Учёного особенно интересуют публикации, посвящённые инновационным разработкам для подвижного состава

 

Всю свою долгую жизнь он связан с железнодорожным транспортом. Поскольку его отец трудился кондуктором на станции Великие Луки Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, то профессию будущий учёный выбирал недолго – уже в 17 лет начал работать электромонтёром в паровозном депо на той же станции.

А на второй день Великой Отечественной войны его призвали в армию. Около года он прослужил в пехоте, участвовал в обороне Тулы. После тяжёлого ранения в боях под Старой Руссой, несмотря на полученную инвалидность, стал прожектористом батальона аэродромного обслуживания. Участвовал в Орловской, Брянской и Витебской военных операциях, освобождении Прибалтики и взятии Кёнигсберга, имеет много боевых наград.

После окончания войны Александр Севостьянович поступил в Московский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта (ныне РУТ). Получив высшее образование, работал в электродепо Панки Московской дороги сначала помощником машиниста, затем инженером. Одновременно стал проявлять интерес к науке, внёс несколько рационализаторских предложений и в 1952 году был приглашён во ВНИИЖТ, где стал заниматься исследованиями в области локомотивной тяги.

В то время в нашей стране как раз началась масштабная электрификация железных дорог, поэтому молодому учёному пришлось решать не только теоретические, но и практические задачи. Накопленный за годы работы на сети дорог опыт очень ему пригодился.

Как вспоминает сам Александр Севостьянович, в одну из первых своих командировок в депо Барабинск ему поручили изучить, почему электровозы ВЛ22М, хорошо зарекомендовавшие себя при работе на горном профиле, неудовлетворительно работали на Западно-Сибирской равнине. Мала оказалась их мощность на высоких скоростях, быстро нарастал износ коллекторов и щёток.

Проверяя локомотив в течение месяца, Курбасов сумел подобрать оптимальный режим работы двигателя на равнине. Его рекомендации помогли машинистам повысить надёжность электровозов в эксплуатации. Но главное, в ходе этой командировки Александр Севостьянович понял, что для проведения всесторонних исследований тяговых машин локомотивов нужна хорошо оснащённая экспериментальная лаборатория. И в 1957 году он создал её на Опытном кольце ВНИИЖТа в подмосковной Щербинке.

После нескольких лет экспериментирования учёный опубликовал свои первые фундаментальные труды «Энергетическая теория коммутации» и «Теория возникновения на коллекторе круговых огней», которые помогли понять сложные процессы, происходящие в тяговых двигателях. На основе полученных в ходе исследований материалов в 1967 году Курбасов защитил диссертацию на соискание степени доктора технических наук.

Затем он участвовал в создании двигателя НБ-418К для электровоза ВЛ80, надёжно работающего на сети дорог до сих пор. Кроме того, по его инициативе на локомотиве ВЛ8От внедрили реостатный тормоз. Это позволило не только экономить тормозные колодки, но и обеспечить надёжное торможение поездов на затяжных спусках.

Позже Александр Севостьянович участвовал в создании первого электровоза с асинхронным тяговым двигателем.

Также он выполнил во ВНИИЖТе расчёты тягового линейного привода для высокоскоростного наземного транспорта, получил два патента по улучшению его конструкции, после чего ему предложили возглавить эту работу в масштабах страны, перейдя в профильный институт локомотивостроения. Но от высокой и доходной должности Курбасов отказался, поняв уже после получения патентов, что у такого двигателя нет перспективы из-за больших потерь энергии и аварийной опасности. Время подтвердило правоту учёного: после 20 лет исследований от двигателей подобного типа также отказались фирмы «Краусс-Маффей» (Германия) и «Хитачи» (Япония), не стали их делать и у нас.

Помимо этого, Александр Севостьянович является автором двух крупных разработок в области безредукторного привода и электрической тяги постоянного тока повышенного напряжения. Долгие годы учёный был постоянным консультантом Министерства путей сообщения по тяговому приводу и электроподвижному составу, привлекался к работе для усовершенствования системы электрической тяги постоянного тока, помогал устанавливать причины аварий подвижного состава.

Более четверти века он передавал свои знания студентам РУТ (МИИТ), будучи профессором кафедры «Электрическая тяга», написал несколько учебников по проектированию тяговых электродвигателей. Работая в университете, Курбасов выполнил серию научных работ по улучшению тягово-энергетических показателей электровозов и совершенствованию их регулировочных свойств, получив патенты на изобретения.

Одна из его разработок – локомотив-электростанция – пригодилась для работы путейцев в экстремальных условиях.

Сейчас ветеран на пенсии, но как всегда оптимистично настроен, пишет книги и научные статьи. Несколько лет назад он опубликовал в отраслевом журнале «Железнодорожный транспорт» свою статью «Увеличение скоростей перевозки грузов – главный приоритет повышения экономической эффективности РЖД».

По его словам, по заведённой давно традиции регулярно читает газету «Гудок». Особенно интересуют учёного материалы, посвящённые инновационным разработкам для подвижного состава. Его трудовые заслуги отмечены званиями «Заслуженный деятель науки РФ», «Почётный железнодорожник», «Почётный профессор МИИТа».

В канун юбилея Александра Севостьяновича Курбасова поздравил президент России Владимир Путин, отметив в приветственном адресе, что «опалённая войной молодость, вся ваша жизнь всегда будут служить для нас и будущих поколений ярким примером беззаветной любви к Родине, силы духа и несгибаемой воли».

Андрей Стрельцов

Легендарное депо

⇐ Предыдущая78910111213141516Следующая ⇒

Поделиться: