Технология вождения грузовых поездов для предотвращения обрыва автосцепок.

1. Полное опробование тормозов

Факторы риска: пониженные значения плотности тормозной сети поезда и давления в тормозной магистрали хвостового вагона.

Необходимо тщательно проверить плотность тормозной сети поезда, т.к. повышенные утечки способствует возникновении продольно-динами­ческих усилий при торможении и замедляют отпуск тормозов. Убедиться по справке ВУ-45 в том, что давление в тормозной магистрали хвостового вагона при зарядном давлении в тормозной магистрали ведущего локомотива грузового поезда 0,48-0,52 МПа (4,8–5,2 кгс/см²) или 0,53-0,55 МПа     (5,3–5,5 кгс/см²) должно быть при длине состава до 300 осей включительно соответственно не менее 0,45 МПа (4,5 кгс/см²) или 0,5 МПа (5,0 кгс/см²), а при длине состава более 300 осей - не менее 0,43 МПа (4,3 кгс/см²) или 0,48 МПа (4,8 кгс/см²) при зарядном давлении на локомотиве 0,56-0,58 МПа (5,6–5,8 кгс/см²) - не менее 0,50 МПа (5,0 кгс/см²).

2. Режим трогания

Факторы риска: повышенная скорость, когда весь состав еще не при­шел в движение; частичное сжатие состава перед троганием; не отпуск тор­мозов хвостовых вагонов; нахождение состава на подъеме или спуске; повышенный вес и длина состава, превышение силы тяги в момент трогания.

При вынужденной остановке поезда на перегоне останавливать его следует по возможности на благоприятном профиле пути, где обеспечива­ются лучшие условия взятия его с места.

Рекомендуется осуществлять трогание поезда с полностью сжатым или с полностью растянутым составом.

Запрещается трогать поезд с места до полного отпуска тормозов во всем составе.

Осуществлять растягивание состава (выбор зазоров в автосцепках из расчета I м на 4-5 вагонов) следует на минимальной скорости (3-4 км/ч), контролируя темп нарастания тягового усилия. При многократной тяге взя­тие поезда производить одним головным локомотивом. Силу тяги на вто­ром локомотиве включать только после выбирания зазора автосцепок.

Взятие поезда с места при низких температурах или на заснеженных путях станции после длительной стоянки производить постепенным "раскачиванием" поезда назад и вперед, не допуская рывков.

Особенности трогания на спуске. При отпуске тормозов поезда (если трогание не происходит, включить контроллер и после трогания выключить его) применить вспомогательный тормоз локомотива, создавая противо­действие быстрому набору скорости головной частью, после чего отпустить его ступенями.

Особенности трогания на подъеме. Ступенями отпустить вспомогательный тормоз локомотива и, если после включения тяги привести поезд в движение не удается, сжать состав следующим порядком: выполнить тор­можение I ступенью разрядки магистрали, а затем отпустить тормоза переводом крана машиниста в поездное положение. При этом определить время от момента перевода ручки крана машиниста во II положение до начала скатывания всего поезда. Повторно затормозить поезд и снова пе­ревести ручку крана машиниста в поездное положение растормаживая поезд и сжимая состав за счет скатывания его головной части.

За 10-15 секунд до истечения ранее определенного времени полного отпуска тормозов в третий раз затормозить поезд, после чего он будет находиться в сжатом состоянии. Далее отпустить тормоза переводом ручки крана машиниста в I положение, желательно при максимальном давлении в главных резервуарах, включить и плавно увеличивать тягу. При разгоне следует подавать песок, чтобы не возникло буксования и сопутствующего срыва тяги.

3. Режим тяги и выбега

Факторы риска: обрывный профиль (переход с площадки" на спуск, спуск переменной крутизны, переход со спуска на площадку, с площадки на подъем, со спуска на подъем, с подъема на спуск, перевалистый про­филь), скорость движения по перевалистому профилю.

При ведении поезда по перегону нужно держать состав полностью растянутым или полностью сжатым. Переход от сжатого состояния к растя­нутому или наоборот, производить плавно, выбирая для этого участки с однородным профилем пути.

Переход с площадки на спуск или со спуска меньшей кру­тизны на спуск большей крутизны. Во избежание раската голо­вной части состава в момент перехода следует применять сту­пенчатое торможение вспомогательным тормозом локомотива. Отпуск тормозов локомотива производить после прохода всем по­ездом места перелома профиля.

Переход со спуска на площадку. Во избежание оттяжки хвостовых вагонов при их выходе на площадку въезжать на пло­щадку следует с отпущенными тормозами и набирать тягу для сохранения скорости головной части состава.

Переход с площадки на подъем. При следовании по площадке растянуть состав, чтобы въезжать на подъем с полностью растя­нутым поездом.

Переход со спуска на подъем. Чтобы в конце спуска состав был полностью растянут, следует въезжать на подъем с отпущен­ными тормозами и максимально допустимой скоростью. Контроллер включать только после полного отпуска тормозов.

Переход с подъема на спуск. Во избежание оттяжки хвостовых вагонов состава следует снимать тягу только после прохода вершины подъема не менее чем половиной поезда.

Своевременная подача песка в необходимых количествах при реализации силы тяги, близкой к максимальной по условиям сцепления, является важным моментом в предупреждении обрыва поезда.

Очень важно знать отлично профиль обслуживания участков, места на которых происходят оттяжки поезда, чтобы исключить совпадение оттяжки с набором позиции.

ОБРЫВООПАСНЫЕ МЕСТА.

Станция: Старое Село, Оболь, Горяны, Фомино, Богушевск, Прудок, Езерище, Разъезд 451км, Власье, на перегоне Княжица-Ст.Село 548км, Витьба-Журжево 9км,Стайки-Богушевск 51км,Богушевск- 25км- 38км.  

4. Режим торможения

Факторы риска: растянутый перед торможением поезд, резкое торможение. Перед торможением нужно сжать состав, применяя вспомогательный тормоз локомотива. Продольные усилия в сжатых поездах в два раза меньше чем в растянутых. При необходимости торможения грузового поезда ступенью разрядки ТМ более чем 0,6 кгс/см² снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,5-06 кгс/см² положением V ручки крана машиниста с последующим переводом ее в положение VА. После получения необходимой разрядки ручку перевести в IV положение. Допускается, с учетом местных условий производить служебные торможения вплоть до полных служебных в два приема - с первоначальным снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,4 кгс/см² с последующей выдержкой ручки крана машиниста в IV положении 4-6 сек. и повторным снижением давления в уравнительном резервуаре V положением ручки крана на необходимую величину, но не менее чем на 0,3 кгс/см².

5 Режим отпуска

Факторы риска: короткое время следования в тормозном режиме; малые величины времени выдержки крана машиниста в I положении и, соот­ветственно, малое завышение давления выше предтормозного зарядного; ра­ннее применение тяги после начала отпуска тормозов; неподтормаживание вспомогательным тормозом локомотива.

Рекомендуется при ведении грузового груженого поезда в зимний пе­риод выдержать ручку крана машиниста после торможения в положении пе­рекрыши не менее 8-10сек. во избежание встреч­ного движения головной и хвостовой частей поезда.

При длине состава более 100 осей одновременно с началом отпуска автотормозов следует затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 1,5-2.0 кг/см² и выдерживать локомотив в заторможенном состоянии в течение 30-40 сек., после чего отпустить локомотивный тормоз ступенями.

Включать тягу в движущемся поезде не ранее, чем через I мин после перевода ручки крана машиниста в положение отпуска.

В поездах с составом более 300 осей не начинать отпуск автотормо­зов при скорости менее 20 км/ч до полной остановки поезда.

С целью убыстрения отпуска тормозов ручку крана машиниста необхо­димо выдерживать в I положении до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5-1,0 кг/см² выше нормального зарядного. При этом целесообразно принудительное включение компрессора, чтобы использовать положительное влияние на отпуск пульсаций давления. После повышения давления в уравнительном резервуаре на указанную величину допускается ручку крана машиниста перевести из I в IV положение и по истечении 30-40 сек. после кратковременной постановки в I положение перевести ее в поездное положение. При этом удерживаемое высокое давление на локомо­тиве является благоприятным для скорейшего прохождения отпускной волны по тормозной магистрали без опасности перезарядки запасных резервуаров го­ловных вагонов.

 

⇐ Предыдущая1234567Следующая ⇒

Поделиться: