ЗЧЕПЛЕННЯ Й ПРИВОДИ КЕРУВАННЯ ЗЧЕПЛЕННЯМ

Зчеплення автомобіля слугує для короткочасного роз'єднання колінчастого вала двигуна з коробкою передач та плавного з'єднання їх, що потрібно в разі перемикання передач і рушання автомобіля з місця.

На легкових і вантажних автомобілях найчастіше застосовується однодискове зчеплення фрикційного типу (рис. 4.2), яке складається з механізму й привода вимикання. Механізм зчеплення розміщений на маховику 7 двигуна, а привод — на не обертових деталях, установлених на рамі або кузові автомобіля.

Основні деталі механізму зчеплення: ведений диск 2, встановлений на шліци ведучого вала 8 коробки передач; натискний диск 3 з пружинами 4, розмішеними на кожусі 12 зчеплення, який жорстко прикріплений на маховику; відтискні важелі 11, установлені на кульових опорах на кожусі 12 і шарнірно з'єднані з натискним диском 3.

Привод вимикання зчеплення складається з муфти 10 із витиск ним підшипником, поворотної пружини 9, вилки 5, тяги 6 і педалі 7.

Коли педаль /зчеплення відпущена, ведений диск 2затиснутий пружинами 4 між маховиком і натискним диском. Такий стан зчеплення називається ввімкненим, оскільки під час роботи двигуна крутний момент від маховика й натискного диска передається за допомогою сил тертя на ведений диск і далі на ведучий вал 8 коробки передач. Якщо натиснути на педаль /зчеплення, тяга 6почне переміщуватися й повертати вилку 5 відносно місця її кріплення. Вільний кінець вилки тисне на муфту 10, унаслідок чого вона переміщується до маховика й натискає на важелі //, які відсувають натискний диск 3. При цьому ведений диск вивільняється від стискального зусилля, відходить від маховика, й зчеплення вимикається.

Для ввімкнення зчеплення треба плавно відпускати педаль 7. При цьому зусилля на веденому диску збільшуватиметься поступово, внаслідок чого диск проковзуватиме відносно маховика й вони плавно з'єднаються до моменту повного ввімкнення. Для відведення теплоти, що виділяється під час умикання зчеплення, на кожусі є отвори, крізь які циркулює повітря.

Розглянутий привод вимикання зчеплення простий за конструкцією, має жорсткі важелі й тяги і називається механічним. На багатьох легкових автомобілях тепер застосовують гідравлічний привод

Рис. 4.3

Механізм і привод зчеплення автомобіля ГАЗ-24 «Волга»:

/ — картер зчеплення; 2 — маховик; 3 — колінчастий вал двигуна; 4 — ведений диск; 5— натискний диск; 6— натискні циліндричні пружини; 7— муфта; 8~ ведучий вал коробки передач; 9 — вилка вимикання зчеплення; 10 — важіль; /7 — кожух; 12— штовхач; ІЗ— клапан випускання повітря; 14— робочий циліндр; 15 — головний циліндр; 16— педаль

вимикання зчеплення, в якому зусилля від педалі до механізму зчеплення передається рідиною, що міститься в гідро циліндрах і трубопроводах. На вантажних автомобілях (МАЗ, КамАЗ) для полегшення керування зчепленням у приводі вимикання його іноді застосовують пневматичний підсилювач.

Однодисковий механізм зчеплення автомобіля ГАЗ-24 «Волга» (рис. 4.3) складається з веденого диска 4, встановленого на шліцьовому кінці ведучого вала 8 коробки передач, і сталевого штампованого кожуха 11, прикріпленого до маховика 2 болтами. Всередині до кожуха на опорних вилках прикріплено важелі 10 вимикання зчеплення, шарнірно з'єднані з натискним диском 5. Опорні вилки також шарнірно кріпляться до кожуха //, що забезпечує відведення натискного диска при вимиканні без перекосів.

Між кожухом 11 і натискним диском по колу розміщено натискні циліндричні пружини 6, установлені для центрування на бобишках по периферії натискного диска.

Ведений диск зчеплення (рис. 4.4) виконано окремо від маточини б, крутний момент на яку передається через демпферні пружини 5. Останні розміщено у вікнах маточини 6 і дисків 2 та 8, скріплених через вирізи в маточині пальцями 7 До диска 2 прикріплено хвилясті пружинні пластини 4 з двома фрикційними накладками 3. Після вмикання зчеплення хіжлясті пружини розпрямляються поступово, забезпечуючи більш плавне вмикання. Ведений диск має також гаситель крутильних коливань, виконаний у вигляді пружини /, яка притискає диск 2 до маточини 6 із деяким зусиллям.

Крутильні коливання, що виникають на маховику двигуна внаслідок пульсації його роботи, коли ввімкнено зчеплення, передаються веденому диску й змушують його повертатися на деякий кут відносно маточини 6, стискаючи пружини 5. При цьому виникає тертя диска 2об фланець маточини, до якої він притискується пружиною / гасителя, й енергія крутильних коливань гаситься, перетворюючись на теплоту. В цілому гаситель сприяє плавності вмикання зчеплення й підвищує довговічність шестерень коробки передач і карданного вала.

Механізм зчеплення з двома веденими дисками відрізняється від

однодискового фрикційного механізму зчеплення наявністю середнього натискного диска, розміщеного між двома веденими. Конструкція натискного диска та інших елементів така сама, як і в однодискового механізму.

Однодисковий механізм зчеплення з центральною діафрагмовою натискною пружиною автомобіля ВАЗ-2105 (рис. 4.5) має тільки одну натискну пружину у формі зрізаного конуса. У виштампувані пружини розташовано 18 пелюсток, які водночас правлять за пружні елементи й відтискні важелі. Головна перевага діафрагмової пружини полягає в тому, що вона забезпечує практично стале зусилля незалежно від ступеня натискання. В циліндричних пружин зусилля прямо пропорційне їхньому стисканню. Застосування діафрагмової пружини підвищує стійкість зчеплення проти спрацювання, унеможливлює пробуксовування й дає змогу зменшити габаритні розміри та масу механізму зчеплення.

Діафрагмова пружина 18 кріпиться заклепками й двома опорними кільцями на кожусі 77зчеплення. Зовнішній край пружини передає стискальне зусилля на натискний диск 16.

Коли зчеплення вимикається, підшипник муфти вимикання 19 через упорний фланець діє на пелюстки пружини й переміщує її в бік маховика. Зовнішній край пружини відгинається у зворотний бік і фіксаторами відводить натискний диск 16 від веденого диска 15 — зчеплення вимикається. Ведений диск 15 має гаситель крутильних коливань.

Приводи керування зчепленням бувають: • механічні; • гідравлічні; • з пневматичним підсилювачем.

Механічний привод вимикання зчеплення застосовують на більшості вантажних автомобілів, оскільки він найпростіший за конструкцією і зручний в експлуатації.

Основними деталями привода вимикання зчеплення автомобіля ЗИЛ-130 (рис. 4.6) є педаль /, що закріплена на валу 5, зв'язаному за допомогою тяги 6 із важелем 7 і вилкою 2 вимикання зчеплення.

При натисканні на педаль 1 усі деталі привода починають взаємодіяти, внаслідок чого підшипник 3 муфти натискає на внутрішні кінці важелів вимикання, натискний диск відводиться, а ведений — вивільняється від зусилля натискання, й зчеплення вимикається.

Рис. 4.5

Будова та принцип дії зчеплення автомобіля ВАЗ-2105:

а — зчеплення ввімкнено; б — зчеплення вимкнено; / — бачок із гальмовою рідиною; 2— головний циліндр; 3, 5 — поршні штовхача; 4 — ущільнювальні кільця; 6— вісь педалі; 7' — підсилювальна пружина; 8, 26— відтяжні пружини; 9— педаль; W — вісь штовхача; 1! — штовхач; 12— стопорне кільце;/.?— пружина поршня; 14— маховик; /5 — ведений диск; 16 — натискний ведучий лиск; 17 — кожух; 18 — діафрагмова пружина; 19 — муфта вимикання; 20 — картер зчеплення; 21 — первинний вал коробки передач: 22— вилка вимикання; 23— штовхач вилки; 24— регулювальна гайка;

25 — контргайка; 27 — поршень; 28 — робочий циліндр; 29 — клапан для прокачування гідроприводу; ЗО — задня пластина демпфера; 31 — демпферна пружина; 32 — фрикційні накладки диска; 33 — упорний палець; 34 — передня пластина демпфера; 35 — фрикційні кільця демпфера; 36 — маточина веденого диска; 37 — тарілчаста пружина; 38— обмежувальний гвинт

Умикаючи зчеплення, педаль відпускають, муфта з підшипником під дією поворотної пружини 4 повертається у вихідне положення, вивільняючи важелі вимикання, й зчеплення вмикається.

Гідравлічний привад вимикання зчеплення складніший за конструкцією порівняно з механічним, але забезпечує плавніше вмикання й допускає вільне розташування педалі відносно механізму зчеплення.

На автомобілі ГАЗ-24 гідропривід зчеплення (див. рис. 4.3) складається з педалі 16, головного /5 і робочого 14 циліндрів, а також штовхача 72, який діє на вилку 9 вимикання. Головний і робочий циліндри привода сполучені трубопроводом.

Педаль підвішена на осі до кронштейна кузова. До педалі шарнірно прикріплено штовхач головного циліндра, що діє на поршень. Переміщення поршня під час натискання на педаль (на рис. 4.3 показано штрих пунктирною лінією) спричинює перетікання рідини трубопроводом і підвищення тиску в робочому циліндрі. В результаті поршень робочого циліндра також починає рухатися й через штовхач 12 діє на вилку 9, яка переміщує витиск ний підшипник і вимикає зчеплення. Після відпускання педалі вона повертається у вихідне положення під дією відтяжної пружини.

Аби зменшити зусилля натискання на педаль під час вимикання зчеплення, в приводі зчеплення вантажних автомобілів застосовують пневматичний підсилювач (рис. 4.7), що складається з двох корпусів, між якими затиснута діафрагми слідкуючого пристрою. В перед-

ньому корпусі розміщено пневмопоршень 6, клапани керування 5 і діафрагму 4. В задньому корпусі встановлено гідро поршень 2 вимикання зчеплення й поршень 3 слідкуючого пристрою. Слідкуючий пристрій автоматично змінює тиск на пневмопоршень відповідно до зміни зусилля в гідроприводі педалі зчеплення.

Працює пневмопідсилювач так. Під час натискання на педаль зчеплення тиск рідини з головного циліндра передається під гідро поршень підсилювача й слідкуючий поршень. Останній переміщується й діє на клапани керування, закриваючи випускний і відкриваючи впускний. При цьому стиснене повітря із системи починає надходити в порожнину пневмопоршня, що переміщується, створюючи додаткове зусилля на шток 1 вимикання зчеплення. В результаті сумарне зусилля від тиску повітря й педалі на штоку вимикання зчеплення зростає, і зчеплення вимикається. При відпусканні педалі тиск у гідроприводі зникає, й поршні під дією пружини відходять у вихідне положення, зчеплення вмикається, а повітря з пневмопідсилювача виходить в атмосферу.

§ 4.3. КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

Коробка передач призначається для зміни в широкому діапазоні крутного моменту, що передається від двигуна на ведучі колеса автомобіля при рушанні з місця та розганянні. Крім цього, коробка передач забезпечує рух автомобіля заднім ходом і дає змогу на тривалий час роз'єднувати двигун і ведучі колеса, що потрібно, коли двигун працює на холостому ходу під час руху автомобіля або на стоянці.

На сучасних вітчизняних автомобілях застосовують переважно механічні ступінчасті коробки передач із зубчастими шестернями. Кількість передач переднього ходу звичайно дорівнює чотирьом або п'яти (без урахування передач заднього ходу).

Передачі перемикаються пересуванням шестерень, які по черзі входять у зачеплення з іншими шестернями, або блокуванням шестерень на валу за допомогою синхронізаторів. Синхронізатори вирівнюють частоту обертання шестерень, що вмикаються, і блокують одну з них із веденим валом. Пересуванням шестерень або синхронізаторів керує водій при вимкненому зчепленні.

Залежно від кількості передач переднього ходу коробки передач бувають триступінчастими, чотириступінчастими і т. д.

^Основні деталі триступінчастої коробки передач (рис. 4.8): ведучий вал /, ведений вал 5, проміжний вал 6, установлений у корпусі коробки. На первинному валу жорстко закріплено шестірню z₃, що перебуває в постійному зачепленні з шестірнею z₃, жорстко закріпленою на проміжному валу. Інші шестерні проміжного вала z' z,' і z_3v також жорстко закріплено. На веденому валу 5установлено шестірню z ₂, що вільно обертається й перебуває в постійному зачепленні з шестірнею z '₂. Шестірня 2, і синхронізатор 2 з'єднані з валом 5 за допомогою шліців І можуть переміщуватися по них у напрямах, показаних стрілками. Шестірня z₀ забезпечує зміну напряму обертання веденого вала в разі вмикання передачі заднього ходу.

Кожна передача характеризується передаточним числом, під яким розуміють відношення кількості зуб’ів веденої шестірні до кількості зуб’ів ведучої. Якщо в передачі бере участь кілька пар зубчастих шестерень, то для визначення передаточного числа треба перемножити значення передаточних відношень усіх пар.

У розглядуваній схемі коробки передач для вмикання першої передачі шестірню 2, пересувають вилкою 4 вліво до зачеплення її з шестірнею z \. Тоді крутний момент передаватиметься з первинного вала 1 через шестерні постійного зачеплення z₃ і z₃ на шестерні z' і z,, які утворюють першу передачу.

Передаточне число для першої передачі можна визначити за формулою /', = (z₃/z₃)(z, /zj X Де z_h z [ , z₃, z'₃ — кількість зуб’ів відповідних шестерень.

Друга передача вмикається переміщенням синхронізатора 2 за допомогою вилки 3 вправо. При цьому шестірня z ₂ блокується на веденому валу, а крутний момент на ньому визначатиметься передаточним числом /_и = (z'₃/z₃)(z₂/z'₂).

Третя передача вмикається пересуванням синхронізатора 2 вліво. В цьому разі ведений і ведучий вали жорстко з'єднуються, а передаточне число в коробці не змінюється й дорівнює одиниці. Таку передачу називають прямою й використовують для руху автомобіля з великою швидкістю.

Чотириступінчаста коробка передач автомобіля ГАЗ-53А має чотири передачі для руху вперед і одну — для руху назад. Вона діє аналогічно триступінчастій коробці передач (див. рис. 4.8), але має конструктивні особливості: постійне зачеплення шестерень ведучого й проміжного валів, шестерень другої та третьої передач. Передачі переднього ходу вмикаються пересуванням шестірні першої передачі й синхронізатора по шліцах веденого вала, а задній хід умикається переміщенням блока шестерень заднього ходу.

П'ятиступінчаста коробка передач автомобіля МАЗ-5335 (рис. 4.9) має такі основні частини: картер; ведучий вал; проміжний вал із шестернями; ведений вал із шестернями й синхронізаторами; механізм перемикання передач.

Ведучий вал 2, встановлений на кульковому підшипнику в передній стінці картера 13, на передньому кінці має шліци для встановлення диска зчеплення, а на задньому кінці — шестірню, що перебуває в постійному зачепленні з шестірнею 24 на проміжному валу 18. Шестерні 11, 9 і 8 веденого вала 16 установлені на ньому вільно на гладеньких сталевих втулках і зачеплені з відповідними шестернями на проміжному валу. В разі вмикання другої, третьої та п'ятої передач блокування шестерень з веденим валом здійснюється за допомогою синхронізаторів 5 і 10. Перша передача й задній хід умикаються переміщенням шестірні 12 уздовж осі веденого вала.

Сталеві опорні втулки шестерень веденого вала змащуються під тиском від насоса 25, шо приводиться хвостовиком валика, встановленого в паз проміжного вала. Олива подається від насоса каналами в кришці підшипника вала через перехідну втулку в осьовий канал веденого вала й далі радіальними просвердлинами до втулок шестерень. Зуб'я шестерень змащуються розбризкуванням оливи, яка забирається з оливної ванни картера коробки передач.

Безударне вмикання передач переднього ходу в розглядуваній коробці забезпечується синхронізаторами інерційного типу. Синхронізатор 70умикає другу й третю передачі, а синхронізатор 5— четверту (пряму) й п'яту (підвищувальну).

Синхронізатор (рис. 4.10) складається з корпусу 5, з обох кінців якого запресовану бронзові конічні кільця 10. Усередині корпусу встановлено муфту 8 із зубчастими вінцями 9. Фланець муфти має виступи 6, що входять у фігурні вирізи 3 корпусу. В ті виступи фланця, що не входять у вирізи, вставлено кулькові фіксатори 7. Пальці 4 муфти проходять крізь вирізи в корпусі й уставлені у внутрі-

шній паз кільця перемикання 2, з'єднаного з вилкою перемикання передач.

Коли вмикається передача, муфта 8 під дією вилки перемикання пересувається в бік шестірні 7, що вмикається. Конусна поверхня конічного блокувального кільця починає стикатися з конусною поверхнею шестірні. Оскільки в початковий момент стикання частоти обертання кільця й шестірні не збігаються, на їхніх поверхнях виникають сили тертя, що повертають корпус на певний кут, унаслідок чого виступи фланця муфти впираються в краї фігурних вирізів, і осьове переміщення муфти припиняється.

Внаслідок тертя між конічними поверхнями кільця й шестірні їхня частота обертання вирівнюється. В цей момент виступи муфти виходять із прорізів фігурних вирізів і більше не перешкоджають осьовому переміщенню муфти. Муфта переміщується далі в бік умикання, й її зуб'я входять у зачеплення із зубчастим вінцем шестірні, блокуючи її на валу.

Вимикається передача простим переміщенням муфти в нейтральне положення, в результаті чого зубчасті вінці шестірні й муфти синхронізатора роз'єднуються.

Механізм перемикання передач розміщується у верхній кришці коробки передач і приводиться в дію важелем, установленим на кульовій опорі. Нижній кінець важеля, відхиляючись, входить у пази вилок перемикання. Вилки закріплено на штоках, які можуть переміщуватися в осьовому напрямі й утримуються за допомогою фіксаторів 7 (див. рис. 4.9).

Для захисту від випадкового вмикання двох передач водночас слугує блокувальний пристрій (замок), який складається з двох плунжерів і штифта, закладених у горизонтальну просвердлину в кришці й середньому повзуні. В разі переміщення одного з крайніх повзунів блокувальний пристрій стопорить середній і другий крайній повзуни в нейтральному положенні, а при переміщенні середнього повзуна стопоряться обидва крайні повзуни.

Випадковому вмиканню заднього ходу перешкоджає пружинний запобіжник, який у момент умикання заднього ходу задає відчутно більше зусилля на важелі перемикання, ніж у разі вмикання передач переднього ходу.

На вантажних автомобілях КамАЗ, що працюють як тягачі, встановлюють п'ятиступінчасту коробку передач із переднім приставним двоступінчастим редуктором-подільником передач, котрий • у поєднанні з основною коробкою дає змогу мати десять передач переднього ходу й дві передачі заднього ходу. Завдяки подільнику загальне передаточне число кожної передачі зменшується приблизно в 1,225 раза.

Подільник передач (рис. 4.11) за конструкцією становить додатковий редуктор, картер 7якого жорстко при стикований до картера коробки передач. У картері подільника розміщено ведучий 2 і проміжний 6 вали, пару зубчастих шестерень 3 і /, синхронізатор 5 і механізм перемикання. Проміжний вал подільника постійно з'єднаний шліцами з проміжним валом коробки передач. Шестірня 3 ведучого вала обертається на ньому вільно й має зубчастий вінець для взаємодії із синхронізатором, закріпленим за допомогою зубчастої муфти 4.

Подільник забезпечує дві передачі: пряму й підвищувальну.

Пряма передача не змінює передаваного моменту від двигуна до коробки передач. Вона вмикається переміщенням синхронізатора вправо, в результаті чого ведучий вал подільника й ведучий вал коробки передач жорстко блокуються.

Підвищувальна передача подільника вмикається, коли синхронізатор переміщується вліво. В цьому разі шестірня 3 блокується синхронізатором на ведучому валу подільника, а крутний момент передається з шестірні 3 на шестірню / проміжного вала й далі на проміжний вал коробки передач. При цьому передаваний крутний момент зменшується на передаточне число подільника й частота обертання зростає на таке саме значення. Це дає змогу експлуатувати автомобіль при невеликих навантаженнях з підвищеною швидкістю руху, що сприяє економії палива.

Автоматичні коробки передач. Механічні ступінчасті коробки передач, які широко застосовуються на сучасних автомобілях, мають низку недоліків. Головний із них полягає в тому, що водієві для перемикання передач весь час доводиться натискувати на педаль зчеплення й керувати важелем перемикання передач. Це вимагає від нього чималих фізичних зусиль, особливо в умовах міського руху, а також у разі частих зупинок.

На автобусах ЛиАЗ і ЛАЗ, а також на великовантажних автомобілях БелАЗ застосовують гідромеханічні передані, які водночас виконують функції зчеплення й коробки передач з автоматичним або напівавтоматичним перемиканням.

Гідромеханічна передача (ГМП) складається з гідротрансформатора й двоступінчастої механічної коробки передач з автоматичним керуванням (рис. 4.12).

Гідротрансформатор становить гідравлічний механізм, розміщений між двигуном і механічною коробкою передач, який за-

безпечує автоматичну зміну передаточного числа й крутного моменту відповідно до зміни навантаження на веденому валу.

У гідротрансформаторі є три робочих колеса з лопат ями: насосне 3, закріплене на маховику двигуна, турбінне 1, з'єднане з ведучим валом 4 коробки передач, реакторне 2, встановлене на роликовій муфті вільного ходу. Насосне колесо має кільцеву форму й утворює корпус гідротрансформатора. Всередині нього розміщено двоє інших робочих коліс (рис. 4.13). Внутрішню кільцеву порожнину корпусу гідротрансформатора на 3/4 об'єму заповнено спеціальною оливою.

Механічна двоступінчаста коробка передач (див. рис. 4.12) має ведучий 4, ведений 10\ проміжний /7вали з шестернями, фрикційні багатодискові муфти (фрикціони) 6, 7 і 19, зубчасту муфту 8 із пневматичним циліндром 9 привода, відцентровий регулятор 13.

Під час роботи двигуна насосне колесо 3 обертається разом із маховиком двигуна й своїми лопатями відкидає оливу від осі обертання до периферії. Струмені оливи при цьому потрапляють на лопаті турбінного колеса / і змушують його обертатися в тому самому напрямі, що й насосне. Далі олива надходить на лопаті реакторного колеса 2, яке змінює напрям потоку оливи, й після цього вона знову потрапляє в насосне колесо, циркулюючи по замкненому колу. Внаслідок зміни напряму потоку оливи в реакторному колесі створюється додатковий крутний момент (реактивний), що сприймається турбінним колесом. Таким чином гідротрансформатор дає змогу дістати на ведучому валу 4 коробки передач крутний момент, який відрізняється від моменту, що передається двигуном. Найбільше зростання крутного моменту на турбінному колесі гідротрансформатора відбувається, коли автомобіль рушає з місця. В цьому разі реакторне колесо загальмоване муфтою вільного ходу й реактивний момент на ньому максимальний. У міру розганяння автомобіля, тобто збільшення частоти обертання насосного колеса, частота обертання турбінного колеса також зростає. Кількість оливи] шо надходить унаслідок циркуляції на лопаті реакторного колеса] зменшується, й реактивний момент на ньому спадає. Муфта вільного ходу розклинюється, й поступово починає збільшуватися частота обертання реакторного колеса в загальному потоці оливи, що дедалі менше впливає на передаваний крутний момент.

Коли частота обертання гідротрансформатора досягає максимального значення, він перестає змінювати крутний момент і переходить у режим гідромуфти. Таким чином автомобіль плавно розганяється при безступінчастому характері зміни крутного моменту.

Діапазон безступінчастого регулювання передаточного числа гідротрансформатором становить 3,2..Л, і збільшувати його недоцільно, оскільки зменшується коефіцієнт корисної дії. Аби дістати збільшене значення діапазону регулювання крутного моменту, потрібне для рушання автомобіля з місця й розганяння, гідротрансформатор з'єднують із механічною ступінчастою коробкою передач, утворюючи гідромеханічну передачу.

В розглядуваній ГМП (див. рис. 4.12) спільна робота гідротрансформатора й коробки передач здійснюється завдяки автоматизації керування перемиканням передач, пов'язаним із приводом дросельної заслінки карбюратора двигуна. В цілому система керування ГМП досить складна за конструкцією й має цілу низку гідравлічних, електричних і пневматичних механізмів. За головний керуючий пристрій цієї системи править відцентровий регулятор 13, установлений на проміжному валу коробки передач. Він діє залежно від частоти обертання на блокування фрикціонів 6, 7, 19, які забезпечують перемикання передач.

У нейтральному положенні всі фрикціони вимкнені, й крутний момент під час роботи двигуна на ведений вал 10 коробки не передається. На першій передачі системою керування автоматично вмикається фрикціон 6. При цьому шестірня 5, вільно насаджена на ведучому валу, виявляється зблокованою з ним. Крутний момент починає передаватися від гідротрансформатора на фрикціон 6, шестерні 5, 18, 16, 15, зубчасту муфту 8, ведений вал 10. Перед початком * руху зубчасту муфту 8 установлюють уручну за допомогою дистанційної системи керування в положення переднього ходу.

В міру розганяння автомобіля на першій передачі, коли гідротрансформатор автоматично відпрацює заданий діапазон регулювання, швидкість зростає до значення, що зумовлює перехід на другу передачу. Відцентровий регулятор 13 дає сигнал на вмикання фрикційна 7 і відмикання фрикційна 6, Автоматична система керування є відповідні перемикання гідроелектричних механізмів, і вмикається друга передача. На другій передачі момент від пер вічного вала 4 передається через фрикціон 7 на ведений вал прямо, - швидкість автомобіля зростає до найбільшого значення, яке визначаться діапазоном регулювання гідротрансформатора.

У гідротрансформаторі є фрикціон /Я який блокує насосне й бічне колеса Тоді крутний момент двигуна передається на трансмісію без втрат, чим досягається максимальна швидкість руху.

Для руху заднім ходом зубчаста муфта установлюється водієм з пульта керування в положення заднього ходу. При цьому дистанційною системою керування обойма муфти переміщується вправо, шестірня 11 блокується на веденому валу 10. Момент від вала 4 при ввімкненому фрикціоні 6 передається на проміжний вал, шестерні 14 12, 11 і на ведений вал 10. Шестірня 12 змінює напрям обертання веденого вала коробки на зворотний, чим і досягається рух заднім ходом.

РОЗДАВАЛЬНА КОРОБКА

Роздавальна коробка застосовується на автомобілях підвищеної прохідності й призначена для передавання крутного моменту на ведучі мости автомобіля. Залежно від призначення автомобіля роздавальна коробка може виконуватися з додатковою знижувальною передачею або без неї.

Найпростіша роздавальна коробка без знижувальної передачі (рис. 4.14, а) складається з ведучого 1, проміжного 4 й веденого 6 валів, вала 8 привода переднього моста, шестерень 2, 3, 5, жорстко закріплених на валах, і зубчастої муфти 7 вмикання переднього моста. Вал б постійно з'єднаний із механізмами привода заднього моста, а для вмикання переднього моста призначається зубчаста муфта 7, яка переміщується вперед і жорстко з'єднує вали 6 і 8. При такому з'єднанні крутний момент на ведучих колесах переднього й заднього мостів розподіляється відповідно до сил опору на колесах автомобіля.

Однак під час руху на повороті передні керовані колеса проходять шлях по дузі більшого радіуса, ніж задні, й мають обертатися швидше. Якщо ця умова не виконуватиметься, то передні колеса проковзуватимуть відносно дороги, збільшаться втрати потужності внаслідок ЇЇ циркуляції в трансмісії, зросте витрата палива. Щоб запобігти цьому, передній міст під час руху по вдосконалених дорогах вимикають і вмикають тільки у важких дорожніх умовах. У найпростішій роздавальній коробці (рис. 4.14, а) для цього слугує зубчаста муфта 7, а в складніших роздавальних коробках застосовують спеціальний механізм — міжосьовий диференціал, який забезпечує обертання валів привода переднього й заднього мостів із різними кутовими швидкостями.

Роздавальні коробки з додатковою знижувальною передачею застосовуються на автомобілях, призначених для роботи у важких дорожніх умовах або з причепами. Знижувальна передача дає змогу збільшити силу тяги на ведучих колесах автомобіля. Така роздавальна коробка (рис. 4.14, б) відрізняється від роздавальної коробки без знижувальної передачі парою шестерень 3 і 5, які підвищують пере-

даточне число. Ведена шестірня 5 може переміщуватися по шліцах вала 6 заднього моста і входити в зачеплення з шестірнею 3 або 10. При переміщенні ЇЇ вправо вмикається знижувальна передача, а вліво — пряма передача. Зубчаста муфта 7дає змогу вмикати й вимикати передній міст.

На автомобілі роздавальну коробку встановлюють поряд із коробкою передач і з'єднують коротким карданним валом.

Роздавальна коробка (рис. 4.15, а} має пряму й знижувальну передачі та шестірню вмикання переднього моста. Основними деталями коробки є корпус 8, ведучий 7, ведений 4, проміжний 5 вали, вал 9 при вода переднього моста. На ведучому валу на шліцах установлено рухому шестірню 2 вмикання прямої або знижувальної передачі. Ведений вал виконано як одне ціле з шестірнею 3. На проміжному валу жорстко закріплено шестірню 10 знижувальної передачі й на шліцах може перемішуватися шестірня 6 умикання переднього моста. На валу привода переднього моста жорстко закріплено шестірню 7.

Щоб увімкнути передній міст, шестірню 6 переміщують управо до зачеплення з шестернями 3 і 7. Для вмикання прямої передачі шестірня 2 переміщується вправо і її зуб'я входять у зачеплення із внутрішнім зубчастим вінцем шестірні 3. Знижувальна передача

вмикається переміщенням шестірні 2 вліво до зачеплення її з шестірнею 10 проміжного вала. З кінематичної схеми коробки (рис. 4.15, 6) видно, що знижувальна передача може бути ввімкнена в разі ввімкнення переднього моста. Для цього в механізмі перемикання роздавальної коробки є спеціальний блокувальний пристрій, який не дає змоги ввімкнути знижувальну передачу без вмикання привода переднього моста. Сам механізм перемикання розміщується в боковій кришці й складається з повзунів і вилок, які мають привод від двох важелів, виведених у кабіну водія.

Принцип дії механізму перемикання роздавальної коробки такий самий, як і механізму перемикання коробки передач.

КАРДАННА ПЕРЕДАЧА

Ведучі мости автомобіля встановлюються на рамі або на кузові автомобіля за допомогою пружних елементів підвіски й під час руху змінюють своє положення відносно місць кріплення. Для передавання крутного моменту від коробки передач до ведучого моста застосовують карданні передачі, їх використовують також у приводі до передніх керованих і ведучих коліс.

Карданна передача до ведучого моста складається з карданного вала, шарнірів і проміжної опори. Карданні шарніри забезпечують передавання крутного моменту між валами, осі яких перетинаються під змінними кутами. В трансмісії автомобілів застосовують жорсткі карданні шарніри неоднакових і однакових кутових швидкостей.

Карданний шарнір неоднакових кутових швидкостей складається з жорстких деталей (рис. 4.16, а): ведучої і веденої 4 вилок, хрестовини 2, на шипи якої насаджено голчасті підшипники 3. Крутний момент передається від вилки 1 до вилки 4 через хрестовину 2. За такої конструкції й рівномірного обертання вилки ведучого вала кутова швидкість веденої вилки змінюватиметься двічі за кожен оберт: збільшуючись і зменшуючись. Тому такий шарнір називають шарніром неоднакових кутових швидкостей.

Щоб усунути нерівномірність обертання веденого вала в карданній передачі, як правило, застосовують два шарніри неоднакових кутових швидкостей, розташованих на кінцях карданного вала. Тоді нерівномірність обертання, що виникає в першому ведучому шарнірі, компенсується нерівномірністю обертання другого шарніра, й ведений вал передачі обертається рівномірно, з кутовою швидкістю ведучого вала. Така карданна передача називається подвійною. Одинарні передачі з одним жорстким карданним шарніром практично не застосовуються.

У приводі передніх керованих і ведучих коліс автомобілів підвищеної прохідності застосовують шарніри однакових кутових швидкостей двох типів: кулькові й кулачкові.

Кульковий карданний шарнір (рис. 4.16, 6} складається з двох фасонних кулаків 5 з овальними канавками, куди закладаються ведучі кульки 7. Для центрування вилок використовують сферичні западини на їхніх внутрішніх торцях, в яких установлюється центрувальна кулька 6.

Під час передавання крутного моменту ведучі кульки розташовуються незалежно від кутових переміщень вилок у їхніх овальних канавках у площині, яка поділяє кут між осями навпіл. У результаті обидві вилки обертаються з однаковими кутовими швидкостями.

Кулачковий карданний шарнір однакових кутових швидкостей (рис. 4.16, в) застосовують у приводі переднього колеса автомобіля

«Урал-375». До конструкції шарніра включено зовнішню піввісь 8 колеса, яка входить шліцьовим кінцем у вилку 9 шарніра. Внутрішню піввісь виконано як одне ціле з вилкою £ шарніра, а її зовнішній кінець стикується з шестірнею диференціала шліцьовим з'єднанням. У вилки 9 установлено кулаки 10, у пази яких закладено сталевий диск 11. Під час роботи шарніра півосі обертаються разом із вилками навколо кулаків у горизонтальній площині, а разом із кулаками — навколо диска у вертикальній площині. Таким чином забезпечується передавання крутного моменту на ведучі й керовані передні колеса.

Недолік розглянутого шарніра — підвищене тертя в місцях з'єднання диска й кулаків із вилками, внаслідок чого знижується коефіцієнт корисної дії й підвищуються нагрівання та спрацьовування шарніра під час роботи.

Карданна передача автомобіля ЗИЛ-130 (рис. 4.17) складається з проміжного 1 та основного 6 карданних валів, з'єднаних один з одним. Проміжний вал спирається на проміжну опору 3, що складається з шарикопідшипника /7, уставленого в гумове кільце 10 із металевим кронштейном 4. На передньому кінці проміжного вала приварено вилку карданного шарніра, а другий кінець його виконано у,^ вигляді шліцьової втулки 2, в яку вставлено шліцьовий кінець вилки 9 карданного шарніра основного вала. Завдяки ковзному шліцьовому з'єднанню проміжного й основного карданних валів їхня загальна довжина може змінюватися в разі вертикальних переміщень ведучого моста на нерівностях дороги.

Карданні шарніри складаються з двох вилок 9, у вушка яких установлено хрестовину 8 із шипами й голчастими підшипниками 5.

Кожен підшипник складається зі сталевого стакана з голками, закріпленого у вушку вилки кришкою, стопорною пластиною та двома болтами. Змащуються голчасті підшипники від пресоливниці /каналами у хрестовині. Витіканню мастила з підшипників запобігають торцеві ущільнювачі й гумові само підтискні сальники у вилках.

Карданні вали виготовляються з тонкостінних сталевих труб, на кінцях яких запресовано й приварено хвостовики вилок. Після складання карданні вали балансують для зменшення вібрацій, які виникають під час роботи карданної передачі.

МЕХАНІЗМИ ВЕДУЧИХ МОСТІВ

Мости автомобіля виконують функції осей, на які встановлюються колеса. Залежно від схеми трансмісії мости можуть бути: • ведучими; • веденими; • керованими; • підтримувальними. На автомобілях найчастіше встановлюють два або три мости. Якщо автомобіль має два мости, то за ведучий, як звичайно, править задній міст, рідше передній. У двовісних автомобілів підвищеної прохідності ведучі обидва мости. Якщо на автомобілі три мости, ведучими є два задніх мости або всі три. Найпростішу конструкцію має задній ведучий міст автомобілів із колісною формулою 4x2.

Ведучий міст, як правило, об'єднує в одному агрегаті такі механізми: • головну передачу; ф диференціал; • півосі. Зазначені механізми конструктивно розміщуються в спільному картері ведучого моста й призначені для передавання крутного моменту на колеса. Механізми моста збільшують передаваний момент і розподіляють його на колеса відповідно до умов контакту кожного колеса з дорогою. Під час передавання крутного моменту картер моста навантажується реактивним моментом, який намагається повернути його проти напряму обертання коліс. Від такого повороту міст утримується підвіскою або її напрямними елементами. Підвіска передає на картер моста також вертикальні, горизонтальні й бокові зусилля, що виникають під час руху автомобіля.

Механізми переднього ведучого моста відрізняються від механізмів заднього ведучого моста складнішим приводом до коліс. На вантажних автомобілях півосі до кожного колеса роблять розрізними й з'єднують одним карданним шарніром однакових кутових швидкостей. На передньоприводних легкових автомобілях піввісь з'єднується з колесом і диференціалом двома кульковими шарнірами однакових кутових швидкостей. На автомобілях підвищеної прохідності для збільшення тягового зусилля в приводі до ведучого й керованого коліс іноді роблять колісну передачу планетарного типу. Головну передачу й диференціал у передньому й задньому ведучих мостах виконують однаковими. Головна передача слугує для збільшення крутного моменту та зміни його напряму під прямим кутом до поздовжньої осі автомобіля й виконується з конічних шестерень. Залежно від кількості шестерень головні передачі поділяють на; • одинарні конічні, що складаються з однієї пари шестерень і, в свою чергу, поділяються на прості й гіпоїдні; • подвійні, які складаються з пари конічних і пари циліндричних шестерень.

Одинарні конічні прості передані (рис. 4.18, а) застосовують переважно на легкових автомобілях і вантажних автомобілях малої й середньої вантажопідйомності. В цих передачах ведучу конічну шестірню / з'єднано з карданною передачею, а ведену 2 — з коробкою диференціала й через механізм диференціала з півосями.

У більшості автомобілів одинарні конічні передачі мають зубчасті колеса з гіпоїдним зачепленням (рис. 4.18, б). Гіпоїдні передані порів-

няно з простими мають низку переваг: у них є вісь ведучого колеса, розташована нижче від осі веденого, що дає змогу опустити нижче карданну передачу, а отже, знизити підлогу кузова легкового автомобіля. Внаслідок цього опускається центр ваги й підвищується стійкість автомобіля. Крім того, гіпоїдна передача має потовщену форму основи зуб’ів шестерень, що істотно підвищує їхню навантажувальну здатність і стійкість проти спрацювання. Проте для мащення шестерень необхідно застосовувати спеціальну оливу (гіпоїдну), розраховану для роботи в умовах передавання великих зусиль, що виникають у місці контакту зуб’ів шестерень.

Подвійні головні передачі (рис. 4.18, в) установлюють на автомобілях великої вантажопідйомності для збільшення загального передаточного числа трансмісії й підвищення передаваного крутного моменту. В цьому разі передаточне число головної передачі обчислюють як добуток передаточних чисел конічної (1, 2) і циліндричної

(З, О пар.

Подвійна головна передача автомобіля ЗИЛ-130 є частиною механізмів ведучого заднього моста (рис. 4.19), розміщених у його балці 8. Ведучий вал головної, передачі виконано як одне ціле з ведучою конічною шестірнею 1. Його встановлено на конічних роликових підшипниках у стакані, закріпленому на картері 9 головної передачі. Тут же в картері на роликових конічних підшипниках установлено проміжний вал із ведучою циліндричною шестірнею 12. На фланці вала жорстко закріплено ведену конічну шестірню 2, що перебуває в зачепленні з шестірнею /. Ведену циліндричну шес-

тірню 5 з'єднано з лівою 3 та правою 6 чашками диференціала, які утворюють його коробку. В коробці встановлено деталі диференціала: хрестовину 4 з сателітами 11 і півосьовими шестернями 10.

Під час роботи головної передачі крутний момент передається від карданної передачі на фланець ведучого вала та його шестірню /, далі на ведену конічну шестірню 2, проміжний вал і його шестірню 12, ведену циліндричну шестірню 5 і через деталі диференціала на півосі 7, зв'язані з маточинами коліс автомобіля.

Диференціал призначається для передавання крутного моменту від головної передачі до півосей і дає їм змогу обертатися з різною швидкістю під час повороту автомобіля й на нерівностях дороги.

На автомобілях застосовують шестеренчасті конічні диференціали (рис. 4.20, я), які складаються з півосьових шестерень 3, сателітів 4та корпусу, що об'єднує їх І кріпиться до веденої шестірні головної передачі.

Диференціали такого типу використовують як між колісні (між колесами ведучих мостів). Вони різняться конструкцією корпусу й кількістю сателітів. Конічні диференціали використовують також і як міжосьові. В цьому разі вони розподіляють крутний момент між головними передачами ведучих мостів.

На рис. 4.20 для спрощення не показано корпус диференціала, тому для розгляду принципу дії вважатимемо, що вісь / сателітів установлено в корпусі. Під час обертання ведучої шестірні 5і веденої шестірні 2 головної передачі крутний момент передається на вісь / сателітів, далі через сателіти 4на півосьові шестерні Зії на півосі 6,

ПІД час руху автомобіля по прямій і рівній дорозі (рис. 4.20, а) задні колеса зустрічають однаковий опір і обертаються з однаковою частотою. Сателіти навколо своєї осі не обертаються, й на обидва колеса передаються однакові крутні моменти. Як тільки умови руху змінюються, наприклад на повороті (рис. 4.20, б), ліва піввісь починає обертатися повільніше, оскільки колесо, з яким вона зв'язана, зустрічає великий опір. Сателіти починають обертатися навколо своєї осі, обкочуючись по півосьовій шестірні (лівій), що сповільнюється, й збільшуючи частоту обертання правої півосі. В результаті Праве колесо прискорює своє обертання й проходить більший шлях по дузі зовнішнього радіуса.

Водночас зі зміною швидкостей півосьових шестерень змінюється крутний момент на колесах — на колесі, яке прискорюється, момент зменшується. Оскільки диференціал розподіляє моменти на колеса порівну, то в цьому разі на колесі, що сповільнюється, також зменшується момент. У результаті сумарний момент на колесах зменшується й тягові властивості автомобіля погіршуються. Це негативно впливає на прохідність автомобіля під час руху по бездоріжжю й на слизьких дорогах. Проте на дорогах із добрим зчепленням шестеренчастий конічний диференціал забезпечує кращі стійкість і керованість.

Для підвищення прохідності автомобіля під час руху по бездоріжжю застосовують диференціали з примусовим блокуванням або самоблоківні.

Примусове блокування полягає в тому, що ведучий елемент (корпус) диференціала в момент умикання блокування жорстко з'єднується з півосьовою шестірнею. Для цього передбачено спеціальний дистанційний пристрій із зубчастою муфтою.

Самоблоківні диференціал підвищеного тертя (кулачковий), що застосовується на автомобілі ГАЗ-66 (рис. 4.21), складається з внутрішньої 5 і зовнішньої 6 зірочок, між кулачками яких закладено сухарі 3 сепаратора 2, 4. Сепаратор виконано як одне ціле з лівою чашкою диференціала й з'єднано з веденою шестірнею головної передачі. Права чашка (на рисунку не показано) вільно охоплює зовнішню зірочку й разом із лівою чашкою утворює корпус диференціала. Зірочки диференціала своїми внутрішніми шліцами з'єднуються з півосями /.

Під час обертання веденої шестірні головної передачі й руху автомобіля по прямій сухарі з однаковою силою тиснуть на кулачки обох зірочок і змушують їх обертатися з однаковою швидкістю.

Якщо одне з коліс потрапляє на поверхню дороги з великим опором рухові, то зв'язана з ним зірочка починає обертатися з меншою частотою, ніж сепаратор. Сухарі, перебуваючи в сепараторі, з більшою силою тиснуть на кулачки зірочки, що сповільнюється, й прискорюють її обертання.

Отже, в місцях контакту сухарів із кулачками зірочок виникає підвищене тертя, що перешкоджає істотній зміні відносних швидкостей обох зірочок, і колеса обертаються з приблизно однаковими кутовими швидкостями. Через сили тертя сухарів по кулачках перерозподіляються моменти. На зірочці, що прискорюється, сили тертя спрямовані проти напряму обертання, на зірочці, що відстає, — в напрямі обертання. Крутний момент на зірочці, що відстає, зростає, а на тій, що прискорюється, зменшується на момент сил тертя, й у результаті пробуксовування коліс не відбувається.

Привод до ведучих коліс. У ведучих мостах автомобілів крутний момент передається від диференціала до ведучих коліс за допомогою півосей. Залежно від способу встановлення півосей у картері моста вони можуть бути повністю або частково розвантаженими від згинальних моментів, що діють на піввісь.

Повністю розвантажені півосі застосовують на автомобілях середньої й великої вантажопідйомності, а також на автобусах. Такі півосі

встановлюються вільно всередині моста, а маточина колеса спирається на балку моста через два підшипники (рис. 4.22, а).

Напіврозвантажені півосі спираються на підшипник, що розмішений усередині балки моста, а маточина колеса жорстко з'єднується з фланцем півосі (рис. 4.22, б). Тому така піввісь виявляється навантаженою крутним моментом і частково згинальним. Напіврозвантажені півосі застосовують у механізмах задніх ведучих мостів легкових автомобілів і вантажних автомобілів на їхній базі.

Колісні передачі застосовують на деяких великовантажних автомобілях для зниження навантаження в карданній передачі та механізмах ведучого моста. До таких передач належать прості шестеренчасті циліндричні передачі з внутрішніми зачепленнями або планетарні.

За ведучу ланку планетарної колісної передачі (рис. 4.23) править сонячна шестірня 1, що встановлена на шліцах півосі 7 і перебуває в зачепленні з трьома шестернями-сателітам й 2. Осі 4 сателітів закріплено нерухомо у водилі 3, яке становить опору для підшипників маточини колеса й жорстко закріплене на балці моста. Сателіти зачеплено з корінною шестірнею 5, яку скріплено болтами з маточиною колеса 6. Ззовні колісну передачу закрито кришкою 8, яка разом із корінною шестірнею й маточиною колеса утворює обертовий картер, куди заливають оливу для мащення зубчастих зачеплень і підшипників.

Передаточне число планетарної передачі визначається відношенням кількості зуб’ів коронної шестірні до кількості зуб’ів сонячної й становить 1,4...1,5. Навантажувальна здатність і стійкість проти спрацювання планетарної передачі дуже високі, оскільки крутний момент у ній передається від сонячної шестірні до корінної трьома потоками через сателіти й підсумовується на маточині колеса.

Привод переднього ведучого й керованого коліс (рис. 4.24) на вантажних автомобілях підвищеної прохідності здійснюється через карданний шарнір 5однакових кутових швидкостей, ведучий кулак яко-'¹¹ го зроблено як одне ціле з піввіссю 4. Ведений кулак шарніра закінчується приводним валом /, який шліцами з'єднується з фланцем 8, а через нього з маточиною 7 колеса. Маточина через конічні роликові підшипники спирається на порожнисту поворотну цапфу 2, яку встановлено на конічних підшипниках 3 в рознімному корпусі на шипах шворня 6. Шипи приварено до сферичної чашки балки моста.

Верхня кришка, яка закриває опорний підшипник шворня, водночас править за поворотний важіль цапфи, зв'язаний із рульовим керуванням.

На легкових автомобілях привод кожного переднього ведучого колеса здійснюється через зовнішній і внутрішній шарніри однакових кутових швидкостей, з'єднані валом. Застосування двох шарнірів у приводі кожного колеса зумовлене конструкцією незалежної підвіски передніх коліс. Внутрішні шарніри забезпечують переміщення коліс при вертикальних ходах підвіски, а зовнішні — при повороті коліс відносно вертикальної осі, що потрібно в разі зміни напряму руху автомобіля. § 4.7. ТЕХНІЧНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ ТРАНСМІСІЇ

Технічне обслуговування зчеплення. Основні ознаки несправності:

• пробуксовування; • неповне вимикання (веде), • ривки під час зрушування з місця; • шум у зчепленні під час руху; • заїдання педалі;

• підтікання рідини в з'єднаннях привода зчеплення.

Пробуксовування зчеплення може відбуватися через:

обмеження вільного ходу педалі внаслідок неправильного регулювання або спрацювання фрикційних накладок;

замаслення фрикційних накладок веденого диска.

При цьому крутний момент від двигуна передається не повністю, погіршується розгін автомобіля, сповільнюється зрушення з місця, а в разі великого пробуксовування автомобіль залишається нерухомим, навіть якщо передачу ввімкнено й педаль зчеплення відпущено.

Щоб усунути несправність, треба перевірити вільний хід по центру площадки педалі: він має становити 26...35 мм на автомобілях ВАЗ, 35...45 мм на автомобілях «Москвич», 26...38 мм на автомобілях ЗАЗ і 12...28 мм на автомобілі ГАЗ-24. Вільний хід створюється завдяки зазорам у деталях підвіски педалі, між штовхачем і поршнем головного циліндра, між підп'ятником та витискною п'ятою, тобто відповідає переміщенню педалі до початку прогину діафрагмової пружини (ВАЗ, «Москвич») або до початку стискання витих натискних пружин (ЗАЗ). Вільний хід педалі на автомобілі ГАЗ-24 витрачається на вибирання зазору між штовхачем і поршнем головного циліндра та на переміщення поршня від крайнього положення до перекриття манжетою компенсаційного отвору циліндра.

На автомобілях ВАЗ вільний хід змінюється регулювальною гайкою 24 (див. рис. 4.5). Для цього слід послабити контргайку 25 і, закручуючи або відкручуючи гайку 24, змінити положення вилки 22 відносно штовхача 23. Після регулювання треба затягнути контргайку.

Вільний хід педалі привода зчеплення на автомобілях «Москвич» регулюється зміною довжини штовхача поршня робочого циліндра при послабленій контргайці викручуванням або закручуванням штовхача з вилкуватого наконечника. Для збільшення вільного ходу штовхач угвинчується (вкорочується), а для зменшення — вигвинчується (подовжується). Якщо після регулювання вільного ходу педалі зчеплення пробуксовує, то його треба зняти, промити або замінити накладки веденого диска.

Порядок регулювання вільного ходу педалі зчеплення на автомобілі ЗАЗ такий:

• зняти відтяжну пружину 6 важеля 9 (рис. 4.25) і відтиснути останній до упора підп'ятника 10 вилки в п'яту П відтискних важелів; хід важеля 9 має становити 4.„5 мм, що відповідає зазору між п'ятою та підшипником 2,4...3,4 мм;

- утримуючи шток 5поршня ключем, відпустити його контргайку /і, повернувши регулювальну гайку 8, установити нормальний хід важеля;

• після регулювання, утримуючи нерухомо штовхач, закрутити контргайку, перевірити вільний хід педалі й надіти відтяжну пружину.

Неповне вимикання зчеплення супроводжується шумом і скреготом зуб’ів муфт синхронізаторів об зубчасті вінці шестерень при вмиканні передач і є наслідком:

/ збільшеного вільного ходу педалі зчеплення;

/ потрапляння повітря в гідропривід.

Для усунення несправності треба перевірити вільний хід педалі зчеплення й у разі потреби відрегулювати його. Якщо педаль переміщується з малим опором («провалюється»), то це свідчить про по-

трапляння в гідропривід повітря, яке необхідно видалити таким чином:

• заповнити бачок гідроприводу рідиною до нормального рівня;

• очистити клапан випускання повітря 29 (див. рис. 4.5) від бруду;

• зняти захисний ковпачок;

• надіти на клапан шланг і занурити його у склянку з рідиною, що заливається в привод;

• відкрутити на півоберта клапан і кілька разів швидко натиснути на педаль зчеплення й повільно відпускати ії, поки зі шланга не припиниться вихід бульбашок повітря;

• затримати педаль в натиснутому положенні й закрутити клапан;

• зняти шланг і долити в бачок рідину до нормального рівня. Ривки під час зрушування з місця можуть бути наслідком:

/ спрацювання веденого диска;

/ задирок на поверхні дисків.

Зчеплення в цьому разі ремонтують.

Шум у зчепленні з'являється внаслідок:

/ перекосу (биття) натискної п'яти;

/ спрацювання витискного підп'ятника.

В цьому разі зчеплення підлягає ремонту.

Заїдання педалі в натиснутому положенні можливе через поломку або від'єднання відтяжної пружини педалі, яку слід замінити новою.

Привод зчеплення автомобіля ГАЗ-24 в експлуатації регулювання не потребує. Робочий циліндр цього привода має автоматичне регулювання. Компенсація спрацювання фрикційних накладок веденого диска зчеплення здійснюється автоматично завдяки зміщенню робочої зони поршня по довжині робочого циліндра. Зазору між муфтою та важелями вимикання зчеплення немає, тому, коли двигун працює, зовнішня обойма шарикового підшипника муфти весь час обертається.

Технічне обслуговування коробки передач. Несправності: • шум під час руху автомобіля; • утруднене перемикання передач; • самочинне вимикання передачі; • підтікання оливи.

Шум у коробці передач з'являється через:

/ відсутність оливи в картері;

/ велике спрацювання зуб’ів шестерень і підшипників валів.

Для усунення несправності слід перевірити рівень оливи в картері, який має бути поблизу нижньої кромки бічного заливного отвору (автомобілі ВАЗ, ЗАЗ та ГАЗ-24) або біля мітки на оливо вимірювальному стержні (автомобілі «Москвич»); якщо треба, то слід долити оливу, перевірити й відрегулювати вільний хід педалі зчеплення. Якщо шум не припиниться, то коробку слід розібрати й замінити спрацьовані деталі.

Утруднене перемикання передач спостерігається внаслідок:

/ застосування оливи з підвищеною в'язкістю;

/ поломки пружин кілець синхронізаторів;

/ неповного вимикання зчеплення (веде);

/ деформування або заїдання сферичного шарніра важеля перемикання передач;

/ заїдання штоків вилок і деформування вилок перемикання передач.

Самочинне вимикання передачі спричиняється:

/ спрацюванням фіксаторів або поломкою їхніх пружин;

/ спрацюванням блокувальних кілець синхронізаторів.

Для усунення зазначених несправностей треба зняти й розібрати коробку передач, спрацьовані деталі замінити.

Технічне обслуговування карданної передачі. Основні несправності:

• послаблення кріплення фланців карданних шарнірів і проміжної опори; • спрацювання шліцьової муфти, хрестовини й підшипників; прогин вала. Ці несправності проявляються у ривках під час зрушування автомобіля з місця й перемикання передач, а також у шумах під час руху.

Послаблення кріплень виявляються перевіркою затягування болтів і гайок за допомогою ключа. Спрацьовані деталі треба замінити.

Технічне обслуговування заднього моста. Несправності: • постійний шум і сильне нагрівання під час руху; • шум на поворотах; • підтікання оливи.

Шум і нагрівання під час руху можуть виникати внаслідок:

/ нестачі оливи в картері (або застосування оливи невідповідного сорту);

/ спрацювання або неправильного зачеплення зуб’ів шестерень головної передачі;

/ спрацювання чи неправильного регулювання підшипників.

Для усунення несправності слід перевірити, чи є олива, рівень якої має бути поблизу нижньої кромки заливного отвору; в разі потреби оливу долити. Якщо це не допоможе, то задній міст підлягає ремонту.

Шум на поворотах найчастіше виникає в разі:

/ заклинювання сателітів на осі;

/ заїдання шийок півосьових шестерень в коробці диференціала.

Усувається шум заміною непридатних деталей.

Підтікання оливи визначається оглядом місця стоянки автомобіля й усувається підтягуванням з'єднань, заміною прокладок і сальників.

Перед виїздом пересвідчитися, що не підтікає олива з картерів коробки передач і головної передачі, перевірити дію зчеплення, коробки передач, карданної та головної передач на ходу автомобіля.

ТО Через 10 тис. км пробігу автомобіля: • проконтролювати рівень рідини в бачку привода зчеплення (доливати тільки гальмову рідину «Нева») та рівень оливи в картерах коробки передач і головної передачі;

• підтягнути болти й гайки кріплення фланців карданних шарнірів і проміжної опори карданного вала.

Через 20 тис. км пробігу автомобіля перевірити й, якщо треба, відрегулювати вільний хід педалі зчеплення.

Після перших 2...3 тис. км пробігу автомобіля, а надалі через 70 тис. км або через три роки замінити оливу в картерах коробки передач І головної передачі. Заміну провадити відразу після поїздки, коли олива ще тепла. Крізь спускні отвори, викрутивши пробки, злити оливу з картерів, підняти задні колеса домкратом, закрутити спускні пробки, залити в картери оливу для двигуна до половини рівня, завести двигун і ввімкнути четверту передачу на 1...2 хв. Зупинити двигун, злити промивальну оливу й заправити картери оливою до норми.

На автомобілях ВАЗ треба викрутити пробки й змастити консистентним мастилом ФИОЛ-1 шліцьове з'єднання переднього карданного вала з боку пружної муфти. На автомобілі «Москвич» заповнити штауферні олив ниці підшипників півосей консистентним мастилом 1-13 або ЯНЗ-2 й закрутити ковпачки.

На автомобілях ЗАЗ та ГАЗ-24 через 12 тис. км пробігу змастити карданні шарніри півосей трансмісійною оливою, яку нагнітають шприцом до виходу через усі ущільнювачі підшипників хрестовини.

Картери можна поповнювати тільки тією оливою, яку було залито раніше; в разі переходу на оливу іншого сорту картер необхідно промити тією оливою, що заправлятиметься. Консистентні мастила нагнітаються за допомогою солідолонагнітача до повного виходу відпрацьованого мастила й появи свіжого із зазорів спряжених деталей. Якщо мастило через олив ницю не проходить, то треба викрутити олив ницю й перевірити її справність, нагнітаючи через неї мастило. Якщо автомобіль експлуатується на брудних і запилених дорогах, терміни мащення вузлів скорочуються в два-три рази.

Контрольні запитання

§ 4.11. Яке призначення трансмісії?

2. Які є види трансмісій?

3. Які схеми трансмісій застосовуються на вітчизняних автомобілях?

§ 4.2 4. Яке призначення зчеплення?

5. Які основні деталі механізму зчеплення?

6. Зчеплення яких типів застосовуються на вантажних і легкових автомобілях?

7. Які приводи керування зчепленням застосовуються на вітчизняних автомобілях?

§ 4.3 8. Який принцип дії коробки передач? 9. Які бувають коробки передач?

10. Що таке передаточне число?

11. Яке призначення синхронізатора та яка його будова?

12. Який принцип дії гідромеханічної передачі?

§ 4.4 13. Яке призначення роздавальної коробки?

14. Чим відрізняються роздавальні коробки без знижувальної передачі та з додатковою знижувальною передачею?

§ 4.5 15. Яке призначення карданної передачі та з яких деталей

вона складається? 16. Які бувають карданні шарніри?

§ 4.6 17. Які механізми об'єднує ведучий міст?

18. Які бувають головні передачі?

19. Яке призначення диференціала й диференціали яких типів застосовуються для різних дорожніх умов?

20. Як здійснюється привод ведучих коліс?

§ 4.7 21. Які ознаки, причини та способи усунення пробуксовування зчеплення?

22. Чому відбувається неповне вимикання зчеплення та як усунути цю несправність?

23. Які основні несправності коробки передач і як їх можна усунути?

24. Які основні несправності карданної передачі й у чому вони проявляються?

25. В чому полягає ТО заднього моста?

Глава 5

ХОДОВА ЧАСТИНА

⇐ Предыдущая13141516171819202122Следующая ⇒

Поделиться: