|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
|
|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
Ведомость железнодорожных путейСтр 1 из 2Следующая ⇒
Пример. Выбрать тип промежуточной станции на однопутном участке линии II категории при полезной длине приемо-отправочных путей 1050 м. Продольный профиль главного пути на станции и подходах к ней приведен на рисунке 2.1.
Рисунок 2.1 Профиль станционной площадки и подходов
Т1в = 5 ∆ i1 Т2в= 5 ∆ i2 ∆ i1 = 3 + 1, 2 = 4, 2 ∆ i2= 4 - 1, 2 Т1в = 5 · 4, 2= 21 м; Т2в = 5 · 2, 8 = 14 м; Lф = Lзад – (Т1в + Т2в ) = 2300 - (21 + 14) = 2265 м.
При полезной длине приемо-отправочных путей 1050 м схема с продольным расположением путей требует площадки 2900 м, а Lф = 2265 м, т. е. такая станция не поместится на имеющейся площадке. При полупродольной схеме Lпотр = 2200 м, что несколько меньше фактической площадки. Следовательно, такая схема может быть принята для проектирования. Фактическая длина площадки позволяет разместить станцию поперечного типа. Промежуточные станции на вновь строящихся однопутных линиях I и II категорий должны проектироваться с учетом организации скрещения удлиненных поездов. А этому требованию удовлетворяет полупродольная схема станции, которая и принимается для детального проектирования.
2.3 Определение места расположения пассажирского здания и грузовых устройств
Пассажирское здание (ПЗ) должно располагаться со стороны поселка, а если его нет, то с нагорной стороны. В продольном направлении относительно трассы главного пути пассажирское здание размещается на более благоприятной местности и по возможности напротив середины пассажирских платформ. При отсутствии других факторов пассажирское здание располагается ближе к горловине, к которой примыкает грузовой двор и где выполняется основная маневровая работа. Грузовые устройства (ГУ) на промежуточных станциях могут располагаться либо со стороны пассажирского здания, либо с противоположной стороны. Это устанавливается заданием. Но грузовой двор можно расположить с востока или с запада. При решении этого вопроса следует учитывать расположение переезда и подъездного пути. Вытяжной путь нежелательно пересекать автодорогой. Поэтому вытяжной путь и переезд целесообразно располагать в разных районах станции. Расположение переезда либо задается по заданию на план; местности, либо выбирается. При этом имеет значение профиль подходов, к станции. Переезд обычно располагается между первым стрелочным переводом и входным светофором с той стороны станции, где по условиям профиля легче остановиться поезду. Выбрав место для переезда, выбирают место для вытяжного пути. Грузовой двор всегда примыкает к вытяжному пути. На линиях скоростного движения поездов главные пути пересекаются с автомобильными дорогами в разных уровнях.
в
г
Рисунок 2.2 Схемы промежуточных станций с продольным расположением путей
Для сравнения вариантов схем станции можно использовать типовые схемы, приведенные на рисунке. 2.2 - 2.4. Если по заданию станция пропускает длинносоставные поезда, то рекомендуются схемы станций, показанные на рис. 2.2, а, б. Для опорных станций и станций, расположенных на линиях со скоростным движением пассажирских поездов, рекомендуются схемы, приведенные на рис. 2.5 и 2.6. После вычерчивания двух вариантов схем станции следует установить, какая из рассматриваемых схем является лучшей.
Рис. 2.3. Схемы промежуточных станций с полупродольным расположением путей
Это определяется в результате технико-эксплуатационного сравнения, которое учитывает преимущества и недостатки каждого варианта: уровень удобств и безопасность для пассажиров и работников станции; рациональное использование автотранспорта; обеспечение безопасности движения поездов; возможность развязки маршрутов в горловинах; условие дальнейшего развития станции с минимальным переустройством ранее уложенных путей и стрелочных переводов; расположение переезда; объем земляных работ при сооружении грузового двора; возможность надежных водоотводов от земляного, полотна.
Рис. 2.4. Схемы промежуточных станций с поперечным расположением путей Вариант схемы станции, в наибольшей степени отвечающий этим требованиям, должен быть принят для дальнейшего проектирования. Обе сравниваемые схемы должны быть вычерчены немасштабно на промежуточных станций на линиях скоростного движения пассажирских поездов листах формата ап и приложены к разделу 2.3 пояснительной записки. Выбранный вариант схемы станции наносится немасштабно на лист формата аи. Образец немасштабной схемы станции Н приведен на рис. 2.7.
Рис. 2.5 Схемы опорных промежуточных станций с вариантами расположения грузового двора
Рис. 2.6. Схемы промежуточных станций на линиях скоростного движения пассажирских поездов
Рис. 2.7. Образец немасштабной схемы станции Н
Для выбранной схемы устанавливают оптимальное примыкание подъездного пути. Наиболее целесообразные точки примыкания его следующие: на продолжении вытяжного пути (можно в любом месте вытяжного пути), на продолжении предохранительного тупика или к соединительным путям грузового двора. При выборе варианта примыкания подъездного пути рекомендуется пользоваться схемами, приведенными на рис. 2.8. Если к станции примыкает подъездной путь с большим объемом работы (на шахты, заводы, рудники и т. д.), то предусматриваются приемо-отправочные пути для приемо-сдаточных операций (пути 5 и б на рис. 2.8).
Рис. 2.8. Варианты примыкания подъездных промежуточных путей к станциям В этом случае подъездной путь должен иметь выход на эти пути. При необходимости могут быть и другие решения, но они должны быть обоснованы.
2.4. Определение размеров основных устройств станции В пояснительной записке должны быть отражены: обоснование числа и длины путей, расстояния между осями путей, расчет ширины междупутий при расположении в них пассажирских платформ, обоснование принятого типа верхнего строения пути и марок крестовин стрелочных переводов, расчет съездов, обоснование принятых размеров стрелочных узлов, установка предельных столбиков и светофоров, обоснование принятых размеров параллельного смещения путей, описание принятых типовых пассажирских и грузовых устройств. На немасштабную схему станции наносят: оси путей, нумерацию путей и стрелок, специализацию путей, входные и выходные сигналы и их нумерацию, предельные столбики, марки стрелочных переводов (кроме 1/9), ширину междупутий, тип рельсов, стрелочные узлы, длину съездов, размеры пассажирских и грузовых устройств. Кроме того, устанавливается самый короткий (расчетный) путь, полезная длина которого должна быть равна 850, 1050 или 1250 м. На станциях всех типов обычно два пути являются расчетными (один в четном, другой в нечетном направлениях). Пути и стрелки нумеруют по правилам, изложенным в [161. Стрелочные переводы должны быть уложены с крестовинами соответствующих марок в соответствии с ПТЭ и [161. Следует помнить, что стрелочные переводы марки 1/11 укладывают на съездах между главными путями и там, где пассажирские поезда отклоняются на боковой путь. Если по заданию станция расположена на линии со скоростным движением пассажирских поездов, то на главных путях укладывают стрелочные переводы не круче 1/11. В этом случае на съездах между главными путями можно укладывать стрелочные переводы марки 1/18. Расстояния междупутий принимают стандартные (табл. 2.3). Таблица 2.3
* Это расстояние дается без установки пассажирских платформ. При установке платформ ширина междупутий рассчитывается. Ширина междупутья при размещении в нем пассажирской платформы е = b1 + 2 b2 где b1 - ширина платформы, м; b2 - габаритное расстояние между платформой и осью пути, м. Ширина промежуточных платформ на промежуточных станциях принимается 4 м. На станциях пригородных участков, а также на линиях со скоростным движением пассажирских поездов ширина платформ определяется типом и размерами переходов между платформой и пассажирским зданием (тоннель, пешеходный мост) и подлежит обоснованию в проекте. При этом ширина промежуточной пассажирской платформы может быть b1 = а + 2к + 2с где а - наименьшая ширина перехода или схода, м; к - габаритное расстояние между крайней гранью сооружения на платформе и краем платформы (не менее 2 м); с - строительная толщина вертикальных панелей входа в тоннель; с = (0, 15: 0, 20) м. Ширину переходов и сходов определяют в зависимости от пассажиропотока, она должна быть не менее приведенной в табл. 2.4. Таблица 2.4
Тип рельсов главных, приемо-отправочных и прочих путей принимают согласно табл. 2.5. Таблица 2.5
Если приемо-отправочные пути оборудованы рельсовыми цепями (при ЭЦ), предельные столбики ставятся в соответствии с приложением 1, табл. 1. Если пути не оборудованы электрическими рельсовыми цепями (при ручном обслуживании стрелочных переводов), предельные столбики устанавливаются согласно приложению 1, табл. 2. Входные светофоры устанавливают при тепловозной тяге не ближе 50 м От остряка первой противошерстной стрелки или от предельного столбика первой пошерстной стрелки. При электрической тяге они ставятся на 200 - 300 м от тех же точек. Это вызвано устройством воздушного промежутка между контактной сетью перегона и станции, который требует некоторого расстояния. Входной светофор должен размещаться перед этим воздушным промежутком, чтобы остановившийся перед входным светофором электровоз не замкнул контактную сеть перегона и станции, когда на перегоне выполняется ремонт контактной сети. Входные светофоры нумеруют заглавной буквой Ч или Н. Выходные светофоры устанавливают: при противошерстной стрелке - напротив изолирующего стыка пли стыка рамного рельса; при пошерстной стрелке: если выходной светофор и предельный столбик находятся в одном междупутье, то светофор ставится от центра стрелочного перевода согласно приложению 1, табл. 3; если они находятся в разных междупутьях, то на расстоянии 3, 5 м от предельного столбика. Выходные сигналы нумеруют заглавной буквой Ч или Н с цифровым индексом, обозначающим номер пути. Стрелочные узлы рассчитываются согласно приложению 2 (определяются расстояния между центрами соседних стрелочных переводов).
Рис. 2.9. Съезды: а - обыкновенный; б - перекрестный
Расчет съездов (рис. 2.9) выполняется по формуле Х = еN где е - ширина междупутья, м; N - знаменатель марки крестовины.
2.5 Определение размеров пассажирских устройств станции
К пассажирским устройствам относятся пассажирское здание, пассажирские платформы, перронные устройства и переходы, привокзальные площади. Пассажирские здания и другие капитальные здания и сооружения следует располагать от оси ближайшего главного пути на расстоянии не менее 20 м, а при скоростном движении пассажирских поездов - не менее 25 м. Основные размеры типовых вокзалов приведены в табл. 2.6. Таблица 2.6.
Размеры привокзальной площади принимаются не менее 0, 5 га. Вдоль фасада пассажирского здания (со стороны привокзальной площади) следует устраивать тротуар шириной не менее 2, 25 м. Длину пассажирских платформ в проекте следует принимать 500 м. Однако надо предусмотреть возможность удлинения платформ в перспективе до 600 м без перестановки светофоров и других устройств станции. Удлинение платформ показывают пунктиром. На скоростных линиях, а также при обращении пригородного мотор вагонного подвижного состава платформы устраивают высокими с превышением от уровня верха головки рельса на 1100 мм. Во всех остальных случаях могут проектироваться низкие платформы высотой 200 мм от головки рельса. Основные и промежуточные платформы должны быть соединены между собой и пассажирским зданием переходами на уровне верха го ловок рельсов или в разных уровнях. Переходы в разных уровнях следует предусматривать при большой посадке и высадке пассажиров, где доступ пассажиров с платформ в населенный пункт преграждают пути с большими размерами движения поездов, а также на линиях, где предусматривается движение пассажирских поездов со скоростями более 120 км/ч. Размещение пассажирских устройств показано на рис. 2.10.
1- пассажирское здание; 2- блок вспомогательных помещений; 3- водоемное здание; 4- основная пассажирская платформа; 5 - промежуточная пассажирская платформа
Рис. 2.10. Схема размещения пассажирских устройств на промежуточной станции
При проектировании грузовых устройств неопорных промежуточных станций следует определить минимальную полезную длину пути у грузовых платформ. Она определяется применительно к приведенным схемам на рис. 2.11.
1-крытый склад; 2- крытая платформа; 3, 4 - низкая и высокая открытая платформа. Рис. 2.11. Схемы размещения грузовых устройств на неопорной промежуточной станции:
Полезная длина погрузочно-выгрузочного пути 6 на рис. 2.11, а складывается из полезных длин путей 6 и 6аи определяется по формулам: lвпол= Х + Т + 25 + Σ 1ск-1с,
l6апол = lск + 25 + Т + Х - lс где X - длина съезда; Т- тангенс кривой; 25 - длина для размещения базы большегрузного вагона; lс - расстояние от центра перевода до предельного столбика; lск - длина склада. Схема а применяется при большой длине складов, когда Σ 1ск > 100 м; схема б - при малой длине, когда Σ 1ск < 100 м. Ширина рампы со стороны железнодорожного пути равна 3 м, со стороны автомобильного транспорта - 1, 5 м, что обеспечивает маневренность средств механизации. 2.6 Построение продольного профиля станции 2.7 Вычерчивание масштабного плана станции
Проставив все необходимые размеры на немасштабной схеме, можно приступать к накладке плана станции в масштабе 1: 2000. Построение плана станции следует начинать с нанесения главного пути, который не меняет своего положения в плане (прямой). Этот путь принимается за ось X. При этом надо отступить от верхней кромки листа 10 - 15 см, а для опорных станций - 30 см (если грузовой двор расположен сверху). На ось главного пути наносят пикеты, километровые знаки, уклоноуказатели и горизонтали. Расстояния между пикетами и горизонталями увеличивают в 10 раз, если план местности задан в масштабе 1: 20000. С левой стороны листа оставляют 30 мм на рамку. Накладку начинают с нанесения осей всех путей. Сначала наносят-сумму междупутий и проводят оси крайних путей. Затем наносят оси других путей. После этого фиксируется центр первого стрелочного-перевода. При этом следует помнить, что расстояние от уклоноуказателя до центра первого стрелочного перевода l ≥ Тв + а, если стрелка противошерстная, и l ≥ Тв + bесли стрелка пошерстная. Здесь Тв - длина тангенса вертикальной кривой; а - расстояние от переднего стыка рамного рельса до центра стрелочного перевода; b - расстояние от центра стрелочного перевода до конца крестовины. При укладке стрелочных переводов используют марку крестовины как соотношение катетов. Пример. Требуется уложить стрелочный перевод марки 1/9. Для этого от центра перевода откладывают 9 см, затем по перпендикуляру - 1 см. Полученную точку соединяют с центром перевода (рис. 2.12, а). Длину съезда укладывают по прямому пути и в полученном сечении по перпендикуляру фиксируют центр перевода на параллельном пути. Укладка съезда из стрелочных переводов с маркой крестовины 1/9 при междупутий е = 5, 3 м показана на рис. 2.12, б. При укладке стрелочной улицы под углом а по прямому пути откладывается последовательно Х1 = е1N, Х2 = е2N и т. д. и по перпендикуляру соответственно на втором, третьем, четвертом и т. д. путях фиксируются центры стрелочных переводов (рис. 2.12, в).
а - стрелочного перевода б - съезда; в - стрелочные улицы Рис. 2.12 Примеры укладки соединений
Уложив все пути и стрелочные переводы одной из горловин, необходимо расставить все предельные столбики и выходные светофоры, используя уже установленные размеры на немасштабной схеме. Следует учитывать, что предельный столбик ставится от оси прямого пути ил расстоянии 2, 05 м, а светофор - на 2, 60 м. Переход к другой горловине осуществляется через полезную длину расчетного приемо-отправочного пути, т.е. от светофора (или предельного столбика) откладывают в масштабе заданную стандартную полезную длину (850, 1050, 1250 м) до предельного столбика (или выходного светофора) в другой горловине. Укладывается вторая горловина. Если схема станции продольного типа, то, построив центральную горловину, надо еще раз отложить заданную полезную длину расчетного нечетного приемо-отправочного пути. Затем надо построить нечетную входную горловину. Если же укладывается план станции полупродольного типа, то после укладки центральной горловины нужно перейти к другой границе станционной площадки и на расстоянии Тв + а (или Тв + b) от уклоноуказателя зафиксировать центр первого стрелочного перевода. Затем укладывается вся нечетная входная горловина. Через полезную длину расчетного приемо-отправочного пути для нечетных поездов переходят к выходному светофору с этого приемо-отправочного пути. От светофора откладывается расстояние до центра стрелочного перевода. При этом необходимо проверить, чтобы расстояние от полученного центра перевода до ранее уложенных центров переводов в центральной горловине было не менее величины для данной схемы стрелочного узла. Если же это условие не выполняется, необходимо сделать корректировку положения пути. Нанеся на схему все предельные столбики и светофоры, определяют положение оси пассажирского здания и наносят пассажирские устройства (рис. 2.13).
а - поперечном; б - полупродольном; в - продольном
Рис.2.13. Схемы размещения пассажирского здания на промежуточной станции при расположении приемо-отправочных путей
Положение пассажирского здания определяется планировкой поселка. Если это не влияет, то пассажирское здание располагается ближе к горловине с маневровой работой. После нанесения на плане станции всех пассажирских устройств проектируется грузовой двор. Если по заданию станция опорная, то схема грузового двора зависит от суточной грузопереработки станции. Рекомендуемые схемы грузовых дворов приведены в [13, 24].При планировке грузовых дворов должны быть выполнены следующие условия: возможность дальнейшего развития складов в длину и размещение новых грузовых фронтов без переустройства и сноса ранее построенных складов и устройств; расположение и ширина проездов и мест стоянки автотранспортных средств, обеспечивающие поточное и беспрепятственное следование автомобилей, их поворот и подачу к грузовым фронтам без нарушения погрузки-выгрузки у соседних складов; удаление складов и мест выгрузки сыпучих вяжущих строительных материалов (цемент, известь, алебастр), а также площадок для выгрузки других пылящих грузов (уголь, песок и др.) от складов штучных грузов, контейнерных площадок на расстояние не менее 50 м; обеспечение отвода поверхностных вод с помощью канав, ливневой канализации, лотков и труб. При укладке грузовых дворов опорных промежуточных станций расстояние между крайним приемо-отправочным путем и путем грузового двора должно быть не менее 17, 1 м (5, 3 + 6, 5 + 5, 3) с учетом возможности укладки еще двух станционных путей. Ширина крытых складов принимается 18 м. Размеры повышенного пути при суточном грузообороте до трех вагонов следующие: высота эстакады 2, 5 м, длина эстакады 60 м, ширина склада 20, 36 м, ориентировочная стоимость 45, 2 тыс. руб. На повышенном пути предусматривается работа транспортных погрузчиков или грейферных кранов. Для переработки вяжущих строительных материалов, перевозимых в крытых вагонах, и для выгрузки грузов по прямому варианту «вагон - автомобиль» предусматривается платформа. Проезжая часть дороги для двустороннего движения автомобилей проектируется равной 7 - 8 м и одностороннего – 4 - 5 м. На грузовых дворах с любой грузопереработкой предусматриваются служебно-технические помещения: зарядная для аккумуляторных погрузчиков с гаражом - 12 х 6 м2 административно-бытовое здание (одноэтажное) – 24 х 12м2 для работников открытых складов - 6 х 6 м2, контрольный пост размерами стрелочного поста на 3 чел.; гараж на 5 машин - 18 х 12 м; трансформаторная, вагонные и автомобильные весы.
Рис. 2.14. Схема размещения вагонных весов на весовом пути
При проектировании вагонных весов должны быть выдержаны размеры, приведенные на рис. 2.14, где Т - тангенс кривой;
Т = Rtgα /2 = 200·1/18 = 11м
На плане станции при необходимости должен быть сделан переход с уширенного междупутья на нормальное, что позволит уменьшить объем земляных и балластировочных работ. При смещении главных путей радиусы кривых и длины прямых вставок между кривыми согласно [16] принимаются по нормам, указанным в табл. 2.7.
При смещении других станционных путей применяются радиусы кривых 600, 300, 250, 200 м. При смещении главных и приемо-отправочных путей, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов, следует предусматривать переходные кривые. Оба случая параллельного смещения путей показаны на рис. 2.15.
а - без переходных кривых; б - с переходными кривыми
Рис. 2.15. Схемы параллельного смещения пути: Пример. Необходимо увеличить междупутье главных путей с 4, 1 до 4, 8 м (рис. 2.15, а). Поперечное смещение составит е1 - е2 = 4, 8 - 4, 1 = 0, 7 м. При радиусе кривой R = 4000 м и прямой вставке d = 75 м тангенс круговой кривой Т= 13, 38 м, а длина смещения L= 131, 39 м. На пути II выбирают точку - начало смещения. От нее откладывают L= 131, 39 и ставят знак начала кривой. От обоих тангенсных знаков откладывают Т.На полученных точках фиксируют вершины углов, которые соединяют между собой прямой. На полученной наклонной прямой также откладывают Т, ставят знаки начала кривой. Необходимо параллельно сместить II главный путь на разницу ег - е2 = 4, 8 - 4, 1 = 0, 7 м (см. рис. 2.15, б). При радиусе 4000 м принимается прямая вставка 30 м и длина переходной кривой l = 20 м (на рисунке m- приращение тангенса круговой кривой при устройстве переходной кривой). На пути II выбирают точку А как начало смещения и откладывается L = 10 м, фиксируется начало круговой кривой. Затем от точки А откладывают L = 138, 52 м и фиксируется точка В, от которой откладывается m = 10 м и обозначается начало круговой кривой. Откладывают Т = 26, 29 м от обоих начал круговых кривых. В найденных точках фиксируют вершины углов поворота, которые соединяют прямой. На наклонной прямой от обеих вершин углов поворота откладывают Т. При смещении путей на станциях со скоростным движением поездов следует пользоваться табл. 16.47 [16]. Координирование точек плана станции После выполнения смещения можно приступать к координированию основных точек (центров стрелочных переводов, предельных столбиков, упоров, концов пассажирских платформ, входных и выходных сигналов, вершин углов поворота). За ось X принимается один из главных путей, который не меняет своего положения в плане (прямой). За ось Υ принимается ось пассажирского здания. Началом координат будет являться точка пересечения главного пути с осью пассажирского здания. Координата X условно принимается в любом случае со знаком (+), координата У имеет знак (+), если точка расположена выше оси X, и знак (-), если точка расположена ниже оси X. Для координирования делается сетка в верхней или нижней части листа по приведенному образцу.
Координирование начинают с выходного светофора расчетного приемо-отправочного пути. Координату выходного сигнала определяют по масштабной линейке. Чтобы определить координату точки, ограничивающей полезную длину этого расчетного пути в другой горловине, надо из заданной полезной длины пути (850, 1050, 1250 м) вычесть координату X, определяемую по масштабной линейке. Затем, пользуясь размерами по немасштабной схеме, определить X для всех остальных точек. Результаты координирования по оси X дают возможность убедиться в размещении выбранной схемы в пределах заданной длины станционной площадки. Если по координатам выбранная схема станции превышает заданную длину станционной площадки, то можно сократить длину станции, используя один из - предлагаемых способов: в горловинах запроектировать перекрестные съезды; согласно [16] диспетчерские съезды и отдельные стрелочные переводы на главных путях за пределами горловин можно проектировать на любом уклоне до руководящего включительно; вытяжные пути за пределами стрелочной горловины располагают в соответствии с профилем смежного участка главного пути [16]; уменьшить до минимально допустимых вставки между смежными стрелочными переводами. Прочие устройства Устройства водоснабжения. Для снабжения населенных пунктов. и нужд станции строится водоемное здание, расположенное на расстоянии не менее 150 м от оси пассажирского здания и 70 м от оси главного пути.
Рис.- 2.16. Сеть водоснабжения От водоемного здания отводится водоразводящая сеть. Вода должна быть подведена к пассажирскому зданию, блоку вспомогательных помещений, поселку и на грузовой двор. При прокладке водоразводящей сети железнодорожные пути пересекаются под прямым углом. Запрещается проводить трубы под зданиями и стрелочными переводами. На линиях водоразводящей сети стрелками показывают направление течения воды (рис. 2.16). Полоса отвода предусматривается для размещения различных сооружений, станций, защитных устройств и лесонасаждений, служебных и технических зданий. На станциях ширина полосы отвода назначается в соответствии с проектом их развития в перспективе. В любом случае расстояние от оси крайнего пути раздельного пункта до границы полосы отвода принимают не менее 10 м. К служебным помещениям относятся стрелочные посты на станциях, не оборудованных централизацией стрелок, и посты централизации. На станциях с централизацией стрелок вместо стрелочных постов устраиваются помещения для чистильщиков стрелок. Они размещаются не ближе 3, 1 м от оси ближайшего пути с правой стороны по ходу прибывающих поездов. Пост централизации располагается в пассажирском здании. Устройства электрификации. На электрифицированных железных дорогах на промежуточных станциях электрифицируются: приемо-отправочные пути; все съезды, по которым предусматривается пропуск поездов с электровозами, а также все съезды между электрифицируемыми путями; маневровые вытяжки. Если на промежуточной станции вся маневровая работа по подаче вагонов к местам погрузки-выгрузки и уборке выполняется локомотивом сборного поезда, то контактной сетью оборудуются все пути, по которым предусматриваются эти маневры (кроме погрузочно-выгрузочных путей, на которых предусматривается работа грузовых механизмов). На тех станциях, где маневровая работа по обслуживанию погрузочно-выгрузочных путей выполняется приписным или диспетчерским маневровым локомотивом (тепловозом), электрифицируются только вытяжные пути и головные участки тех путей, на которых вагоны, отцепляемые от сборного поезда, отставляются поездным локомотивом и с которых последний забирает группы, подготовленные маневровым локомотивом. При расстановке опор контактной сети в пределах станции необходимо учитывать ее дальнейшее развитие. Опоры контактной сети устанавливают на расстоянии 40 - 72 м.
Рис 2.17 Пример размещения опор контактной сети в горловине станции
Ведомость стрелочных переводов Расстояние от оси крайнего пути до опоры принимают 3, 1 м. Места установки устройств, фиксирующих воздушную стрелку:
Марка крестовин переводов 1/22 1/18 1/11 1/9
Пример расположения стрелочных переводов и опор контактной сети в горловине станции показан на рис. 7217.
Оформление масштабной схемы При обводке главные пути следует выделить более толстой линией. На плане станции приводится ведомость путей. Ведомость путей представлена в таблице 2.?
Таблица 2.? Организация работы станции В этом разделе пояснительной записки для всех тем курсового проектирования следует описать работу станции по организации приема, отправления и безостановочного проследования пассажирских и грузовых поездов, с указанием номеров стрелочных переводов, входящих в маршрут. При описании организации обгона и скрещения поездов следует обратить внимание на возможность организации безостановочного скрещения поездов на данной станции. Следует описать развязку маршрутов в горловинах станции, перечислить параллельные операции. При описании организации работы со сборными поездами указать конкретно, каким локомотивом выполняется маневровая работа со сборными поездами, и описать эту работу. Если к станции примыкают подъездные пути с большой работой, следует: описать порядок подачи и уборки вагонов на подъездной путь; выполнение приемосдаточных операций на выделенных для этого путях; указать, каким локомотивом обслуживаются подъездные пути. Если станция по заданию опорная, то следует описать, как доставляются грузы с соседних станций, механизацию погрузочно-выгрузочных работ. При описании работы станции можно пользоваться [4]. Заключение Обобщающий вывод об успешности решения основных вопросов задания, соответствие проекта требованиям Инструкции (ВСН 56-78), СНиП, постановлениям партии и правительства по железнодорожному транспорту.
Последнее изменение этой страницы: 2020-02-16; Просмотров: 201; Нарушение авторского права страницы Главная | Случайная страница | Обратная связь | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
а
б
Типовой проект железобетонных опор с жесткими поперечинами предусматривает перекрытие до восьми путей.