Транспорт и территориальная организация производительных сил

Транспорт и территориальная организация производительных сил

 

Роль транспорта в размещении производства

 

Транспорт - совокупность средств, предназначенных для перемещения людей, грузов, сигналов и информации из одного места в другое.

Он является одной из отраслей, формирующих инфраструктуру хозяйства. Всевозрастающие масштабы общественного производства, расширение сфер промышленного использования природных ресурсов, развитие экономических и культурных связей как внутри страны, так и с зарубежными странами, требования обороноспособности страны не могут быть обеспечены без мощного развития всех видов транспорта, широко разветвленной сети путей сообщения, высокой мобильности и маневренности всех видов транспорта.

На долю железнодорожного транспорта приходится 37% грузооборота страны на 2008 г. Для сравнения: на трубопроводный транспорт 24%, на морской транспорт 2, 3%, на внутренний водный транспорт 5, 9%, на автомобильный транспорт 30, 5% и на воздушный транспорт 0, 3%.

Для России, занимающей огромную часть суши земного шара и имеющей огромные расстояния между западной и восточной границами, значение транспортной системы исключительно велико.

Транспорт в России способствует решению таких важных политических задач как ликвидация экономического отставания окраинных районов, противоположности между городом и деревней, расширение связей народов страны, обмен достижениями во всех отраслях хозяйства и областях культуры.

Транспорт имеет огромное значение для экономического и культурного сотрудничества России с другими странами; укрепления и развития экономической системы хозяйствования, в решении социально-экономических проблем. Обеспеченность территории развитой транспортной системой является одним из факторов привлечения населения и производства, служит важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект. Транспорт создает условия для формирования местного и общегосударственного рынков.

Значение транспорта определяется его ролью в территориальном разделении общественного труда; специализации районов, их комплексное развитие невозможны без системы транспорта.

Транспорт оказывает влияние на концентрацию производства.

Концентрация производства приводит к расширению района потребления продукции. Если транспортная слагающая, включающая в себя расходы на доставку сырья и топлива в районы производства и готовой продукции в районы потребления, будет возрастать, то в результате увеличения дальности перевозок в большей степени, чем снижаются издержки при концентрации производства; то увеличение размеров предприятия не будет эффективным. Например, повышение мощности тепловой электростанции, работающей на торфе, может оказаться нерентабельным, если из-за увеличения дальности перевозки торфа транспортные расходы превысят экономию от снижения себестоимости электроэнергии.

Велико влияние транспорта на концентрацию производства в сельском хозяйстве. Для концентрации сельскохозяйственного производства важное значение имеет комплексное использование железнодорожного и автомобильного транспорта, обеспечивающего материально-техническое снабжение, а и подвоз сельскохозяйственной продукции к железнодорожным станциям.

Учет транспортной слагающей является обязательным при определении оптимальных границ специализации производства. Если экономия от снижения издержек производства на специализированном предприятии не будет превышать дополнительные транспортные расходы по перевозке продукции предприятия, то специализация считается эффективной.

Транспортные расходы необходимо учитывать при установлении границ целесообразного кооперирования производства. Кооперирование как специализация экономически целесообразно, если экономия от снижения производственных издержек кооперированных предприятий превышает дополнительные издержки транспорта, вызванные увеличением дальности перевозок продукции предприятий.

Транспорт оказывает влияние на комбинирование промышлености. Транспортная слагающая, определяя зону распространения продукции, оказывает влияние на размещение и масштабы комбинатов. В отличие от промышленности специализация производства в сельском хозяйстве не связана с выделением отраслей или предприятий, производящих определенную продукцию или часть ее. Специализация заключается в развитии отраслей, для которых имеются наиболее благоприятные условия. Транспортная слагающая также учитывается при расчете экономической эффективности специализации сельскохозяйственного производства.

При размещении производства учитываются потребность в перевозках, масса исходных материалов и готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность и т.д.

Влияние транспортной слагающей обусловлено соотношением массы сырья и топлива, с одной стороны, и массы готовой продукции - с другой, а также дальностью их транспортировки. Соотношение этих компонентов неодинаково в различных отраслях и может изменяться во времени. Поэтому необходим дифференцированный подход к учету влияния транспортных издержек на размещение предприятий различных отраслей народного хозяйства.

В зависимости от влияния данных составляющих рассматриваются варианты размещения предприятий.

Предприятия добывающей промышленности - горнорудные, нефтедобывающие, угольные располагают преимущественно вблизи месторождений сырья. С учетом транспортной слагающей определяют рациональную очередность ввода в промышленную эксплуатацию месторождений и устанавливают оптимальные размеры добычи.

При размещении предприятий обрабатывающей промышленности учесть влияние транспортной слагающей сложнее. Как правило, рассматривают три варианта: масса сырья и топлива больше массы готовой продукции; масса готовой продукции превышает массу сырья и топлива; масса сырья и топлива равна массе готовой продукции.

При одинаковой транспортабельности сырья и топлива выбор сырьевой или топливной базы в качестве места размещения предприятия обусловлен преобладанием массы какого-либо компонента производства. Например, при производстве сахара расход сырья превышает расход топлива в 5-6 раз, при производстве цемента это соотношение еще больше. Предприятия данных отраслей размещают преимущественно вблизи сырьевой базы, что справедливо также для целлюлозно-бумажной, деревообрабатывающей и некоторых других отраслей промышленности. Предприятия по производству алюминия, меди, никеля и другие энергоемкие производства, где расход топлива многократно превышает расход сырья, размещаются вблизи энергетической базы. Когда масса готовой продукции превышает массу сырья и топлива, предприятия (например, по производству серной кислоты) целесообразно размещать в районах потребления продукции. В условиях перехода к рыночным отношениям роль транспорта существенно возрастает. С одной стороны, от транспортного фактора зависит эффективность работы предприятия, что в условиях рынка, напрямую связано с его работоспособностью, с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами, что без транспорта невозможно, следовательно, невозможен, поэтому транспорт является важнейшей составной частью инфраструктуры.

Значение транспорта

Велик удельный вес транспорта в важнейших народно-хозяйственных показателях и в потреблении продукции других отраслей. Транспорт объединяет шесть видов транспорта и дорожное хозяйство, насчитывает 600 тыс. субъектов хозяйственной деятельности, трудящихся свыше 2 млн. человек. В валовом общественном продукте на долю транспорта и связи приходится 3, 7%. В 2007 году на транспорте было занято 6, 5% общего числа занятых в экономике, доля в основных производственных фондах страны составила 1/5. Он обеспечивает сегодня 20% налоговых поступлений в федеральный бюджет, дает около 12% внутреннего валового продукта. Транспорт ежегодно потребляет 8-10% электроэнергии, 17% топлива, 25% проката, 10% пиломатериалов, произведенных в России.

 

Амурская дорога.

В 1906 г. начались изыскания трассы дороги. Изыскания на Западном участке от Сретенска велись под руководством Дроздова Ф.Д. На Восточном участке от Амозара до Хабаровска работала группа Подруцкого Е.Ю. Изыскатели уточняли трассу, проложенную партиями Б.У. Савримовича в 1894-1896 гг., прокладывали новые ходы севернее Амура. В то время шли споры о том, нужно ли строить дорогу от Сретенска до Хабаровска. Одни специалисты высказывались за быстрейшую прокладку дороги по своей территории. Других пугал этот край вечной мерзлоты, сплошных болот, безлесья, марей и палов.

В начале 1907 г. Государственная дума, не считаясь с общественным мнением, отклонила законопроект о постройке Амурской дороги. Через год было принято решение о строительстве железной дороги на всём протяжении с ветвями к Нерчинску и Благовещенску. В 1910 г. работы на первом участке протяжённостью 193 км от станции Куэнга до Урюма были закончены. В 1909 г. дорога прошла дальше на восток от станции Урюм до станции Керак. Участок, протяженностью 636 километров получил название Западно-Амурской железной дороги. В 1911 г. началась прокладка участка Средне-Амурской дороги от станции Керак до реки Буреи, протяжённостью 675 км с ветвью на Благовещенск. Руководил работами инженер Трегубов В.В.

В 1912 г. строительство последнего участка Великого Сибирского пути - от Буреи до Хабаровска, длиной 494 км, возглавил Ливеровский А.В. На пути строителей встретилось немало трудных мест, горных массивов, водных преград. В 1915 г. на дороге закончили укладку пути, однако мост через Амур ещё не был готов.

В октябре 1916 г. мост через реку Амур введён в эксплуатацию.

Железная дорога через всю Сибирь, или Великий Сибирский путь, связала Дальний Восток с центром страны. До её постройки путь занимал 5-6 месяцев, то после открытия движения он сократился в несколько раз. Благодаря железной дороге в экономическую жизнь страны были вовлечены новые труднодоступные районы.

Открытие Великого Сибирского пути способствовало интенсивному заселению Сибири, особенно на Дальний Восток. Премьер-министр России Столыпин П.А. поставил задачу переселить из европейской части России, Украины и Белоруссии несколько миллионов семей безземельных крестьян в Сибирь. Для переселенцев были установлены льготные тарифы. В 1897-1900 гг. переселилось в Сибирь на постоянное место жительство 830 тыс. человек. В 1910 г. население Сибири и Дальнего Востока составляло почти 20 млн. человек [19].

Строители Транссибирской магистрали достигли высоких темпов работ, в среднем они прокладывали около 700 км пути в год, что в 1, 5 раза выше рекордов, установленных в США и Канаде. Успеху способствовала производство работ на широком фронте, т.е. одновременно на нескольких дорогах магистрали.

Огромный опыт возведения железнодорожных сооружений в исключительно сложных условиях в дальнейшем нашёл широкое применения при постройке других дорог.

 

Бурый уголь.

Добыча и транспортировка бурого угля по Красноярской железной дороге осуществляется с разреза Назаровский (ст. Назарово), основным потребителем которого является Назаровская ГРЭС, разреза Березовский - на Березовскую ГРЭС, разреза Ирбейский (ст. Ирбейская - Абакан) - потребителем которого, в основном, является Иркутская область («Иркутскэнерго») и разреза Переясловский (ст. Кильчуг), собственником которого является «ОАО Красноярсккрайуголь», потребителями - соседние регионы и страны зарубежной Европы.

Основная же доля транспортировки бурого угля по Красноярской железной дороге приходится на Канск и Бородино. На рисунке 17 показаны основные грузоперевозки (потребители) угля с Канского (ст. Канск Енисейский) и Бородинского (ст. Заозёрная) разрезов.

Нефть.

На станцию Новая Еловка Красноярской железной дороги нефть доставляют по железной дороге из Западной Сибири, а оттуда с Ачинского НПЗ на экспорт везут бензин, мазут, дизельное топливо и керосин.

Цветные металлы с Красноярского алюминиевого завода (алюминий и сплавы из него) 95% отправляют на экспорт в страны зарубежной Европы, США, Японию и Корею.

Цемент со ст. Ачинск 2 с АГК поступает по железной дороге на рынки различных регионов России.

Лесные грузы перевозятся в пределах почти всей Красноярской железной дороги. Основная масса их приходится на Лесосибирскую и Карабульскую ветки.

 

Урок географии в 9 классе

Тема: Транспорт. География железнодорожного транспорта в России и Красноярском крае.

Тип урока: изучение нового материала

Форма урока: урок-лекция.

Цели и задачи урока

. образовательная: общие сведения о транспорте, роль и функции жд транспорта, расположении железных дорог и причины их обуславливающие.

. воспитательная: выявить значение жд транспорта

. развивающая: чтение схем, карт атласа и настенных карт, работа на

контурной карте.

Методы обучения

. словесный

. частично-поисковый

. практический

Приемы учебной деятельности: эвристическая беседа, актуализация знаний учащихся, фронтальный опрос, практическая работа с картами и схемами.

Оборудование

. карты «Строение земной коры», «Железнодорожный транспорт России», «Виды транспорта»

. схемы «Железнодорожная сеть России», «Красноярская железная дорога»

План урока

. организационный момент

. повторение пройденного по вопросам

. изучение нового материала

. подведение итогов урока

. домашнее задание

Ход урока.

Транспорт - совокупность средств, предназначенных для перемещения людей, грузов, сигналов и информации из одного места в другое. Транспорт принято подразделять на внутрипроизводственный и общего пользования (магистральный).

. Что такое транспорт?

. На какие виды он подразделяется? Преимущества и недостатки отдельных видов транспорта.

. Назовите направления по которым идут основные грузопотоки страны.

. Покажите их на карте.

. Покажите на карте Красноярскую железную дорогу, её границы.

. Какие основные грузы перевозят по Красноярской железной дороге?

. Для чего на ваш взгляд нам необходимы знания о транспорте?

Откроем рабочую тетрадь и запишем тему урока: Транспорт. География железнодорожного транспорта в России и Красноярском крае.

Главная цель данного урока: получить общие сведения о транспорте, роли и функциях железнодорожного транспорта, расположении железных дорог и причин его обуславливающие.

Транспорт принято подразделять на внутрипроизводственный и общего пользования (магистральный). К внутрипроизводственному транспорту относятся железнодорожные подъездные пути, межцеховые и внутрицеховые пути, внутренние автомобильные, подвесные и канатные дороги, монорельсовые пути, тракторный и гужевой транспорт в сельском хозяйстве и т.д. Это, как правило, технологический транспорт, обеспечивающий перемещение предметов труда внутри предприятий Магистральный транспорт общего пользования обеспечивает транспортно-экономические связи между предприятиями, возникающие в процессе расширенного капиталистического производства. К магистральному транспорту относятся железнодорожный, речной, морской, автомобильный, воздушный, трубопроводный транспорт и линии электропередачи.

Можно выделить три основных магистральных направления транспортной системы России:

· Широтное магистральное сибирское направление «восток-запад» и обратно, оно включает железнодорожные, трубопроводные пути и водные с использованием рек Камы и Волги.

· Меридиональное магистральное центральноевропейское направление «север-юг» с выходом на Украину, Молдову, Кавказ, образованное в основном железнодорожными путями.

· Меридиональное волго-кавказское магистральное направление «север-юг» по реке Волга, железнодорожным транспортом и трубопроводным путями, связывающее Поволжье и Кавказ с Центром, Севером европейской части страны и с Уралом.

По этим главным магистральным направлениям идут основные грузопотоки страны, по этим направлениям особенно тесно взаимодействуют железнодорожный, внутренний водный автомобильный виды транспорта. Магистральные авиатрассы также в основном совпадают с сухопутными.

Красноярская железная дорога граничит с Кемеровской (ст. Мариинск и Междуреченск) и Восточно-Сибирской (ст. Юрты, Тайшет) железными дорогами. Магистраль проходит через четыре крупных региона Российской Федерации - Кемеровскую область, Хакасию, Иркутскую область и Красноярский край, связывая Транссибирскую и Южно-Сибирскую магистрали.

Основные перевозимые по Красноярской дороге грузы: уголь 55%, нефть 15%, руды цветных металлов 7%, железная руда 5%, лесные грузы 6%, строительные грузы 5%; остальные грузы составляют меньшие доли от всех перевозок.

Перспективные проекты Красноярской железной дороги: строительство железнодорожной ветки Курагино - Кызыл, реконструкция железнодорожной ветки Решоты - Карабула и строительство новой ветки Карабула - Ярки. Также проектируется строительство Богучанского алюминиевого завода, Богучанского ЦБК, заводов по производству плит МДФ и ДВП, заводов по лесопилению и деревообработке и нефтеперерабатывающего завода на станции Тяжин. В 2011 году планируется запуск целлюлозного комбината в городе Лесосибирск.

 

Заключение

 

Экономико-географические особенности страны выдвигают железнодорожный транспорт на первый план в транспортной системе. Главная хозяйственная полоса страны, вытянутая на несколько тысяч километров требует круглогодичного обеспечения массовых перевозок грузов в направлениях, которые водный транспорт не может обеспечить, прежде всего, из-за меридионального направления речных путей.

Значение железнодорожного транспорта в удовлетворении транспортных потребностей хозяйства и населения определяется такими свойствами и особенностями этого универсального вида транспорта, как: возможностью сооружения эксплуатационных дорог в любом направлении и в любом районе страны; обеспечение устойчивых связей между районами; высокой пропускной и провозной способностью; высокой его регулярностью, независимостью железнодорожного транспорта от времени года, времени суток, погодных условий; возможностью создания удобной прямой связи между крупными предприятиями, что сокращает число дорогостоящих перевозок грузов; более коротким путем перевозки грузов по сравнению с водным транспортом; способностью перевозить самые разнообразные грузы и выполнять массовые перевозки грузов и пассажиров с большой скоростью; невысокой себестоимостью перевозок.

К недостаткам железнодорожного транспорта следует отнести значительную потребность в капиталовложениях и трудовых ресурсах. Кроме того, железнодорожный транспорт является крупным потребителем металла.

Красноярская железная дорога в экономической инфраструктуре Красноярского края занимает одно из ведущих мест. Дорога обеспечивает потребности грузоотправителей и населения в грузовых и пассажирских перевозках в полном объеме. В среднем на Красноярской железной дороге железнодорожным транспортом перевозится до 80% грузов и пассажиров. Услугами дороги ежегодно пользуется более 17 млн. пассажиров.

В настоящее время в районе Нижнего Приангарья с целью освоения новых источников природных ресурсов рассматриваются перспективные направления развития железнодорожного транспорта в этом регионе с выходом на Кодинск и далее в районы новых месторождений углеводородного сырья и лесосырьевой зоны; а также проектирование и строительство железной дороги в Республику Тыва.

 

Литература

транспорт железнодорожный экономика география

1. Алисов Н.В., Хорев Б.С. Экономическая и социальная география мира (общий обзор): Учебник. - М.: Гардарики, 2001.

2. Атлас население и хозяйство 9 класс, 6-е издание, с. 22.

.   Барабанов М.Т. «Эксплуатация и ремонт пассажирских вагонов» 1985.

.   Буянов В.А., Ратин Г.С. Автоматизированные информационные системы на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт, 1984.

.   Видяпин В.И. и Степанова М.В. «Территориальная организация и размещение отраслей транспорта»/ «Экономическая география России» 1996.

.   Воронин В.В. «Экономическая география Российской Федерации», 1997.

.   Гладкий Ю.Н., Доброскок В.А., Семёнов С.П. Социально-экономическая география России: Учебник. - М.: Гардарики, 2001.

.   Гольц Г.А., Филина В.А. «Пути развития транспорта России», 1998.

.   Гридюшко В.И. Экономика организация и планирование вагонного хозяйства. - М.: Транспорт,

.   Громов, Н.Н. Панченко Т.А., Чудновский А.Д. «Единая транспортная система» 1987.

.   Железнодорожный транспорт. Изд. «Транспорт». М., 1995.

12. Закон «О федеральном ж.д. транспорте».

.  Зензинов Н.А. От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали. «Транспорт». М., 1986

.  Зубрев И.И. Охрана окружающей природной среды и экологическая безопасность на ж/д. транспорте, 2008.

.  Зябиров Х.Ш., Слободенюк Н.Ф. «Сириус». Единая сетевая российская интегрированная система // Железнодорожный транспорт. 2003. №8.

16. Иловайский Н.Д., Киселев А.Н. Сервис на транспорте. М.: Маршрут, 2003.

.   Исаченко А.Г. Методы прикладных ландшафтных исследований, 1992.

.   Ишков А.Г. Проблемы охраны окружающей среды на ж/д транспорте. Железнодорожный транспорт. Изд. «Транспорт» М., 1995.

19. Калинчев В.П. Великий Сибирский Путь. Историко-экономический очерк «Транспорт». М., 1991.

.  Кащеев Н.Т. Справочник по сооружению и оборудованию вагонного хозяйства. - М.: Транспорт, 1999.

21. Красноярский край. Природное и экономико-географическое районирование. - Красноярск 1962.

.   Либман А.З. Вагонное хозяйство. - М.: Транспорт, 2002.

.   Лысенко Ю.Ф. - Социально-экономическая география Красноярского края. Красноярск, 1998 г.

24. Николашин В.М. Сервис на транспорте. М.: Академия, 2006.

.   Павлов В.П. Железнодорожная статистика // 2002.

.   Погорелый Б.Г «Ремонт вагонов», 1998.

.   Природное районирование центральной части Красноярского края и некоторые вопросы пригородного хозяйства. - М: Академия наук СССР 1962.

.   Путин В.В. «Спрос на транспортные услуги растет», // «Автомобильный транспорт» №3, 2000.

.   Хрущев А.Т. Экономическая география СССР. Часть1, Изд.2-е. - Изд-во Моск. ун-та, 1985.

.   Шибер, Р.А. Круглый Г.Т. «Устройство и ремонт вагонов», 1992.

31. Шишкин Л.Н. Транспортная система России, 2000.

32. http: //www.rzd.ru/ (официальный сайт ОАО «Российские железные дороги»).

Транспорт и территориальная организация производительных сил

 

12345Следующая ⇒

Поделиться: