СРАВНЕНИЕ ВАРИ АНТОВ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ

СРАВНЕНИЕ ВАРИАНТОВ ДОРОГИ ПО ЭКСПЛУАТАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИМ

И ЭКОНОМИЧЕСКИМ ПОКАЗАТЕЛЯМ

В процессе выполнения проектно-изыскательских работ предла­гают несколько вариантов трассы дороги. Необходимо провести технико-экономическое сравнение этих вариантов для обоснования лучшего варианта трассы.

При сравнении вариантов применяют следующие показатели: эксплуатационно-технические, экономические, показатели по про­пускной способности и степени обеспечения безопасности движения.

Эксплуатационно-технические показатели дают общую предвари­тельную оценку вариантов автомобильной дороги и характеризуют трассу по средним техническим нормам и транспортно-эксплуатацион­ным показателям. Изменение этих показателей влечет за собой изме­нение скорости движения на некоторых участках дороги, что отра­жается на производительности автотранспорта, себестоимости перево­зок и грузов и безопасности движения.

Основными показателями, применяемыми для расчетов являются: протяжение трассы L и коэффициент удлинения k = L/LB (где LB - длина воздушной линии); число углов поворота на 1 км дороги; сред­ний угол поворота а™ и суммарное значение углов £ а; минимальный

п

 1X57, 3’

радиус поворота среднее значение радиуса кривых й - =— ------(где £ К - сумма длин кривых); протяжение участков с максимальны­ми и допустимыми уклонами; минимальные радиусы выпуклой кривой в продольном профиле; количество пересечений в одном уровне; количество мостов и труб; протяжение снегозаносимых участ­ков; протяжение участков, проходящих по ценным угодьям; протяже­ние участков, неблагоприятных для устойчивости земляного полотна; объем оплачиваемых земляных работ; потребность в основных дорож- но-строительнЫх материалах.

Эти показатели дают общее представление о сравниваемых вариан­тах, поэтому для окончательного выбора лучшего варианта необходим расчет по экономическим показателям. Методика расчета и основные показатели экономической эффективности строительства дороги были рассмотрены в п. 10.3.

Денежные средства на строительство автомобильной дороги общего пользования выделяются за счет средств государственных и кооперативно-колхозных организаций, а также за счет государствен­ного бюджета.

При наличии нескольких сравниваемых друг с другом вариантов трассы применяют метод сравнительной экономической эффективнос­ти. По этому методу можно сравнивать варианты мостовых переходов, транспортных развязок, выбирать конструкции дорожной одежды и искусственных сооружений.

При сравнении все варианты должны быть сопоставимыми, обслу­живать одни и те же транспортные связи при одинаковых объемах перевозок. Все проектные решения при сравнении вариантов должны учитывать единовременные и текущие затраты.

В единовременные затраты входят первоначальные расходы на строительство дороги, денежные средства, необходимые на реконст­рукцию дороги в процессе эксплуатации или техническое перевоору­жение, затраты на капитальный ремонт, дополнительные ежегодные ложения денежных средств в автомобильный транспорт, потери народного хозяйства от изъятия сельскохозяйственных угодий.

Текущие затраты складываются из ежегодных: затрат на текущий ремонт и содержание дорожных объектов, средний ремонт, капиталь­ный ремонт в части возмещения износа, перевозку грузов и пассажи­ров всеми видами транспорта в своих зонах, потери от дорожно-транс­портных происшествий.

Сравнение вариантов трассы выполняют в следующей последова­тельности: назначают несколько вариантов трассы; определяют для всех вариантов единые условия сопоставимости; устанавливают технические параметры для каждого варианта, влияющие на размеры единовременных и текущих затрат; рассчитывают показатели едино­временных и текущих затрат по вариантам;

определяют приведенные затраты по вариантам и устанавливают лучший.

При обосновании проложения вариантов трассы по новому направ­лению главными техническими параметрами вариантов являются: скорость движения транспортных потоков, графики коэффициентов аварийности, линейные графики занимаемых земель.

 

 

СРАВНЕНИЕ ВАРИАНТОВ ДОРОГИ

ПО ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ

Вновь построенная автомобильная дорога на многих участках имеет различную пропускную способность. Обеспечить постоянную пропускную способность практически невозможно из-за различных параметров элементов в плане и продольном профиле дороги. Измене­ния продольного уклона, радиусов кривых в плане, видимости участ­ков дороги, состава потока автомобилей значительно влияют на скорость движения и пропускную способность участка дороги.

Для оценки пропускной способности дороги и выявл ения участ­ков, которые подлежит переделать, строят графики пропускной способности (см. рис. 14.2).

При оценке скорости движения и пропускной способности необхо­димо учитывать интервалы между автомобилями и плотность движе­ния потока. Интервалы между автомобилями меняются в широких пределах, особенно при появлении в потоке легковых автомобилей, грузовы х, имеющих более низкие скорости движения.

Плотность движения характеризуется количеством автомобилей, на единицу длины дороги; удобно считать плотность на 1 км дороги.

Линейный график пропускной способности дороги, находящейся в эксплуатации, включают в паспорт дороги. Он является основным документом для сравнения вариантов трассы проектируемых дорог.

Для построения графика применяют формулу (3.1) пропускной способ­ности (см. п. 3.4), а также конкретные дорожные условия на участках дороги.

Пропускную способность N рассчитывают с учетом коэффициентов снижения максимальной пропускной способности

 

 

 

График изменения пропускной способности строят в такой после­довательности: выделяют однородные элементы дороги и зоны их влияния; выписывают частные значения коэффициентов снижения пропускной способности по формуле (21.1); строят график изменения пропускной способности вдоль дороги.

Участки, имеющие тенденцию к снижению пропускной способнос­ти, необходимо улучшить.

Пропускная способность может быть повышена различными способами: правильным сочетанием элементов плана и продольного профиля, исключающим резкое изменение скорости движения; увели­чением ширины проезжей части на подъемах, пересечениях в одном уровне, участках сервиса; улучшением состояния покрытия и коэффи­циента сцепления; обеспечением водителей информацией об условиях движения.

Окончательно варианты сравнивают по средней пропускной способности.

 

21.3. ОЦЕНКА ВАРИАНТОВ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ ПО СТЕПЕНИ  ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ

 

 

При соблюдении норм проектирования, когда основные параметры дороги в плане и продольном профиле обеспечивают безопасность и удобство движения, скорости движения на многих участках не ограни­чиваются. Однако по условиям местности на некоторых участках приходится снижать нормы проектирования до предельно допусти­мых, поэтому на этих участках скорости движения уменьшаются.

Безопасность движения может быть обеспечена не только геомет­рическими параметрами дороги, но и взаимным сочетанием этих параметров. При проектировании автомобильной дороги необходимо выявить потенциально опасные для движения участки дороги. Для количественной оценки качественного состояния транспортного потока и движения используют коэффициенты аварийности и безопас­ности движения.

Метод коэффициентов аварийности основан на обобщении мате­риалов статистики дорожно-транспортных происшествий. Этот метод дает возможность анализа принятых проектных решений и изменения этих решений при реконструкции существующих дорог. Метод очень простой, без сложных расчетов, позволяет выявить опасные места на дороге. Степень опасности участков дорог на стадии сравнения вариан­тов проектных решений оценивают путем построения линейного графика итоговых коэффициентов аварийности (см. рис. 14.1).

Итоговый коэффициент аварийности определяется как произведе­ние частных коэффициентов аварийности ^авар = ^1 К 2 К 3 -К П, (21.2)

где К J, f y, К3 K yj — частные коэффициенты аварийности.

Частные коэффициенты аварийности представляют собой отноше­ние количества дорождо-транспортных происшествий при тех или иных дорожных условиях к количеству происшествий на эталонном горизонтальном участке дороги с проезжей частью шириной 7, 5 м и с шероховатым покрытием и укрепленными обочинами. Чем больше итоговый коэффициент аварийности на данном участке дороги, тем больше можно ожидать на нем дорожно-транспортных происшествий..

Значения частных коэффициентов аварийности на автомобильных дорогах приведены ниже:

 

 

 

Для выявления опасных участков строят линейный график итого­вых коэффициентов аварийности. На график наносят сокращенный план и продольный профиль дороги с выделением всех элементов, от которых зависит безопасность движения и для которых имеются частные коэффициенты. Рассчитывают частные коэффициенты аварий­ности и определяют границы действия этих коэффициентов по длине дороги. Путем умножения частных коэффициентов по вертикали для каждого участка дороги получают значения итогового коэффициента аварийности. Строят график коэффициентов аварийности.

В проектах реконструкции учитывают данные о дорожно-транс­портных происшествиях, которые произошли в процессе эксплуатации автомобильной дороги. Это дает возможность решить вопрос с перво­очередной перестройке данного участка дороги.

Метод коэффициента безопасности основан на соотношении между безопасной скоростью, обеспечиваемой данным участком дороги v, и максимальной скоростью, которая может быть развита автомобилем на предшествующем участке (Кбез = v/vBX).

Дорожно-транспортные происшествия возникают на участках автомобильных дорог, которые характеризуются большим перепадом скоростей движения. Поэтому коэффициент безопасности характери­зует участки дороги по степени создания возможных аварийных ситуаций.

Метод коэффициентов безопасности заключается в построении эпюры скоростей движения расчетного автомобиля ГАЗ-24 в прямом и обратном направлениях. На основании уравнения тягового баланса автомобиля выполняют расчет на ЭВМ с учетом дорожных условий.

По графикам скоростей движения в двух направлениях опреде­ляют соотношения скоростей при входе на каждый элемент дороги и скорости, допускаемой геометрическими элементами рассматриваемо­го участка, и строят график изменения по длине дороги значений коэффициентов безопасности.

Участки, для которых коэффициент безопасности менее 0, 4, очень опасны дл я движения, от 0, 4 до 0, 6 - опасны, от 0, 6 до 0, 8 - малоопас­ны. При 0, 8 дорожные условия не оказывают влияния на безопасность движения.

В совокупности оба метода позволяют выявить на стадии проекти­рования опасные дл я движения участки дороги, а также оценить ежегодные потери народного хозяйства, связанные с дорожно-транс­портными происшествиями.

Контрольные вопросы

1. Как выполняется сравнение вариантов дороги по эксплуатационно-техническим показателям? 2. Как выполняется сравнение вариантов дороги по методу сравнительной экономи­ческой эффективности? 3. Как выполняется сравнение вариантов дороги по пропускной способности?

 

СПИСОК РЕКОМЕНДУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

Б а б к о в В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. — М.: Транспорт, 1980. 190 с.

Б а б к о в В.Ф. Ландшафтное проектирование автомобильных дорог. — М.: Транс­порт, 1980. 190 с.

Б а б к о в В.Ф., А н д р ее в О.В. Проектирование автомобильных дорог. 4.1. —М.: Транспорт, 1987.368 с.

Б а б к о в В.Ф., А н д р ее в О.В. Проектирование автомобильных дорог. 4.2. —М.: Транспорт, 1987.416 с.

Г о х м ан В.А., В и зга л о в В.М., П о л я к о в М.П. Пересечения н примыкания автомобильных дорог. — М.: Высшая школа, 1977.310 с.

Инструкция о составе, по рядке разработки, согласования и утвер ждения проект­но-сметной документации на строительство предприятий, зданий и сооружений. СН 202-81 / Госстрой СССР. - М. 1981. 170 с.

Инструкция по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство / Госстрой СССР. — М.: Стройиздат, 1982. 84 с.

Инструкция по проектированию дорожных одежд нежесткого типа. ВСН 46-83 / Минтрансстрой СССР. — М.: Транспорт, 1985. 160 с.

Инструкция по проектированию жестких дорожных одежд. ВСН 197-83 / Минтранс­строй СССР. — М.: Союздорнии, 1984. 130 с.

К р а с и л ь щ и к о в И.М., Е л и за р о в Л.В. Проектирование автомобильных дорог. — М.: Транспорт, 1986. 216 с.

К с е н о д о х о в В.И. Таблицы.для проектирования н разбивки клотоидной трассы автомобильных дорог. — М.: Транспорт, 1981.320 с.

К у д р я в ц е в М.Н., К а га н о в и ч В. Е. Изыскания и проектирование автомобиль­ных дорог. — М.: Транспорт, 1980.296 с.

Л о б ан о в Е.М. Проектирование дорог и организация движ ения с учетом психофи­зиологии води теля. — М.: Транспорт, 1980.312 с.

М аслов Н.Н. Основы инженерной геологии и механики грунтов. — М.: Высшая школа, 1982.511 с.

М итин Н.А. Таблицы дл я подсчета объемов земляного полотна автомобильных дорог. — М.: Транспорт, 1977. 544 с.

М итин Н.А. Таблицы дл я разбивки горизонтальных и вертикал ьны х круговых кривых и закруглений с переходны ми кривы ми на автомобильных дорогах. — М.: Недра, 1961.470 с.

О р н атск и й Н.П. Благоустройство автомобильны х дорог. — М.: Транспорт,. 1986. 136 с.

О р н атск и й Н.П. Автомобильные дороги и охрана природы. — М.: Транспорт, 1982. 176 с.

Реконструкция автомобильных дорог / Под ред. В.Ф. Бабкова. — М.: Транспорт, 1978. 263 о.

С и л ь я н о в В.В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организа­ции дв иж ения. — М.: Транспорт, ' 1977. 303 с.

СНиП II-A. 6-72 ’’Строительная климатология и геофизика. Основные пол ожения проектирования” / Госстрой СССР. 1972.215 с.

СНиП 2.05.02-85 " Автомобильные дороги. Нормы проектирования”. — М.: Стройиздат, 1986.56 с.

Указания по определению экономической эффективности капитальных вложе ни й в строительство и реконструкцию автомобильных дорог. ВСН 21-83 / Минавтодор РСФСР. — М.: Транспорт, 1985.128 с.

Ф едотов Г.А. Автоматизированное проектирование автомобильны х дорог. — М.: Транспорт, 1986.320 с.

Х о м я к Я.В. Проектирование сетей автомобильных дорог. — М.: Транспорт, 1983. 207 с.

⇐ Предыдущая21222324252627282930

Поделиться: