Показатели профессиональной заболеваемости на транспорте

По регионам РФ (на 10 000 работающих)

№	Регион на транспорте	1997	1998	1999	2000	2001
1.	Западно-Сибирский	1, 23	3, 59	8, 23	2, 18	9, 16
2.	Средне-Сибирский	5, 33	3, 4	3, 47	9, 66	6, 44
3.	Южный	1, 28	1, 4	4, 1	3, 59	5, 82
4.	Волжско-Уральский	3, 51	6, 02	3, 95	2, 90	3, 87
5.	Северо-Западный	1, 62	5, 36	1., 95	1, 78	3, 76
6.	Дальневосточный	7, 39	3, 77	1, 92	2, 16	2, 40
7.	Средне-Европейский	1, 08	1, 39	0, 52	0, 75	информация отсутствует
	ЦГСЭН на транспорте	2, 91	4, 08	2, 61	1, 81	2, 34

 

Таблица 2

Удельный вес ведущих нозологических форм

профессиональных заболеваний (%)

№	Нозологические формы	1997	1998	1999	2000	2001
1.	Заболевания органов дыхания	32, 3	34, 0	36, 3	35, 1	36, 7
2.	Вибрационная болезнь	19, 7	20, 1	18, 4	17, 3	17, 3
3.	Заболевания опорно-двигательного аппарата и периферической нервной системы	15, 3	16, 0	16, 6	18, 3	18, 6
4.	Заболевания органа слуха	16, 4	15, 9	17, 09	17, 1	16, 9
5.	Инфекционные и паразитарные заболевания	3, 4	3, 4	6, 56	2, 5	3, 9

 

Таблица 3

Сравнительные показатели профессиональной заболеваемости

№ п/п		Годы наблюдений и показатели на 10 000 работающих
		1994	1995	1996	1997	1998	1999	2000
1.	Профессиональные заболевания по Российской Федерации	2, 02	1, 74	2, 32	1, 85	1, 77	—	1, 81
2.	Профессиональные заболевания на транспорте (все виды)	3, 98	6, 05	7, 29	7, 39	6, 85	—	—
3.	Профессиональные заболевания по гражданской авиации	—	—	2, 57	5, 98	5, 63	5, 08	10, 34

 

Как видно из данных, представленных в таблице 3, профессиональная заболеваемость в гражданской авиации значительно возросла к 2000 году и остается самой высокой в Российской Федерации.

Число профессиональных заболеваний, зарегистрированных в России в период с 1992 г. по 2001 г., составило 108175 случаев, а с 1982 г. по 1991 г. — 78252 случая, т.е. имеется выраженная тенденция к увеличению числа профессиональных заболеваний на 27, 66%.

Демографическая ситуация в нашей стране требует пристального внимания. Правительство РФ распоряжением от 24 сентября 2001 г. № 1270-р приняло " Концепцию демографического развития Российской Федерации на период до 2015 г.", которая разработана на основе Указа Президента РФ № 24 от 10.01.2000 г. " О концепции национальной безопасности РФ" (Собрание законодательства РФ, 2000, № 2, стр. 170). Концепция представляет собой систему взглядов, принципов и приоритетов в сфере регулирования демографических процессов.

Гарантии государства на признание и обеспечение приоритета жизни и здоровья работников по отношению к результатам производственной деятельности работодателя и создание на рабочих местах здоровых и безопасных условий труда для работников обеспечиваются Конституцией РФ; Трудовым кодексом РФ; Уголовным кодексом РФ; Кодексом РСФСР об административных правонарушениях; несколькими федеральными законами, в том числе законом " Об обязательном социальном страховании от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний" от 24 июля 1998 № 125-ФЗ, который устанавливает в Российской Федерации правовые, экономические и организационные основы обязательного социального страхования от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний и определяет порядок возмещения вреда, причиненного жизни и здоровью работника при исполнении им обязанностей по трудовому договору (контракту) и в иных случаях, установленных настоящим законом; подзаконными актами, разработанными на основании вышеуказанных нормативно-правовых актов, и постановлениями Правительства Российской Федерации.

Социальный аспект проблемы тугоухости связан с появлением законодательной базы о возмещении вреда, причиненного жизни и здоровью работника при исполнении им профессиональных обязанностей. В связи с этим участились случаи обоснованного и необоснованного обращения пилотов в медицинские учреждения гражданской авиации для оформления направления в центры профессиональной патологии. Однако, порядок учета и расследования профессионального заболевания (отравления), направления на консультацию к врачу профпатологу и целый ряд других вопросов, касающихся профилактики профессиональной заболеваемости в гражданской авиации, еще не нашли отражения в новых нормативных документах. Это обстоятельство создает большие трудности для пилотов и медицинских работников. В этом заключается суть организационного аспекта проблемы тугоухости.

В предлагаемых Методических рекомендациях авторы сделали первую попытку систематизировать наиболее важные данные о проблеме профессиональной тугоухости в целом и нейросенсорной тугоухости у пилотов гражданской авиации, в частности. Авторский коллектив будет благодарен всем за замечания и пожелания, которые будут учтены в будущем при переработке Методических рекомендаций.

ГЛАВА 1. УСЛОВИЯ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

ПИЛОТОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Профессиональная деятельность членов экипажей воздушных судов ГА сопряжена с комплексным воздействием ряда неблагоприятных факторов полета, вызывающих отрицательные изменения в состоянии здоровья, снижение их профессиональной работоспособности и надежности.

К ведущим вредным факторам следует отнести: высокие уровни авиационных шумов, повышенные уровни вибрации, колебания барометрического давления в кабине ВС при разных режимах полета, пониженное парциальное давление кислорода во вдыхаемом воздухе, температурный дискомфорт и низкую относительную влажность воздуха в кабине ВС во время полета, электромагнитные излучения радиочастотного диапазона, ионизирующее радиационное излучение природного (космического) происхождения, воздействие ускорений, высокое нервно-эмоциональное напряжение, токсическое загрязнение воздуха кабин ВС.

Наиболее вредное влияние на организм пилота оказывают шумовой и вибрационный факторы, негативное влияние которых усугубляется высоким нервно-эмоциональным напряжением, что, в конечном счете, может вызывать развитие нейросенсорной тугоухости и вибрационной болезни.

Основными источниками шума в полете являются: силовые установки, трансмиссии, винт или реактивная струя, аэродинамические эффекты обтекающей струи, оборудование кондиционирования и системы наддува, гидравлические системы и устройства связи.

Характеристика шума от самолета (наземного и в кабине) зависит от этапа полета, т.е. от режима работы двигателя на взлете, при крейсерском полете и посадке. Шум в кабине экипажа обусловлен и конструктивными особенностями различных типов летательных аппаратов (таблица 4).

Таблица 4

Характеристика изменения шума в кабине экипажа отечественных самолетов в зависимости от этапа полета (средние данные, L_А дБА)

Тип ВС Этап полета	Ил-62М	Ил-86	Ту-154	Ан-74	Ан-24	Ан-26	Ил-18 (Ил-24Н)
1 Руление	74	72	68	-	92	-	87
2 Взлет	91	90	90	-	89	90	87
3 Набор высоты	89	82	84	87, 8	84	91	83
4 Эшелон	85	80	81	87	88	92	85
5 Снижение	84	75	72	86	81	-	81
6 Посадка (реверс)	91	85	80	-	95	-	86

 

Изменения в организме человека при воздействии любого шума подразделяются на специфические (поражение органа слуха) и неспецифические (воздействие на организм в целом). В данной работе основное внимание будет уделено рассмотрению вопроса влияния шума на звуковой анализатор.

Шум представляет собой совокупность беспорядочно изменяющихся во времени звуков, разных по частоте и интенсивности. Шумом обычно называют всякий мешающий звук. Шум возникает в результате колебаний упругих тел: твердых, жидких или газообразных. Основными параметрами шума являются интенсивность (сила звука) и частотный состав (спектр). Уровень интенсивности звука и шума принято определять не в абсолютных, физических единицах давления, а в относительных величинах – децибелах (дБ), по отношению к эталонному уровню звука частотой в 1000 Гц, равному 10^-16 вт/см², или 0, 0002 бар (эта величина приблизительно равна порогу слышимости для уха человека – условный " 0" дБ).

Звуковое давление в 2000 бар, или 10^-3 вт/см² вызывает у человека болевое ощущение – болевой порог. Если представить уровень порогов слуха и болевого порога в виде отношения (в абсолютных величинах), то получим

, где 1 выражает порог слышимости, а 10¹³ – болевой порог.

Логарифмируя отношения этих величин (1: 10¹³), получаем lg 1=0; lg 10¹³=13, т.е. диапазон между этими пороговыми величинами определяется последовательным рядом чисел от 0 (порог ощущения звука) до 13 (болевой порог). Эти числа –единицы звука – названы белами в честь Александера Грейама Белла –изобретателя телефона. В акустике обычно пользуются десятыми долями бела –децибелами.

Таким образом, диапазон восприятия звука ухом человека по громкости находится в пределах от 0 до 130 дБ.

Частотный состав шума характеризует его спектр, т.е. совокупность составляющих его звуков разных частот. Для человека слышимым спектром являются звуки от 16 до 20 тыс. Гц.

По характеру спектра шумы в соответствии с ГОСТом 12.01.003-76 подразделяют на широкополосные с непрерывным спектром шириной более одной октавы и тональные, в спектре которых имеются слышимые дискретные тона.

Шум с преобладанием в его спектре колебаний с частотой ниже 350 Гц называется низкочастотным, с частотами от 350 Гц до 1000 Гц – высокочастотным.

По временным характеристикам шумы делятся на постоянные, уровень звука которых за 8-часовой рабочий день изменяется во времени не более чем на 5 дБА, и непостоянные, уровень звука которых за 8-часовой рабочий день изменяется во времени не менее чем на 5 дБА.

В свою очередь непостоянные шумы подразделяются на: а) колеблющиеся во времени (уровень звука их непрерывно изменяется во времени); б) прерывистые, уровень звука которых резко падает до уровня фонового шума; при этом длительность интервалов, в течение которых уровень остается постоянным и превышающим уровень фонового шума, составляет 1 с и более; в) импульсные, состоящие из одного или нескольких звуковых сигналов, каждый длительностью менее 1 с; в этом случае уровни звуков в дБА, измеренные шумомером в режиме " медленно" и " импульс", должны отличаться не менее чем на 10 дБ.

Для характеристики шума на рабочих местах и определения, представляет или нет шум потенциальную опасность для слуха, обычно необходимо измерять его общий уровень и производить частотный анализ звуков (спектр), так как понижение слуха больше связано с уровнями звукового давления высоких частот, чем с суммарной интенсивностью шума. Уровни звукового давления по частотам измеряются в октавных полосах среднегеометрических частот 63, 125, 250, 500, 1000, 2000, 4000, 8000 Гц.

Для оперативного контроля и оценки уровня шума на рабочих местах допускается измерение шума шумомером по шкале " А". Обычно шумомеры имеют три скорректированные шкалы, обозначаемые А, В и С. В настоящее время при измерении широкополосного шума, к которому относится и авиационный, гигиенисты чаще используют коррекцию А, наиболее близко имитирующую чувствительность уха человека к высокочастотной части спектра. При этом учитывается, что звуки высоких частот при прочих равных условиях наносят больший вред, чем звуки низкие. Получаемые отсчеты по стрелке прибора выражаются в единицах дБА.

Характеристики и нормы шума на рабочих местах производственных предприятий, в подвижном составе железнодорожного транспорта, на морских и речных судах, пассажирских и транспортных самолетах и вертолетах регламентируются ГОСТ 12.1.003-76 " Шум. Общие требования безопасности". Установлены гигиенические нормы – 80 дБА при 8-часовой экспозиции в сутки.

Основная роль в развитии шумовой патологии принадлежит интенсивности шума. Стойкое постепенное снижение слуха и развитие нейросенсорной тугоухости начинают происходить при уровнях шума более 80 дБА.

В соответствии с Санитарными правилами и нормами (СанПиН) 2.5.1.051-96 " Условия труда и отдыха для летного состава гражданской авиации" предельно допустимый уровень шума для рабочих мест летного состава не должен превышать 80 дБА. Однако, оптимальным уровнем шума для членов экипажей следует считать 65 дБА (таблица 5).

Таблица 5

⇐ Предыдущая12345678910Следующая ⇒

Поделиться: