Технология восстановления насос-форсунки.

Принципиально в восстановлении форсунки нет ничего сложного. Так же как и капитальный ремонт двигателя, капремонт форсунки подразумевает восстановление рабочих поверхностей всех пар трения и поверхностей уплотняющих фасок. Вот только допуски и посадки деталей насос-форсунок измеряются микронами. Любой ремонт начинается с диагностики. Снятую с двигателя насос-форсунку тестируют на специальном стенде. На форсунку устанавливается новый распылитель, после чего стенд “гоняет” ее на разных режимах: холостой ход, разгон, номинальный режим (условное движение автомобиля с крейсерской скоростью). Если с новым распылителем форсунка “недоливает” до 10% положенного топлива, значит, плунжерная пара и клапан пока “живы” и можно обойтись заменой только распылителя (и, как мы уже говорили, спокойно ездить еще до 100 000 км). Более 10% “недолива” означает критический износ клапана и, в самом худшем случае, плунжерной пары — клапан не держит те самые 1500 кг/кв. см, цилиндр недополучает топливо. Капитальный ремонт форсунки неотвратим. Восстановление пары трения втулка—клапан выполняется следующим образом. Втулка расшлифовывается до следующего ремонтного размера. Стандарты, принятые в ремонте топливной аппаратуры, подразумевают увеличение диаметра на 50 мкм — этого достаточно, чтобы удалить всю выработку. Сам клапан покрывается хромом, после чего шлифуется до необходимого размера. Шлифуются и поверхности уплотняющих фасок — втулки и клапана. Плунжер восстанавливается аналогичным образом. Однако плунжер покрывается не хромом, а нитритом титана (TiN2) методом вакуумного напыления. Слой нитрита титана имеет вдвое меньший коэффициент трения по стали по сравнению с парой сталь—сталь и вдвое большую микротвердость поверхности по сравнению со сталью. Нитритом титана может быть покрыт и клапан.

 

№ 28. «Технологический процесс восстановления рам автомобилей.»

Ремонт рам

Ремонт несущих систем

Основными дефектами рам являются погнутость балок и поперечин, трещины усталости, трещины по отверстиям под заклепки, нарушение прочности заклепочных соединеннй. Погнутость и трещины появляются в результате неправильной эксплуатации автомобиля (перегрузки, неправильной буксировки и т. п.), чрезмерной жесткости рессор, усталости металла.

При капитальном ремонте автомобиля рамы полностью разбирают, детали промывают и тщательно осматривают. Для разборки заклепочных соединений рамы применяют пневматические рубильные молотки, газовую резку и воздушно-дуговую резку угольными электродами. После среза головки заклепку выбивают из отверстия. Негодные детали рамы заменяют новыми. Погнутые балки или поперечины правят в холодном состоянии на прессе или специальном стенде. Качество правки деталей рамы контролируют проверочными линейками и шаблонами.
Трещины на деталях рамы устраняют заваркой с постановкой или без постановки дополнительных деталей. Усталостную трещину перед сваркой прорезают, обеспечивая зазор, и сваривают встык. При трещинах, проходящих через отверстие для заклепок крепления поперечин, вырезают поврежденный участок и приваривают дополнительную деталь. Сварочные швы рекомендуется упрочнять, особенно в зоне термического влияния. Упрочнение (наклеп) осуществляется пневматическим молотком с радиусом рабочей сферы 4,5 мм.
Ослабленные заклепки срубают и вместо них устанавливают новые. Перед постановкой новых заклепок проверяют состояние отверстия. Изношенные отверстия и отверстия, у кромок которых имеются трещины, заваривают. После зачистки поверхности и шва сверлят отверстия диаметром на 1 мм меньше номинального. На прессе раздают отверстие до номинального размера и упрочняют с двух сторон кромки. Заклепки должны плотно входить в отверстие. Также необходимо обеспечить плотное прилегание плоскостей деталей, соединяемых заклепками. Головки заклепок должны иметь правильную геометрическую форму, без перекосов, наплывов и трещин.
После восстановления все участки, подвергавшиеся ремонту, зачищают, покрывают масляной грунтовкой и подкрашивают. Качество заклепочных работ проверяют контрольным молотком. При сборке рам применяют гидравлическую клепальную установку.

 

№ 29. «Технологический процесс восстановления балки переднего моста автомобиля.»

Основными дефектами балок передних мостов яв­ляются изгиб и скручивание, износ площадок под рессоры, бобышек под шкворень, отверстий под шкворни и клиновые стопоры. При наличии трещин и отколов любого характера балки переднего моста бракуются. Изгиб и скручивание балки переднего моста проверяют на стенде, в приспособлении или с помощью линейки. Линейка имеет две шкалы, позволяющие производить отсчет пока­заний в градусах и минутах. Для определения прогиба в горизонталь­ной плоскости пальцы линейки устанавливают в отверстия под шкворни. При установке пальцев линейки в отверстия для клиновых стопоров шкворней определяют прогиб в вертикальной плоскости. Дефектную балку правят в холодном состоянии на стенде. Стенд позволяет править балку в различных плоскостях и проверять величины ее изгиба и скручивания.

Изношенные пло­щадки для крепления рессор восстанавливают наплавкой с последующей механической обработкой. Площадки должны лежать в одной плоскости в пределах 1,0 мм и быть перпендикулярны оси симметрии балки. Изно­шенные по высоте бо­бышки под шкворень ремонтируют фрезерова­нием до выведения следов износа. Бобышки обра­батывают одновремен­но двумя фрезами, выдерживая перпен­дикулярность оси под шкворень. Уменьшение высоты бобышек ком­пенсируется постанов­кой шайб.

Отверстия под шкво­рень, имеющие неболь­шой износ, обрабатыва­ют протяжкой под ре­монтные размеры. При этом устанавливают шкворни увеличенных диаметров. При значительных износах отверстия под шкворень восстанавливают пос­тановкой втулки с пос­ледующей обработкой под номинальный или ремонтный размер. Изношенное отверстие под клиновой стопор обрабатывают раз­верткой под увеличенный размер.

 

 

№ 30. «Технологический процесс восстановления ведомого диска сцепления.»

Восстановленные ведомые диски сцепления проверяются на биение рабочих поверхностей фрикционных накладок. Для этого ведомый диск устанавливается на шлицы вала индикаторного приспособления, как показано на рис. 79. Ножка индикатора упирается в рабочую поверхность накладки и диск вращается. Биение рабочих поверхностей и фрикционных накладок должно быть не более 0,8 мм, а радиальное биение периферии диска до 1,0 мм.

После сборки каждый ведомый диск балансируется. Значение момента дисбаланса должно быть не более 0,25 Н*м. Дисбаланс устраняется установкой грузиков на диске.

Картер сцепления может иметь следующие дефекты:

· трещины или обломы фланца картера;

· трещины на необработанных поверхностях;

· износ внутренней поверхности втулок вала вилки выключения сцепления;

· коробление поверхности фланца;

· срыв или износ резьбовых отверстий крепления крышек картера сцепления.

При наличии трещин, проходящих более чем через одно отверстие под болты крепления, а также при наличии трещин, захватывающих более половины периметра, картер бракуется.

Трещины и обломы устраняются электродуговой сваркой. Трещины, проходящие через поверхности, не несущие нагрузок, устраняются заделкой эпоксидными композициями.

Вилка выключения сцепления, показанная на рис. 80, может иметь износ внутренних поверхностей во втулках, шпоночного паза, наружной поверхности кулачка. Вал вилки может иметь износ наружной поверхности.

Изношенные втулки вилки выключения сцепления заменяются новыми. Внутренняя поверхность втулки развертывается до размера, указанного на рабочем чертеже.

Ведущий диск сцепления может иметь следующие дефекты:

· задиры на поверхностях прилегания ведомых дисков;

· трещины, обломы или износ шипов дисков;

· срыв резьбы под болт автоматической регулировки.

Изношенные шипы восстанавливаются наплавкой с последующей шлифовкой. Задиры на поверхности прилегания ведомых дисков устраняются шлифовкой на плоскошлифовальном станке.

Сцепление после сборки устанавливается на двигатель и проверяется его работа в выключенном и включенном положениях.

Двигатель запускается и прогревается. Нажатием на педаль сцепления проверяется отсутствие заеданий в приводе и механизме выключения сцепления. Включение и переключение передач должно происходить без больших усилий и бесшумно. Если переключение передач происходит с шумом, значит, сцепление полностью не выключается. Такую неисправность называют сцепление «ведет».

Во включенном состоянии сцепление проверяется на отсутствие пробуксовывания. Нажатием на педаль выключается сцепление и включается высшая передача. Автомобиль затормаживается стояночным тормозом. После этого плавно отпускается педаль сцепления и одновременно увеличивается подача топлива. Если при полностью отпущенной педали сцепления двигатель не глохнет, то сцепление пробуксовывает.

При заедании механизма выключения сцепления производится его смазка через пресс-масленки.

Размещение пресс-масленок на картере сцепления показано на рис. 81 Для смазывания вала вилки выключения сцепления и муфты выключения сцепления применяется «Литол-24».

Уровень жидкости в главном цилиндре проверяется щупом в компенсационной полости цилиндра: при снятом защитном чехле он должен быть на 20 мм ниже заливной горловины. Полный объем заправленной жидкости 0,28 л.

Щуп находится в комплекте инструмента водителя.

При нарушении герметичности системы гидропривода в нее попадает воздух. Удаление воздуха из системы гидропривода осуществляется прокачкой ее следующим образом:

· снимается защитный колпачок клапана выпуска воздуха на пневмоусилителе;

· на головку клапана надевается шланг;

· свободный конец шланга опускается в сосуд с жидкостью «Нева» и отвертывается клапан на один оборот;

· снимается защитный чехол и заполняется жидкостью компенсационная полость главного цилиндра;

· резкими нажатиями на педаль гидропривод прокачивается до полного исчезновения пузырьков воздуха, выходящих вместе с жидкостью из шланга в сосуд;

· при нажатой педали сцепления клапан завертывается, снимается шланг, на чистую головку клапана надевается защитный колпачок; уровень жидкости в компенсационной полости главного цилиндра доводится до нормального.

Для слива конденсата из пневмоусилителя необходимо отвернуть контрольную пробку в крышке силового цилиндра, слегка нажать на педаль выключения сцепления и после слива конденсата завернуть контрольную пробку.

 

 

 

⇐ Предыдущая1234567

Поделиться: