Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология
Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии


Техническая оснащенность дистанции устройствами автоматики и телемеханики.



Введение

 

Железнодорожный транспорт как совокупность средств производства, техники, технологий, рабочей силы является объектом изучения многих наук.

Экономика железнодорожного транспорта изучает его с точки зрения производственных отношений в процессе производства. При этом она ориентируется на человека как на главную производственную силу, на его интересы и управление ими.

Экономика железнодорожного транспорта – это совокупность знаний об объекте, предмете исследования, его результатах, а также современные задачи науки в осуществлении стратегии направленной на ускорение социально-экономического развития страны.

Она исследует характер и численную меру взаимосвязей между экономическими, эксплуатационно-техническими, и социально-психологическими факторами транспортного производства; определяет характер и меру влияния на производительность труда, на прибыль и себестоимость, на рентабельность и фондоемкость перевозок таких факторов, как рост объема перевозок, грузооборота и изменение их структуры; применение интенсивных технологий.

Применяемые на железнодорожном транспорте устройства СЦБ включают: средства автоматики и телемеханики, регулирующие движение поездов на перегонах (электрожезловая система, полуавтоматическая блокировка, автоблокировка); устройства автоматики и телемеханики (электрическая и механическая централизация стрелок); диспетчерскую централизацию, объединяющую автоблокировку и централизацию стрелок.

В настоящее время автоблокировкой и диспетчерской централизацией оборудовано 62990 км, или 72, 3% эксплуатационной длины железных дорог, полуавтоматической блокировкой — 20995 км (24, 2%), электрической централизацией — 145, 4 тыс. стрелок или 75, 9% от их общего количества. Оснащенность устройствами автоблокировки и электрической централизации таково, что железные дороги России имеют оптимальный уровень оборудования этими системами. Мощности этих устройств могут удовлетворить объем перевозок в 2—2, 5 раза превышающие нынешний уровень. Соизмерение доходов и расходов, а также сокращение расходов в хозяйстве сигнализации и связи является актуальной технической и экономической задачей. Ее решение осуществляется на базе внедрения ресурсосберегающих технологий, технических средств на микропроцессорной основе, автоматизации технологических процессов.

Важнейшими направлениями работы железнодорожного транспорта в условиях рыночной экономики, прежде всего, следует считать переход на более экономичные и прогрессивные технологии, существенное повышение эффективности производства и приведения технического потенциала отрасли в соответствии с потребностями экономики страны. Для развития этих направлений в хозяйство железнодорожного транспорта ежегодно вкладываются значительные средства (капитальные вложения).

Капитальные вложения представляют собой затраты, направленные на создание новых и реконструкцию существующих основных фондов как производственного, так и не производственного назначения.

Правильно определить направление этих вложений, выбрать экономически наиболее целесообразный вариант - вопрос большой важности. Поэтому для специалистов для специалистов-железнодорожников очень важно хорошо разбираться в вопросах экономической эффективности железнодорожной техники, уметь правильно оценивать эффективность капитальных вложений. Экономическая эффективность является критерием целесообразности создания и применения новой техники, реконструкции действующих предприятий, а также мер по совершенствованию производства (перевозок) и улучшению условий труда.

Экономическая эффективность капитальных вложений и новой техники в общем виде определяется как соотношение между затратами и результатами, как итоговый показатель качества экономического развития отрасли, предприятия. Капитальные вложения есть одно из условий научно-технического прогресса и средства для его осуществления и вместе с тем роста производительности труда.

Повышение эффективности капитальных вложений, новой техники и производства на транспорте, качества перевозок, работ, услуг является закономерностью и условием экономического роста, социально-экономического развития предприятий и отрасли.

В условиях ограниченности капитальных вложений и материальных ресурсов задачи оптимального их использования приобретают особо важное значение. Капитальные вложения (инвестиции) должны направляться в самые важные, неотложные объекты развития и реконструкции транспорта.

Для железных дорог наиболее эффективным будет такой вариант уровня развития техники, технологии и организации перевозок, при котором обеспечивается полное, своевременное и высококачественное удовлетворение потребности клиентов и населения в перевозках с наименьшими затратами на единицу перевозочной работы.

Определение и расчеты экономической эффективности основаны на соизмерении затрат с результатами.

 

 


Расчетный материал

Схема дистанции

Характеристика участков

Наименование участка Характеристика участка Система сигнализации Категория железнодорожных линий
А-Б двухпутный трехзначная
Б-В двухпутный четырехзначная
В-Г однопутный трехзначная
В-Д однопутный трехзначная

Таблица 3. Техническая оснащенность станции

Техническая оснащенность станции А Б В Г Д
Электрическая централизация
1 Количество стрелок оборудованных ЭЦ на станции
2 Количество светофоров на станции
3 Количество приборов
4 Количество рельсовых цепей
5 Кабель СЦБ
6.Среднее расстояние между сигналами 1, 8 1, 8 1, 8 1, 8 1, 8
7 Количество приборов на стрелку
8 Длина рельсовой цепи средняя 1, 4 1, 4 1, 4 1, 4 1, 4
9.Пара/жил (км) на 1 стрелку

 

Количество светофоров на станции:

А 1, 8х48 = 86 светофора

Б 1, 8х52 = 94 светофоров

В 1, 8х135 = 243 светофоров

Г 1, 8х62 = 112 светофоров

Д 1, 8х58 = 104 светофоров

 

Количество приборов:

А 60х86 =5160стрелок

Б 60х52 = 5640 стрелок

В 60х243 = 14580 стрелок

Г 60х112 = 6720 стрелок

Д 60х104 = 62400 стрелок

 

Количество рельсовых цепей

А 1, 4х48 = 67 рельсовых цепей

Б 1, 4х52 = 73 рельсовых цепей

В 1, 4х135 = 189 рельсовых цепей

Г 1, 4х62 = 89 рельсовых цепей

Д 1, 4х58 = 82 рельсовых цепей

 

Кабель СЦБ:

А 30х48 = 1440 жил-км

Б 30х52 = 1560 жил-км

В 30х135 = 4050 жил-км

Г 30х62 = 1860 жил-км

Д 30х58 = 1740 жил-км

Таблица 4.Расчет количества баллов дистанции

Наименование устройств Количество устройств Единица измерения Количество баллов
На единицу Всего
Автоблокировка на однопутном участке 10 км 1.52 39, 3
Автоблокировка на двухпутном участке 10 км 2, 45
Стрелки электрической централизации 10 стрелок 1, 78 79, 5
Приборы СЦБ 1000 приборов 0, 33
Переездная централизация: - с автошлагбаумом - без автошлагбаума     10 переездов     1, 6 1, 2   9, 2
Количество светофоров 10 св-в 0, 28 48, 2
Кабель СЦБ 0, 03 0, 9
Всего      

 

В зависимости от технической оснащенности, выраженной в технических единицах различают дистанции пяти групп:

1 группа – более 501

2 группа – от 401 до 500

3 группа – от 325 до 400 тех.ед.;

4группа – от 325 до 261 тех.ед.;

5группа – менее 261 тех.ед.

Анализируемая нами дистанция сигнализации и вычислительной техники относится к 4группе, так как её техническая оснащенность составляет 289 технических единиц.

 

 

Расчет производственно-технического штата и фонда заработной платы работников хозяйства сигнализации, централизации и блокировки по техническому обслуживанию существующих и вновь вводимых устройств автоматики и телемеханики.

Таблица 5.Расчет производственно-технологического штата дистанции.

Наименование устройств Измери- тель Кол-во измери- телей Кол-во измерителей на человека Расчет штата по участкам
А-Б Б-В В-Г В-Д
ШН ШЦМ ШН ШЦМ ШН ШЦМ ШН ШЦМ ШН ШЦМ
Перегонные устройства АБ км           6, 6                          
А-Б
Б-В     7, 5 3, 1        
В-Г         5, 3    
В-Д             3, 6
ЭЦ на промежуточных станциях стрелка                 6, 4                
А-Б
Б-В            
В-Г         4, 5    
В-Д             5, 5
Сигнальная линия АБ пр. км         12, 6   6, 3            
А-Б
Б-В            
В-Г         10, 2 5, 1    
В-Д             5, 4
Переездная сигнализация с автошлагбаумами   переезд         0, 25   0, 16            
А-Б
Б-В     0, 28 0, 19        
В-Г         0, 13 0, 09    
В-Д             0, 21 0, 13
Переездная сигнализация без автошлагбаумов                      
А-Б 0, 21 0, 18            
Б-В     0, 23 0, 20        
В-Г         0, 13 0, 12    
В-Д               0, 18 0, 16
                               

Таблица 6. Расчет штата для обслуживания станционных устройств

 

 

Наимено-вание устройств Измеритель Количество измерителей Количество измерителей на человека Расчет штата по станциям
А Б В Г Д
ШН ШЦМ ШН ШЦМ ШН ШЦМ ШН ШЦМ ШН ШЦМ ШН ШЦМ
Электрическая централизация Ст. А стрелка 1, 79 1, 45                
Ст. Б стрелка     1, 94 1, 54            
Ст. В стрелка         5, 03 4, 08        
Ст. Г стрелка             2, 26 1, 83    
Ст. Д стрелка                 2, 12 1, 71
Итого        

 

ШЦМ-69человек

 

Таблица 7. Расчет фонда оплаты труда

Должность Разряд Количество Должн.оклад заработной платы Премия Доплата(руб) Район.коэф Северная надбавка Итого в месяц Общий фонд заработной платы за год, тыс. руб.
ШЧ  
ШЧЗ  
ШЧГ  
ШЧУ    
ШЧЭ    
ШЧИ Ведущий 1 кат 2 кат  
ШЧК  
ШЧОТ    
ШЧД Старший дисп ШЧД                  
Водители 5 разряд
ШНС 1 группа 2 группа 3 группа  
ШН 1 группа 2группа 3группа 4 группа  
ШЦМ 1 группа 2 группа  

Введение

 

Железнодорожный транспорт как совокупность средств производства, техники, технологий, рабочей силы является объектом изучения многих наук.

Экономика железнодорожного транспорта изучает его с точки зрения производственных отношений в процессе производства. При этом она ориентируется на человека как на главную производственную силу, на его интересы и управление ими.

Экономика железнодорожного транспорта – это совокупность знаний об объекте, предмете исследования, его результатах, а также современные задачи науки в осуществлении стратегии направленной на ускорение социально-экономического развития страны.

Она исследует характер и численную меру взаимосвязей между экономическими, эксплуатационно-техническими, и социально-психологическими факторами транспортного производства; определяет характер и меру влияния на производительность труда, на прибыль и себестоимость, на рентабельность и фондоемкость перевозок таких факторов, как рост объема перевозок, грузооборота и изменение их структуры; применение интенсивных технологий.

Применяемые на железнодорожном транспорте устройства СЦБ включают: средства автоматики и телемеханики, регулирующие движение поездов на перегонах (электрожезловая система, полуавтоматическая блокировка, автоблокировка); устройства автоматики и телемеханики (электрическая и механическая централизация стрелок); диспетчерскую централизацию, объединяющую автоблокировку и централизацию стрелок.

В настоящее время автоблокировкой и диспетчерской централизацией оборудовано 62990 км, или 72, 3% эксплуатационной длины железных дорог, полуавтоматической блокировкой — 20995 км (24, 2%), электрической централизацией — 145, 4 тыс. стрелок или 75, 9% от их общего количества. Оснащенность устройствами автоблокировки и электрической централизации таково, что железные дороги России имеют оптимальный уровень оборудования этими системами. Мощности этих устройств могут удовлетворить объем перевозок в 2—2, 5 раза превышающие нынешний уровень. Соизмерение доходов и расходов, а также сокращение расходов в хозяйстве сигнализации и связи является актуальной технической и экономической задачей. Ее решение осуществляется на базе внедрения ресурсосберегающих технологий, технических средств на микропроцессорной основе, автоматизации технологических процессов.

Важнейшими направлениями работы железнодорожного транспорта в условиях рыночной экономики, прежде всего, следует считать переход на более экономичные и прогрессивные технологии, существенное повышение эффективности производства и приведения технического потенциала отрасли в соответствии с потребностями экономики страны. Для развития этих направлений в хозяйство железнодорожного транспорта ежегодно вкладываются значительные средства (капитальные вложения).

Капитальные вложения представляют собой затраты, направленные на создание новых и реконструкцию существующих основных фондов как производственного, так и не производственного назначения.

Правильно определить направление этих вложений, выбрать экономически наиболее целесообразный вариант - вопрос большой важности. Поэтому для специалистов для специалистов-железнодорожников очень важно хорошо разбираться в вопросах экономической эффективности железнодорожной техники, уметь правильно оценивать эффективность капитальных вложений. Экономическая эффективность является критерием целесообразности создания и применения новой техники, реконструкции действующих предприятий, а также мер по совершенствованию производства (перевозок) и улучшению условий труда.

Экономическая эффективность капитальных вложений и новой техники в общем виде определяется как соотношение между затратами и результатами, как итоговый показатель качества экономического развития отрасли, предприятия. Капитальные вложения есть одно из условий научно-технического прогресса и средства для его осуществления и вместе с тем роста производительности труда.

Повышение эффективности капитальных вложений, новой техники и производства на транспорте, качества перевозок, работ, услуг является закономерностью и условием экономического роста, социально-экономического развития предприятий и отрасли.

В условиях ограниченности капитальных вложений и материальных ресурсов задачи оптимального их использования приобретают особо важное значение. Капитальные вложения (инвестиции) должны направляться в самые важные, неотложные объекты развития и реконструкции транспорта.

Для железных дорог наиболее эффективным будет такой вариант уровня развития техники, технологии и организации перевозок, при котором обеспечивается полное, своевременное и высококачественное удовлетворение потребности клиентов и населения в перевозках с наименьшими затратами на единицу перевозочной работы.

Определение и расчеты экономической эффективности основаны на соизмерении затрат с результатами.

 

 


Расчетный материал

Схема дистанции

Характеристика участков

Наименование участка Характеристика участка Система сигнализации Категория железнодорожных линий
А-Б двухпутный трехзначная
Б-В двухпутный четырехзначная
В-Г однопутный трехзначная
В-Д однопутный трехзначная

Техническая оснащенность дистанции устройствами автоматики и телемеханики.

Техническая оснащенность участков А-Б Б-В В-Г В-Д
Автоблокировка
1 Длина участков
2 Среднее расстояние между сигналами, км: 1, 7 1, 7 1, 7 1, 7
3 Количество промежуточных станций
4 Количество стрелок электрической централизации на одной станции
5 Количество переездов: - с автошлагбаумом - без автошлагбаума        
6 Количество светофоров на промежуточных станциях
7 Количество приборов: На стрелку На сигнальную точку На переезд с автошлагбаумом На переезд с автоматической переездной сигнализацией        
8 Интенсивность движения – количество пар поездов в сутки
9 Длина промежуточных станций, км
10 Кабель СЦБ
11 Количество приборов: На стрелку На сигнальную точку На переезд с автошлагбаумом На переезд с автоматической переездной сигнализацией                
Кабель: На стрелку На сигнальную точку На переезд с автошлагбаумом На переезд с автоматической переездной сигнализацией   1, 9 1, 5 1, 6   1, 9 1, 5 1, 6   1, 9 1, 5 1, 6   1, 9 1, 5 1, 6

 

Рассчитаем количество стрелок на станциях:

участок А-Б 14х12=168 стрелок

участок Б-В 16х15=240 стрелок

участок В-Г 8х17=136 стрелки

участок В-Д 12х12=144 стрелок

 

Рассчитаем количество светофоров на промежуточных станциях:

участок А-Б 168х1, 7=286 светофоров

участок Б-В 240х1, 7=408 светофоров

участок В-Г 136х1, 7=231 светофора

участок В-Д 144х1, 7=245 светофор

 

Рассчитаем количество приборов на промежуточных станциях:

1. По стрелкам:

участок А-Б 168х115=19320 приборов

участок Б-В 240х115=27600 приборов

участок В-Г 136х115=15640 приборов

участок В-Д 144х115=16560 приборов

 

2. По сигнальным точкам:

участок А-Б (286/1, 7)х50=8400 приборов

участок Б-В (408/1, 7)х50=12000 приборов

участок В-Г (231/1, 7)х50=6800 приборов

участок В-Д (245/1, 7)х50=7200 прибора

 

 

3. По переездам:

участок А-Б 7/9х70=490/630 приборов

участок Б-В 8/10х70=560/700 приборов

участок В-Г 4/6х70=280/420 приборов

участок В-Д 6/8х70=420/560 приборов

 

Рассчитаем кабель СЦБ на промежуточных станциях:

1.По стрелкам:

участок А-Б 30х168=5040 жил-км

участок Б-В 30х240=7200 жил-км

участок В-Г 30х136=4080 жил-км

участок В-Д 30х144=4320 жил-км

 

2. По сигнальным точкам:

участок А-Б 1, 9х286/1, 7=319 жил-км

участок Б-В 1, 9х408/1, 7=456 жил-км

участок В-Г 1, 9х231/1, 7=258 жил-км

участок В-Д 1, 9х245/1, 7=274 жил-км

 

3. По переездам с автошлагбаумами:

участок А-Б 7х1, 5= 10, 5жил-км

участок Б-В 8х1, 5=12 жил-км

участок В-Г 4х1, 5=6 жил-км

участок В-Д 6х1, 5=9 жил-км

 

4. По переездам с автоматической переездной сигнализацией:

участок А-Б 9х1, 6= 14жил-км

участок Б-В 10х1, 6=16 жил-км

участок В-Г 6х1, 6=7 жил-км

участок В-Д 8х1, 6=13 жил-км

 

5. Итого кабель СЦБ:

участок А-Б 5040+319+10, 5+14=5383 жил-км

участок Б-В 7200+456+12+16=7684 жил-км

участок В-Г 4080+258+6+7=4315 жил-км

участок В-Д 4320+274+9+13=4616 жил-км

 

Таблица 3. Техническая оснащенность станции

Техническая оснащенность станции А Б В Г Д
Электрическая централизация
1 Количество стрелок оборудованных ЭЦ на станции
2 Количество светофоров на станции
3 Количество приборов
4 Количество рельсовых цепей
5 Кабель СЦБ
6.Среднее расстояние между сигналами 1, 8 1, 8 1, 8 1, 8 1, 8
7 Количество приборов на стрелку
8 Длина рельсовой цепи средняя 1, 4 1, 4 1, 4 1, 4 1, 4
9.Пара/жил (км) на 1 стрелку

 

Количество светофоров на станции:

А 1, 8х48 = 86 светофора

Б 1, 8х52 = 94 светофоров

В 1, 8х135 = 243 светофоров

Г 1, 8х62 = 112 светофоров

Д 1, 8х58 = 104 светофоров

 

Количество приборов:

А 60х86 =5160стрелок

Б 60х52 = 5640 стрелок

В 60х243 = 14580 стрелок

Г 60х112 = 6720 стрелок

Д 60х104 = 62400 стрелок

 

Количество рельсовых цепей

А 1, 4х48 = 67 рельсовых цепей

Б 1, 4х52 = 73 рельсовых цепей

В 1, 4х135 = 189 рельсовых цепей

Г 1, 4х62 = 89 рельсовых цепей

Д 1, 4х58 = 82 рельсовых цепей

 

Кабель СЦБ:

А 30х48 = 1440 жил-км

Б 30х52 = 1560 жил-км

В 30х135 = 4050 жил-км

Г 30х62 = 1860 жил-км

Д 30х58 = 1740 жил-км


Поделиться:



Популярное:

Последнее изменение этой страницы: 2016-03-17; Просмотров: 2064; Нарушение авторского права страницы


lektsia.com 2007 - 2024 год. Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав! (0.107 с.)
Главная | Случайная страница | Обратная связь