредных веществ в нарушение положений Правил. - Сторона может подвергнуть судно инспектированию , если от другой Стороны получена просьба о таком инспектировании с достаточными доказательствами того, что судно произвело в каком-либо месте сброс вредных веществ или стоков, содержащих такие вещества.
Сообщения об инцидентах, связанных со сбросом вредных веществ - Сообщение об инциденте, передается без задержки и в возможно более полном объеме в соответствии с положениями Протокола I Конвенции. - Когда Сторона получает сообщение об инциденте, то она без задержки передает его Администрации судна, с которым произошел инцидент и любому другому государству, которое может быть им затронуто.
Протокол I. Положения, касающиеся сообщений об инцидентах, связанных со сбросом вредных веществ.
Случаи, в которых даются сообщения - Сообщения даются в любом случае, когда инцидент влечет:
Содержание сообщения Сообщения в любом случае включают: - данные, идентифицирующие вовлеченные суда; - время, тип и место инцидента; - количество и тип вредного вещества, вовлеченного в инцидент; - меры по оказанию помощи и спасанию.
Глава 3. ПРИЛОЖЕНИЕ I К КОНВЕНЦИИ МАРПОЛ -73/78. ГЛАВА I . ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ Определения 1. Нефть - нефть в любом виде, включая сырую нефть, жидкое топливо, нефтесодержащие остатки и очищенные нефтепродукты. 2. Нефтесодержащая смесь - смесь с любым содержанием нефти. 3. Нефтяное топливо - любая нефть, используемая в качестве топлива для ГД и вспомогательных дизелей судна. 4. Комбинированное грузовое судно - судно, предназначенное для перевозки либо нефти наливом, либо твердых грузов насыпью. 5. Ближайший берег. Выражение «от ближайшего берега» означает от исходной линии, от которой, согласно международному праву, отсчитываются территориальные воды соответствующей территории. 6. Особый район - морской район, где по признанным причинам, относящимся к его океанографическим и экологическим условиям, и специфике судоходства по нему, необходимо принятие особых обязательных методов предотвращения загрязнения моря нефтью, другими вредными веществами и мусором. 7. Мгновенная интенсивность сброса нефти - интенсивность сброса нефти в литрах в час в любой момент, деленную на скорость судна в узлах в тот же момент. 8. Танк - закрытое помещение, образованное постоянными элементами конструкции судна и предназначенное для перевозки жидких грузов наливом. 9. Отстойный танк - любой танк, специально предназначенный для сбора остатков из танков, промывочной воды и других нефтесодержащих смесей. 10. Чистый балласт - балласт в танке, который после последней перевозки в нем нефти был очищен таким образом, что сток из этого танка, сброшенный с неподвижного судна в чистую спокойную воду при ясной погоде, не вызывает появления видимых следов нефти на поверхности воды или на прилегающем побережье либо образование нефтесодержащих осадков или эмульсии под поверхностью воды или на прилегающем побережье. Если сброс балласта производится через одобренную Администрацией систему автоматического замера, регистрации и управления сбросом, то показания такой системы о том, что содержание нефти в сбрасываемом стоке не превышает 15 ppm, принимаются как доказательство чистоты балласта, независимо от наличия видимых следов. 11. Изолированный балласт - водяной балласт, принятый в танк, который полностью отделен от нефтяной грузовой и нефтяной топливной систем и предназначен только для перевозки балласта или балласта и грузов, не являющихся нефтью или вредными веществами. 12. Нефтепродуктовоз - нефтяной танкер, занятый в рейсе по перевозке нефти, иной чем сырая нефть.
Применение Положения настоящего Приложения применяются ко всем судам.
Освидетельствования и проверки Каждый нефтяной танкер валовой вместимостью 150 и более и каждое другое судно валовой вместимостью 400 и более подлежат следующим освидетельствованиям:
Состояние судна и его оборудования должно поддерживаться в соответствии с положениями настоящей Конвенции для обеспечения того, чтобы судно оставалось во всех отношениях подготовленным к выходу в море, не представляя чрезмерной угрозы морской среде.
Срок действия свидетельства - Международное свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью выдается на срок не превышающий пяти лет. - Свидетельство теряет силу, если на судне без санкции Администрации проведены значительные модернизационные работы оборудования и систем. - Свидетельство также теряет силу при передаче судна под флаг другого государства.
Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований Судно, находясь в порту или у морского терминала другой Стороны, подлежит инспектированию должностными лицами этой Стороны, которое касается выполнения эксплуатационных требований согласно настоящему Приложению, если имеются явные основания полагать, что капитан или экипаж не знают важнейших судовых процедур по предотвращению загрязнения нефтью.
Требования по ограничению загрязнения при эксплуатации
Ограничение сброса нефти
1. Запрещается любой сброс в море нефти или нефтесодержащей смеси с судов, к которым применяется настоящее Приложение, кроме случаев, когда соблюдаются одновременно все следующие условия: а) С нефтяного танкера: - танкер находится за пределами особого района; - танкер находится на расстоянии более 50 миль от ближайшего берега; - танкер находится в пути; - мгновенная интенсивность сброса нефти не превышает 30 литров на милю; - общее количество сброшенной нефти не превышает 1/30000 общего количества данного вида груза, из которого образовался остаток; - на танкере эксплуатируется САЗРИУС и система отстойных танков. Пункт 1 а) применяется к сбросам нефти или нефтесодержащих вод из льял машинных отделений нефтяных танкеров, когда они смешаны с остатками нефтяного груза или перекачиваются в отстойные танки; к сбросам из льял отделения грузовых насосов нефтяных танкеров. б) С судна валовой вместимостью 400 и более, не являющегося нефтяным танкером, а также из льял машинного отделения танкера, за исключением льял отделения грузовых насосов, если только стоки машинных льял не смешаны с остатками нефтяного груза. Пункт 1 б) применяется к сбросам из льял машинных отделений нефтяных танкеров, иным, чем те, которые упомянуты выше. - судно находится за пределами особого района; - судно находится в пути; - содержание нефти в стоке без его разбавления не превышает 15 ppm; - на судне находится в действии оборудование для фильтрации нефтесодержащих вод.
Исключения
Вышеназванные правила сброса не применяются:
Журнал нефтяных операций
а) операции в машинных помещениях (для всех судов): - прием балласта в танки нефтяного топлива либо их очистка; - сброс грязного балласта или промывочной воды из танков, указанных в предыдущем пункте; - удаление нефтяных остатков (нефтесодержащих осадков); - сброс за борт или удаление иным образом льяльных вод, накопившихся в МО; б) балластно-грузовые операции (для нефтяных танкеров): - погрузка нефтяного груза; - перекачка нефтяного груза в пределах судна во время рейса; - выгрузка нефтяного груза; - прием балласта в грузовые танки и выделенные для чистого балласта танки; - очистка грузовых танков, включая мойку сырой нефтью; - сброс балласта, за исключением сброса из танков изолированного балласта; - сброс воды из отстойных танков; - закрытие всех надлежащих клапанов после проведения сброса из отстойных танков; - закрытие клапанов, отделяющие выделенные для чистого балласта танки от грузовых и зачистных трубопроводов, после проведения сброса из отстойных танков; - удаление остатков.
§ 2.8. Особые требования к буровым установкам и другим платформам
Стационарные и плавучие буровые установки, а также другие платформы должны удовлетворять требованиям настоящего Приложения, касающимся судов валовой вместимостью 400 и более, не являющихся нефтяными танкерами.
Требования по доведению до минимума загрязнения нефтью с нефтяных танкеров в результате повреждения борта и днища
В Правилах 22 - 25 этой главы рассмотрены следующие вопросы: расчетные повреждения, предполагаемый вылив нефти, ограничение размеров грузовых танков и их расположение, деление на отсеки и остойчивость. Глава 4. ПРИЛОЖЕНИЕ II К КОНВЕНЦИИ МАРПОЛ 73/78. Определения Танкер-химовоз - судно, построенное или приспособленное главным образом для перевозки груза вредных жидких веществ наливом. Чистый балласт - балласт, находящийся в танке, который после последней перевозки в нем груза, содержащего вещества категории A, B, C или D, был тщательно очищен, а образовавшиеся при этом остатки сброшены. Жидкие вещества - вещества, давление паров которых не превышает 2,8 кг/см2 при температуре 37,8°С.
Применение Положения настоящего Приложения применяются ко всем судам, перевозящим вредные жидкие вещества наливом.
Журнал грузовых операций
Каждое судно, к которому применяется настоящее Приложение, снабжается Журналом грузовых операций. Журнал грузовых операций заполняется по принципу «от танка к танку» во всех случаях, когда на судне производятся любые из указанных ниже операций с вредными жидкими веществами: - погрузка груза; - внутрисудовая перекачка груза; - выгрузка груза; - очистка грузовых танков; - прием балласта в грузовые танки; - сброс балласта из грузовых танков; - удаление остатков в приемные сооружения; - сброс в море или удаление остатков методом вентиляции. Правила ведения Журнала грузовых операций, сроки его хранения на судне, контроль его в портах такие же, как и Журнала нефтяных операций, часть II. Перечисленная выше информация о требованиях Приложения II является конспективной и не охватывает всего того, что должны знать судовые специалисты, работающие на танкерах-химовозах. Полную информацию по этим вопросам получают те, кто закончит специальные курсы по подготовке специалистов для работы на танкерах-химовозах и получит соответствующий сертификат.
Глава 4. ПРИЛОЖЕНИЕ III К КОНВЕНЦИИ МАРПОЛ 73/78 Применение Правила настоящего Приложения применяются ко всем судам, перевозящим вредные вещества в упаковке. - Для целей настоящего Приложения «вредными веществами» являются вещества, которые определены как загрязнители моря в Международном кодексе морской перевозки опасных грузов (Кодекс МКМПОГ). - «Упаковка» - это формы грузовых емкостей, указанные для вредных веществ в Кодексе МКМПОГ. - Перевозка вредных веществ запрещена, за исключением той, которая соответствует положениям настоящего Приложения. - Порожние упаковки, ранее использовавшиеся для перевозки вредных веществ, сами рассматриваются как вредные вещества, если не были приняты меры для того, чтобы обеспечить отсутствие в них какого-либо остатка, представляющего вред для морской среды. - Требования настоящего Приложения не применяются к судовым запасам и судовому оборудованию. Упаковка. Маркировка и ярлыки. - Упаковки должны отвечать требованиям сведения к минимуму опасности для морской среды с учетом их специфического содержимого. - Грузовые места, содержащие вредное вещество, маркируются надежной долговечной маркировкой с правильным техническим наименованием (одни коммерческие названия применять нельзя) или снабжаются надежным долговечным ярлыком, указывающими, что вещество является загрязнителем моря. - Метод маркировки правильного технического наименования или снабжения ярлыками грузовых мест, содержащих вредное вещество, является таковым, чтобы эта информация поддавалась распознанию на грузовых местах, находившихся в море в погруженном состоянии по меньшей мере в течение трех месяцев. - На грузовые места, содержащие небольшое количество вредных веществ, требования по маркировке могут не распространяться.
Документация. Размещение. Исключения. - Во всех документах, относящихся к морской перевозке вредных веществ, в которых перечисляются такие вещества, используется правильное техническое наименование каждого такого вещества и вещество обозначается дополнительными словами «Загрязнитель моря». - Каждое судно, перевозящее вредные вещества, должно иметь специальный реестр или манифест с перечислением находящихся на борту вредных веществ и указанием их размещения на судне. Вместо такого специального реестра или манифеста может использоваться подробный грузовой план, на котором представлено расположение имеющихся на борту вредных веществ. Копия таких документов сохраняется также на берегу у судовладельца или его представителя до выгрузки этих вредных веществ. Копия одного из этих документов предоставляется перед отходом судна лицу или организации, назначенным властями государства порта. - Вредные вещества размещаются и закрепляются так, чтобы свести к минимуму опасность для морской среды без ухудшения безопасности судна и находящихся на борту людей. - Выбрасывание за борт вредных веществ, перевозимых в упаковке, запрещается, за исключением случаев, когда это необходимо в целях обеспечения безопасности судна или спасения человеческой жизни на море.
Глава 6. ПРИЛОЖЕНИЕ IV К КОНВЕНЦИИ МАРПОЛ-73/78 Определения Сточные воды означают: - стоки и прочие отходы из всех типов туалетов, писсуаров и унитазов; - стоки из медицинских помещений через расположенные в таких помещениях раковины, ванны и шпигаты; - стоки из помещений, в которых содержатся живые животные; - прочие сточные воды, если они смешаны с перечисленными выше стоками. Сборный танк - танк, используемый для сбора и хранения сточных вод Применение Положения настоящего Приложения применяются ко всем новым и существующим судам.
Сброс сточных вод
Условия сброса сточных вод определяются Правилом 8 настоящего Приложения. Согласно этому Правилу сброс в море сточных вод запрещается, кроме случаев, когда: - судно сбрасывает измельченные и обеззараженные сточные воды на расстоянии более 4 миль от ближайшего берега, используя систему, одобренную Администрацией, или сбрасывает неизмельченные и необеззараженные сточные воды на расстоянии более 12 миль от ближайшего берега при условии, что в любом случае накопленные в сборных танках сточные воды сбрасываются не мгновенно, а постепенно, когда судно находится в движении и его скорость не менее 4 узлов; - на судне действует одобренная установка для обработки сточных вод; - результаты испытаний установки занесены в выданное судну Международное свидетельство о предотвращении загрязнения сточными водами; - сток не дает видимых плавающих твердых частиц и не вызывает изменения цвета окружающей воды. Если сточные воды смешаны с отходами или другими загрязненными водами, сброс которых подпадает под другие требования, то применяются более строгие требования. Резолюцией МЕРС. 157(55) от 13.10. 2006 г. конкретизируется интенсивность сброса сточных вод в зависимости от осадки и скорости судна. Пример такой зависимости приведен в таблице.
Можно посчитать максимальную интенсивность сброса и по следующей формуле:
DRmax = 0,00926 V Д В, где:
DRmax - максимальный сброс в (м3/час); V - скорость судна в узлах; Д - осадка судна в (м); В - ширина судна в (м).
Исключения Правило 8 настоящего Приложения не применяется: - к сбросу сточных вод с судна в целях обеспечения безопасности судна и находящихся на его борту людей или спасения человеческой жизни на море; - к сбросу сточных вод в результате повреждения судна или его оборудования при условии, что до и после случившегося повреждения были приняты все разумные предупредительные меры для предотвращения или сведения к минимуму такого сброса.
Глава 7. ПРИЛОЖЕНИЕ V К КОНВЕНЦИИ МАРПОЛ - 73/78 Определения. Применение. Мусор - все виды продовольственных, бытовых и эксплуатационных отходов (исключая свежую рыбу и ее остатки), которые образуются в процессе нормальной эксплуатации судна и подлежат постоянному или периодическому удалению. Положения настоящего Приложения применяются ко всем судам. Для целей настоящего Приложения особыми районами являются: Черное море, Средиземное море, Красное море, Балтийское море, Северное море и моря Северо-западной Атлантики, «Район Заливов», Карибское море и Мексиканский залив, Антарктика.
Условия удаления мусора
Особые требования к удалению мусора Запрещается выбрасывание любых подпадающих под действие настоящего Приложения материалов со стационарных или плавучих платформ, занятых разведкой, разработкой и связанными с ними процессами обработки в море минеральных ресурсов морского дна, а также со всех других судов, ошвартованных у таких платформ или находящихся в пределах 500 м от них. Разрешается сброс в море пищевых отходов, пропущенных через измельчитель, с таких стационарных или плавучих платформ, расположенных на расстоянии более 12 миль от берега, и со всех других судов, ошвартованных у таких платформ или находящихся в пределах 500 м от них.
§ 3. Плакаты, планы управления ликвидацией мусора и регистрация операций с мусором
На каждом судне общей длиной 12 м или более вывешиваются плакаты, которые уведомляют экипаж и пассажиров о требованиях по удалению мусора. На судах, совершающих международные рейсы, плакаты составляются на английском или французском языках. На каждом судне валовой вместимостью 400 и более и на каждом судне, на котором допускается перевозка 15 человек или более, имеется план управления ликвидацией мусора, выполняемый экипажем. Этот план предусматривает письменно оформленные процедуры сбора, хранения, обработки и удаления мусора. В нем также указывается лицо, ответственное за выполнение плана. План составляется на языке экипажа. Каждое судно валовой вместимостью 400 и более и каждое судно, на котором допускается перевозка 15 человек или более, которые совершают международные рейсы, и каждая стационарная и плавучая платформа, снабжаются Журналом операций с мусором. Каждая выполненная операция по сбросу или сжиганию мусора регистрируется в Журнале операций с мусором и подписывается в день сжигания или сброса ответственным лицом командного состава. Каждая заполненная страница Журнала операций с мусором подписывается капитаном судна. Записи в Журнале производятся как на официальном языке государства, под флагом которого судно работает, так и на английском или французском языках. Запись о каждом сжигании или сбросе включает дату и время, местонахождение судна, описание и приблизительное количество сожженного или сброшенного мусора. Журнал операций с мусором хранится на борту судна в таком месте, которое легкодоступно для проверки в разумное время. Этот документ сохраняется в течение двух лет после внесения в него последней записи. В случае сброса, удаления или аварийной потери в Журнал операций с мусором заносится запись об обстоятельствах и причинах потери. Компетентные власти правительства Стороны Конвенции могут проверить Журнал операций с мусором на борту любого судна.
Глава 8. ПРИЛОЖЕНИЕ VI К КОНВЕНЦИИ МАРПОЛ-73/78 Применение. Определения
Положения настоящего Приложения применяются ко всем судам. 1. Постоянная подача - процесс, при котором отходы подаются в камеру сгорания без помощи человека, когда инсинератор находится в нормальном рабочем режиме с рабочей температурой в камере сгорания от 850°С до 1200°С. 2. Выброс - любой выпуск с судов в атмосферу или море веществ, подлежащих контролю в соответствии с настоящим Приложением. 3. Технический кодекс по NOx - Технический кодекс контроля выбросов окислов азота с судовых дизелей. 4. Озоноразрушающие вещества - подлежащие контролю вещества, разрушающие озоновый слой. 5. Озоноразрушающие вещества, которые могут быть обнаружены на судне, включают, но не ограничиваются эти: галон 1211 бромхлордифторметан, галон 1301 бромтрифторметан, галон 2402 и др. 6. Нефтесодержащие осадки - осадки из сепараторов топлива и масла, отработавшее смазочное масло из главных и вспомогательных механизмов или отходы нефти из сепараторов льяльных вод, оборудования для фильтрации нефти или поддонов. 7. Сжигание на судне - сжигание отходов или других материалов на борту судна, если такие отходы или другие материалы образовались во время нормальной эксплуатации этого судна. 8. Судовой инсинератор - судовая установка, главной целью которой является сжигание. 9. Район контроля выбросов SOx - район, в котором требуется принятие специальных обязательных мер в отношении выбросов SOx с судов с целью предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения атмосферы SOx и его сопутствующего отрицательного воздействия на сушу и морские районы. 10. Ежегодная дата - день и месяц каждого года, которые будут соответствовать дате истечения срока действия Международного свидетельства о предотвращении загрязнения воздушной среды.
Глава III. Требования по контролю выбросов с судов.
Озоноразрушающие вещества - Любые преднамеренные выбросы озоноразрушающих веществ запрещаются. - Новые установки, содержащие озоноразрушающие вещества, запрещаются на всех судах, за исключением того, что новые установки, содержащие гидрохлорфторуглероды (ГХФУ) разрешаются до 1.01.2020 года.
Окислы азота (NOx) Настоящее правило применяется к: - к каждому дизелю мощностью более 130 квт, который установлен на судне , построенном 1. 01. 2000 года или после этой даты или подвергался значительному переоборудованию в это же время. Настоящее правило не применяется к: - аварийным дизельным двигателям; двигателям, установленным на спасательных шлюпках; любому устройству или оборудованию, используемому исключительно в аварийной ситуации; - двигателям, установленным на судах, не совершающих международные рейсы. Эксплуатация каждого дизеля, к которому применяется настоящее правило, запрещается, за исключением случаев, когда выброс окислов азота из дизеля находится в следующих пределах: 17,0 г/кВтч при оборотах менее 130 в мин. 45 х n(-0,2) г/ кВт,ч при оборотах, равных или более 130, но менее 2000 в мин. 9,8 г/кВтч при оборотах, равных или более 2000 в мин. Для уменьшения судовых выбросов окислов азота в двигателях должна применяться система очистки выхлопных газов.
Окислы серы (SOх) - Содержание серы в любом жидком топливе, используемом на судне, не должно превышать 4,5 %. - При нахождении судов в пределах Районов Контроля Выбросов SOx (Балтийское море, Северное море, моря Северо-Западной Атлантики, пролив Ла Манш) содержание серы в жидком топливе, используемом на судах, не должно превышать 1,5 % или, в качестве альтернативы этому требованию, должна применяться система очистки выхлопных газов, которая может обеспечить общий выброс окислов серы в пределах 6,0 г/кВтч, включая как вспомогательные, так и главные двигатели. Стоки отходов в результате использования такого оборудования не должны сбрасываться в закрытых портах, гаванях. - Содержание серы в жидком топливе, документируется поставщиком. - До вхождения в Район Контроля Выбросов окислов серы системы подачи жидкого топлива должна быть полностью промыта от всех видов топлива с содержанием серы более 1,5 %. Объем низкосернистого топлива (содержание серы менее или равно 1,5 %) в каждом танке, а также дата, время и местонахождение судна после завершения операции по замене топлива регистрируется в судовом журнале.
Летучие органические соединения Правило 15 требует, чтобы на новых и существующих танкерах были системы сбора летучих органических соединений (ЛОС) при грузовых операциях в портах и терминалах. Для поддержания давления в нефтяных танках ниже 0,14 бар (типовое расчетное значение) ЛОС стравливается в атмосферу из танков. Удаляемый газ представляет реальную угрозу окружающей среде. Система сбора паров груза – это устройство, состоящее из трубопроводов и шлангов, используемое для сбора паров из грузовых танков танкера и передачи их в устройство, предназначеное для их переработки (т.е. утилизации, например, путем сжигания).
Сжигание на судне
Сжигание на судне допускается только в судовом инсинераторе, который должен быть изготовлен и одобрен в соответствии с требованиями Резолюции МЕРС 76 (40) к инсинераторам мощностью 1500 Квт. Запрещается сжигание на судне следующих веществ:
Сжигание на судне осадков сточных вод и нефтесодержащих осадков, образующихся во время нормальной эксплуатации судна, не должно производиться в портах. Сжигание на судне поливинилхлоридов (ПВХ) запрещается, за исключением сжигания в судовых инсинераторах, которые имеют Свидетельство ИМО об одобрении типа.
Качество жидкого топлива Жидкое топливо, поставляемое и используемое на судах, должно удовлетворять следующим требованиям:
В накладную на поставку бункерного топлива должна быть включена следующая информация:
Декларация, подписываемая и заверяемая представителем поставщика топлива, о том, что поставленное топливо соответствует правилу 14 (1) или 4(а) и правилу 18(1) настоящего Приложения. Накладная на поставку топлива хранится в течение трех лет с момента поставки топлива на судно. Компетентные органы порта могут проверить накладные на поставку топлива на судно. Накладная на поставку топлива сопровождается типичной пробой поставленного топлива. Проба должна быть опечатана и подписана представителем поставщика и капитаном или лицом командного состава, ответственным за операцию по бункеровке и храниться под контролем судна пока топливо не будет использовано, но в любом случае не менее 12 месяцев с момента поставки.
Требования, предъявляемые к платформам и буровым установкам
Стационарные и плавучие платформы и буровые установки должны соответствовать требованиям настоящего Приложения. Выбросы, возникающие непосредственно в результате разведки, разработки и связанной с этим прибрежной переработки минеральных ресурсов морского дна, освобождаются от соответствия положениям настоящего приложения. Такие выбросы включают следующее:
Требования к жидкому топливу не применяются к использованию углеводородов, которые производятся и впоследствии используются на месте в качестве топлива.
Введение Наряду с проблемами глобального изменения климата и химических загрязнений окружающей среды проблема инвазий - биологического загрязнения водных ресурсов - сегодня названа учеными всего мира одной из важнейших. Говоря просто, биологические инвазии - это процесс вселения в водные объекты различных животных (рыб, беспозвоночных и т.д.), которых раньше в них не было. Казалось бы, что тут страшного? Приживаются «чужестранцы» в наших водоемах - и, слава Богу, обогащается видовой состав, можно ловить ту рыбу, о которой раньше здесь и не слышали. Однако на самом деле вселенцы не обогащают, а уничтожают видовое разнообразие нашей планеты., вытесняя и поглощая аборигенные виды. Оказавшись в среде, где нет обычных для них паразитов и хищников, «чужестранцы» часто достигают массового развития. Более того, вселение чужеродных видов может способствовать ухудшению качества воды, распространению паразитов и болезней, в том числе опасных для человека. Катастрофические масштабы инвазия приобрела сравнительно недавно - примерно 200 лет назад, когда человек начал активно разрушать географические барьеры и строить судоходные каналы, соединяя между собой водоемы. Тогда из южных морей в северные и наоборот стали попадать виды, никогда здесь не жившие. Основной «перевозчик» всевозможных организмов в настоящее время - водный транспорт. Ежегодно многие миллионы тонн балластной воды перевозится на судах и в этом балласте перевозится тысячи тонн живых организмов. Вселенцы скапливаются в балластных водах, в иле, в водорослях, которыми обрастают корпуса судов. Современные масштабы судоходства и направления грузопотоков обеспечивают очень быстрое и практически всемирное распространение тех или иных видов. При этом бороться с биологическими загрязнениями очень сложно, а последствия инвазий имеют, как правило, необратимый характер. А потому здесь особенно важно их не допустить. Одним из самых страшных примеров биологических инвазий стало занесение в Южную Америку с балластными водами холерного вибриона в 1991 году. Тогда эпидемия холеры началась одновременно в трех портах Перу, затем распространилась через весь Южно-Американский континент. К 1994 г. заболело более миллиона человек, более 10 000 человек погибло. В 2001 году британцы забили тревогу: в Англии начали катастрофически разрушаться речные дамбы и мягкие меловые скальные породы морского побережья страны, что вело к затоплению суши. Оказалось, это жизнедеятельность «краба-убийцы», завезенного в балластной воде в Англию на торговых судах из Китая еще в 1935 году. Ученые установили, что размножившееся в невероятных количествах существо активно роет норы в грунте, что ведет к осыпанию почвы. На Украине на проблему вселенцев обратили внимание 20 лет назад, когда едва не лишились нескольких видов промысловых рыб. В середине 80-х годов прошлого века в бассейн Черного моря с балластными водами вселился американский гребневик мнемиопсис (желеобразное животное, похожее на медузу). «Американец» очень быстро освоился в наших водах и начал интенсивно выедать зоопланктон - пищу рыб, в том числе промысловых – кильки, анчоусов, хамсы и др. В результате названные виды рыб на какой-то период в бассейне Черного моря попросту исчезли. Убытки рыбной промышленности причерноморских стран исчислялись сотнями миллионов долларов в год. В конце 90-х опять же с балластными водами «американец» прибыл на Каспий. Здесь среда для вселенца была еще более благоприятной и убытки там превзошли самые худшие прогнозы. Особенно пострадал Иран, каспийская килька практически исчезла как вид. Сегодня проблема вселения гребневика и других инвазивных видов является одной из ключевых для Каспия. На Черном море и в Азовском море гребневика боятся меньше: несколько лет назад сюда вселился хищник - пеленгас, начавший контролировать «американца». Сейчас официальное число вселенцев, попавших в наши воды, достигло 162. Совсем недавно к непрошенным гостям Черного моря присоединился мохнаторукий китайский краб. Несмотря на то, что он является пресноводным, он был сначала встречен близ Одессы, потом - в Молочном лимане в Азовском море, а весной 2005 года - у севастопольских берегов. Какие будут последствия его расселения? Однозначного ответа на этот вопрос дать пока нельзя. Может быть, он станет просто деликатесом, как в Китае, а может, поведет себя, как рапана. Как вселенец рапана, будучи хищным моллюском, способствовала уничтожению устричных банок и сокращению численности мидийных поселений. Однако, в свою очередь, рапана является и деликатесным морепродуктом. Вселение «гостей» в Черное море китайским крабом не ограничится. Сюда ежегодно сбрасывается до 10 млн. тонн балластных вод, с которыми могут прибыть к нам чуждые для нашей экосистемы организмы. Украина стала участником общемировой борьбы с этой бедой. Она была принята в европейскую программу GloBallast (программа, касающаяся морских экосистем), а затем в программу ALARM (пресноводные экосистемы). Основное международное соглашение, регламентирующее действия государственных органов по решению проблем биологического загрязнения - Конвенция по биологическому разнообразию, принятая в Найроби в 1992 году и ратифицированная в 170 странах мира. Не могла пройти мимо такой всемирной проблемы и Международная морская организация, которая признала, что неконтролируемый сброс водяного балласта и осадков с судов приводит к переносу вредных водных и патогенных организмов, причиняя вред здоровью людей, ущерб имуществу и окружающей среде и 27.11.1997 г. приняла Резолюцию А. 868(20) - Руководство по контролю водяного балласта и управлению им для сведения к минимуму переноса вредных водных и патогенных организмов. Ассамблея ИМО поручила Комитету по защите морской среды и Комитету по безопасности на море проводить обзор проблемы водяного балласта и применения Руководства с целью дальнейшей разработки Руководства в качестве основы нового приложения к МАРПОЛ 73/78.
§ 2. Резолюция А. 868 (20) - Организация - Международная морская организация (ИМО). - Орган государства порта - любое должностное лицо или организация, уполномоченные правительством государства порта вести дела по выполнению руководств или обеспечивать норм и правил, относящихся к осуществлению национальных и международных контрольных мер в области судоходства. - Обработка - процесс либо механический, физический, химический или биологический метод уничтожения, удаления или стерилизации вредных организмов, присутствующих в водяном балласте. Руководство предназначено для государств-членов и может применяться ко всем судам.
Процедуры для судов
Каждое судно, которое перевозит водяной балласт, должно быть снабжено планом управления водяным балластом, который предназначен для обеспечения безопасных и эффективных процедур управления водяным балластом. План управления водяным балластом должен быть конкретным для каждого судна. План управления водяным балластом должен быть включен в документацию по эксплуатации судна и должен содержать, среди прочего:
На каждом судне должно назначаться ответственное лицо командного состава для ведения соответствующих записей и для обеспечения выполнения и регистрации процедур по управлению водяным балластом. При приеме и сбросе водяного балласта должны регистрироваться, как минимум, дата, местоположение судна, танки, температура и соленость водяного балласта, количество принятого или сброшенного балласта.
Варианты управления водяным балластом
Замена водяного балласта Прибрежные организмы (в том числе, обитающие в портовых водах), выпущенные в открытом море, и океанические организмы, выпущенные в прибрежных водах, обычно не выживают. При замене балласта в море должно приниматься во внимание Руководство по аспектам безопасности замены водяного балласта, основные положения которого приведены ниже:
Суда, производящие замену водяного балласта в море, должны учитывать следующее:
Следует избегать замены водяного балласта в условиях морозной погоды. План управления водяным балластом должен включать перечень обстоятельств, при которых замена водяного балласта не должна производиться. Эти обстоятельства могут возникнуть в результате критических ситуаций исключительного характера, форс-мажорных ситуаций, вызванных погодными условиями, или любых других ситуаций, в которых существует опасность человеческой жизни или безопасности судна.
Вновь возникающие и новые технологии и методы обработки Если подходящие новые и вновь возникающие методы обработки и технологии оказываются эффективными, то они могут заменять существующие варианты или использоваться в сочетании с ними. Такие методы обработки могут включать термическую обработку, фильтрацию, дезинфекцию, включая ультрафиолетовые лучи, и другие подобные средства, приемлемые для государства порта.
Глава 10. ПРАКТИЧЕСКОЕ ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕБОВАНИЙ МАРПОЛ-73/78 НА СУДАХ И ВОПРОСЫ, ОТВЕТЫ НА КОТОРЫЕ ДОЛЖНЫ ЗНАТЬ СУДОВЫЕ СПЕЦИАЛИСТЫ § 1. Обязанности и полномочия должностных лиц государства порта при контроле судов за выполнением требований Конвенции МАРПОЛ-73/78. Должностные лица государства порта могут проверить следующее:
Должностные лица государства порта обладают широкими полномочиями, направленными на предотвращение загрязнения с судна.
Требования к шлангам для перекачки нефтепродуктов
Шланг должен иметь заводской сертификат с указанием нефтепродуктов, для которых он предназначен, допустимое давление; не иметь никаких повреждений; на шланге должны быть нанесены сроки последних испытаний и величина пробного давления.
Подготовка к проведению бункеровочной операции От подготовки и до окончания бункеровочной операцией руководит старший механик. Перед началом бункеровочной операции старший механик должен:
Согласовать с персоналом бункеровщика (береговой базы) следующее:
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ Глава 1. Введение. 1.1. История борьбы за чистое море.
Глава 3. Приложение I к Конвенции МАРПОЛ-73/78. 3.1. Определение основных ключевых слов и понятий. К кому применяется Приложение I? 3.2. Освидетельствование судов, проверки, сроки действия свидетельств. 3.3. Ограничения сброса нефти. 3.4. Меры предотвращения загрязнения нефтью при плавании в особых районах. 3.5. Оборудование для фильтрации нефтесодержащих вод. САЗРИУС. 3.6. Требования к танкам для нефтесодержащих остатков. Как определяется количество образовавшегося шлама? 3.7. Журнал нефтяных операций. 3.8. Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью (План SOPEP).
Глава 4. Приложение II к Конвенции МАРПОЛ-73/78. 4.1. Определение основных ключевых слов и понятий. Применение Приложения II. 4.2. Классификация вредных жидких веществ. 4.3. Условия сброса вредных жидких веществ категорий А, В, С за пределами особых районов. 4.4. Условия сброса вредных жидких веществ категорий А, В, С в особых районах. 4.5. Журнал грузовых операций.
Глава 5. Приложение III к Конвенции МАРПОЛ-73/78. 5.1. Применение Приложения III. 5.2. Упаковка. Маркировка. Документация, Размещение.
Глава 6. Приложение IV к Конвенции МАРПОЛ-73/78. 6.1. Определения, Применение. 6.2. Освидетельствование, Срок действия свидетельства. 6.3. Условия сброса сточных вод.
Глава 7. Приложение V к Конвенции МАРПОЛ-73/78. 7.1. Определения. Применение. 7.2. Условия удаления мусора за пределами особых районов и в особых районах. 7.3. Плакаты, планы управления ликвидацией мусора, регистрация операций с мусором. Журнал операций с мусором.
Глава 8. Приложение VI к Конвенции МАРПОЛ-73/78. 8.1. Применение. Определения. 8.2. Освидетельствование, сертификация и средства контроля. 8.3. Требования по контролю выбросов озоноразрушающих веществ, окислов азота и серы, летучих органических соединений. 8.4. Сжигание на судне. 8.5. Качество жидкого топлива. 8.6. Требования, предъявляемые к платформам и буровым установкам.
СОДЕРЖАНИЕ
Ю.Г. ДЕЙНЕГО ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ ЗАГРЯЗНЕНИЯ С СУДОВ
Предлагаемое пособие конспективно излагает основные требования Конвенции МАРПОЛ-73/78 и рассматривает некоторые вопросы практического применения Конвенции МАРПОЛ-73/78. на судах. Книга может помочь судовым специалистам решать практические вопросы при подготовке и предъявлении судна порт-надзору и инспекторам Классификационных обществ. Книга может служить учебным пособием для студентов и курсантов морских учебных заведений, а также для судоводителей и судомехаников при подготовке к экзаменам в Государственной квалификационной комиссии.
Глава 1. ВВЕДЕНИЕ Источники загрязнения
Источниками загрязнения всеми видами загрязнителей являются населенные пункты, расположенные на берегах морей и на берегах рек, впадающих в моря; береговые промышленные предприятия; нефтебазы; нефтетерминалы; буровые установки на шельфе; нефтеперерабатывающие заводы и суда, особенно танкерный флот. Загрязнения моря танкерным флотом занимает одно из первых мест, даже после вступления в силу Конвенции МАРПОЛ-73/78. В восьмидесятых годах прошлого века среднегодовое поступление нефтепродуктов и нефти в Мировой океан составляло многие тысячи тонн. Из них 50% поступало с балластными и промывочными водами, 20% попадало при разливах во время аварий, остальное - при сливе льяльных вод, при бункеровочных и грузовых операциях. Ожидалось, что при реализации всех требований МАРПОЛ уже к 2000 году сброс нефти в море сократится до 200 000 т , разливы при авариях уменьшится в 3-5 раз, а остальные сбросы сократятся на 30-40 %. Все эти оценки приблизительны, так как контроль за сбросом в открытом море затруднен, а судовладельцы не афишируют преднамеренные сбросы. В 1967 году танкер «Торри Каньон» сел на мель у юго-западного побережья Великобритании. Из полученной бреши в море вытекло 120 000 т нефти. И впервые, пожалуй, человечество поняло, какую большую угрозу представляет утечка нефти с судов. Эта утечка вызвала экологическую катастрофу. Берег океана от пролива Ла Манш почти до Гибралтарского пролива был покрыт нефтью, с которой боролось население всех прибрежных стран. Вслед за этой аварией последовали крутые изменения в контроле за перевозкой нефти и нефтепродуктов. В 2002 году танкер «Престиж», разломившись надвое, затонул в 210 км от берегов Галисии. Уходя на дно, танкер оставил на поверхности океана около 25 000 тонн мазута, но и после этого утечки мазута из танкера продолжались. Нефтяные пятна достигли в общей сложности 500 км2. Около 300 км побережья Испании покрылись нефтью. Этого вполне хватило для экологической катастрофы со всеми атрибутами - мертвая рыба, погибающая птица, загажены уникальные места ловли осьминогов. Власти запретили здесь промысел, опасаясь заражения потребителей, и в итоге более 5 тысяч испанских рыбаков и сборщиков моллюсков остались без работы. Гибель танкера произошла от того, что, получив крен в 25° после появления трещины на правом борту, кто-то решил уравновесить судно, заполнив емкости на левом борту, после чего «Престиж» не выдержал перегрузки. Разлив нефти с танкера спровоцировал лавину новых правил и законов, направленных на запрет однокорпусных танкеров и наложение жестких возрастных ограничений на все виды нефтеналивных судов. Начиная с 2010 года (для некоторых судов с 2015 года) в морской акватории США могут находиться только двухкорпусные танкеры. Министры транспорта 15 стран Евросоюза составили «черный список», в который вошли 66 танкеров. Они решили, что подобные «мины замедленного действия» с мазутом, гудроном или битумом не будут допускаться в порты стран Европы.
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Последнее изменение этой страницы: 2019-03-22; Просмотров: 72; Нарушение авторского права страницы