Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология
Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии


Опробование тормозов в эксплуатации: полное, сокращенное, контрольное, в пути следования



Опробование тормозов в эксплуатации: полное, сокращенное, контрольное, в пути следования

При полном опробовании тормозов проверяют техническое состояние тормозного оборудования, плотность и целостность тормозной сети, действие тормозов у всех вагонов, подсчитывают нажатие тормозных колодок в поезде и количество ручных тормозов.

Полное опробование производится:

-на станциях формирования и оборота перед отправлением поезда

-после смены локомотива

-на станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов, при техническом обслуживании состава без смены локомотива.

-на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения, перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более полное опробование производить от локомотива с выдержкой автотормозов в заторможенном состоянии в течении 10 мин.

При сокращенном опробовании проверяют состояние тормозной магистрали по действию тормозов двух хвостовых вагонов

Сокращенное опробование производить:

-после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было выполнено полное опробование автотормозов от компрессорной установки или локомотива

-после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется

-после всякого разъединения рукавов в составе поезда или между составом и локомотивом, соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана в составе.

-в пассажирских поездах после стоянки поезда более 20 мин, при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см2, при смене кабины управления или после передачи управления машинисту локомотива на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего управления движением поезда из головной кабины.

-в грузовых поездах, если при стоянке поезда произошло самопроизвольное срабатывание автотормозов или в случае изменения плотности более чем на 20% от указанной в справке формы ВУ-45

-в грузовых поездах после стоянки поезда более 30 мин, где имеются осмотрщики вагонов или работники, обученные выполнению операций.

Полное опробование тормозов производится от стационарной компрессорной установки или локомотива, сокращенное – только от локомотива.

Результаты записываются в справку формы ВУ-45.

Контрольная проверка тормозов в поезде

В случае обнаружения неудовлетворительной работы тормозов в пути следования поезда (недостаточная эффективность, значительные реакции при торможении, са­мопроизвольный отпуск или нечувствительность к отпуску, заклинивание колесных пар у вагонов в составе, образование ползунов на поверхности катания колесных пар сверх допускаемых норм, при которых должна снижаться скорость движения поезда или отцепляться вагон и т. д.), необходимо произвести контрольную провер­ку действия тормозов совместно с работниками локомотивного и вагонного хо­зяйств сначала на станции, а затем в пути следования.

На станции проверяют плотность тормозной сети поезда, правильность включения груженого режима в соответствии с загрузкой вагона, горного и равнинного режи­мов в соответствии с профилем пути и при прицепке грузовых вагонов к пассажир­скому поезду, а также длинно составного и короткосоставного режимов в соответ­ствии с количеством вагонов в пассажирском поезде и при пересылке пассажирских вагонов в грузовом поезде. на вагонах проверяют действие авторежи­мов и регуляторов выхода штока тормозных цилиндров, правильность установки на вагон композиционных и чугунных колодок в соответствии с положением валиков и затяжки горизонтальных рычагов, правильность регулировки рычажной передачи, положение ручных тормозов. Проверяют также величину выхода штоков тормоз­ных цилиндров, увеличение которой допускается на грузовых вагонах от пре­дельно допустимой величины не более чем на 50 мм, а на пассажирских - не более20 мм, т. е. выход штока не должен быть более 180 мм.

В пути следования производить:

-после полного или сокращенного опробования тормозов, включения и выключения автотормозов у отдельных вагонов или группы вагонов, при переходе с электропневматических тормозов на автоматические, если время следования на электропневматических тормозах составляло 20 мин.

-перед въездом в тупиковые станции, а также перед станцией, где предусмотрена остановка поезда по расписанию, при наличии спуска к этой станции крутизной 0,008 и более и протяженностью не менее 3 км.

 

Регуляторы давления 3РД, АК-11Б: назначение, отличия. Взаимодействие РД и компрессора. Связь с давлением в ГР??????

Компрессоры на локомотивах работают повторно-кратковременно. Когда давление воздуха в главных резервуарах упадет ниже установленного предела – они включаются, а, накачав воздуха до верхнего предела – отключаются. Для автоматического включения и отключения компрессоров предназначены регуляторы давления.

Установленное давление воздуха в главных резервуарах автоматически поддерживают регуляторы, которые включают и выключают компрессор или переводят в заданных пределах. Включение компрессоров происходит при снижении рабочего давления в главных резервуарах от максимальной величины на 0,15 Мпа, отключение – при достижении наибольшего рабочего давления.

На электровозах и электропоездах применяют регуляторы давления №АК-11Б для включения и выключения контакторов электродвигателя компрессора. На тепловозах используют регулятор №3РД, который переключает компрессор с рабочего режима на холостой ход или наоборот.

 

 

Кран машиниста № 395

Для обеспечения управления электропневматическими тормозами грузовых и пассажирских поездах кран машиниста № 394 оборудуется специальным контроллером. Такому крану присвоен № 395.

Кран машиниста №395 имеет фиксированное положение ручки VЭ, соответствующее положению VA, для торможения электропневматическим тормозом практически без разрядки тормозной магистрали. Этот кран отличается от крана машиниста № 394 наличием прилива на крышке верхней части для крепления контроллера и удлиненным квадратом стержня ручки для надевания на него кулачка. Контроллер подключается с помощью штепсельного разъем к цепям управления электропневматического тормоза.

Кран вспомогательного тормоза локомотива усл. №254. Работа, устройство

Для торможения только локомотива независимо от состава поезда предназначены краны вспомогательного тормоза. Для этой цели на локомотивах прежнего выпуска применяется трехходовой золотниковый кран № 4ВК, а на современных тепловозах и электровозах - кран № 254, выполняющий, помимо независимого управления тормозами локомотива, функции повторителя действия воздухораспределителя при управлении тормозами основным краном машиниста.

Кран № 254 (рис.47) состоит из трех основных частей: верхней с рукояткой для независимого управления тормозом локомотива; средней - повторителя, обеспечивающего впуск воздуха в тормозные цилиндры и выпуск его; нижней - кронштейна для подвода воздухопроводов и закрепления самого крана.

Ручка крана имеет шесть положений: I — отпускное (для отпуска тормоза локомотива при заторможенных автоматических тормозах поезда); II — поездное, обеспечивающее действие автоматического тормоза на локомотиве; III—VI—тормозные. Если краном вспомогательного тормоза не пользуются, то его ручка находится во II положении.

Для торможения локомотива при отпущенных автоматических тормозах ручку крана перемещают против часовой стрелки в одно из тормозных положений

каждому тормозному положению ручки крана вспомогательного тормоза соответствует определенное давление воздуха в цилиндрах.

При торможении основным краном машиниста приходит в действие воздухораспределитель локомотива, но воздух из него проходит не в тормозные цилиндры, а к крану вспомогательного тормоза, выполняющему в этом случае функцию повторителя.

 

Вагонов

С помощью рычажной передачи тормозное усилие от ручного, пневматического или электропневматического тормоза передается на тормозные колодки, прижимаемые к колесам.

По принципу действия на колесные пары различают тормозные рычажные передачи двухстороннего (рис.123) и одностороннего (рис.124) торможения.

Четырехосный грузовой вагон. Верхние концы вертикальных рычагов 11 (рис.125а) и 3 рычажной передачи соединены соответственно с тягой 12, связанной с горизонтальным рычагом тормозного цилиндра диаметром 1411, и с серьгой 1, закрепленной при помощи кронштейна на раме тележки. Нижние концы вертикальных рычагов связаны между собой распоркой 5. Триангели 9, на которых установлены башмаки 7 с тормозными колодками 6, соединены валиками 4 и 10 с вертикальными рычагами. Башмаки и триангели удерживаются на раме тележки подвесками 8.

Предохранительные угольники 2 препятствуют падению на путь тормозных тяг триангелей и распорок в случае их разъединения или обрыва.

Усилие от штока тормозного цилиндра передается на тягу 12, затем посредством рычагов 11 и 3 с распоркой 5 – на триангели 9, которые перемещаются и прижимают тормозные колодки к поверхности катания колесных пар.

Подобными рычажными передачами с односторонним подвешиванием колодок оборудованы четырехосные полувагоны, платформы и цистерны. Они различаются только размерами горизонтальных рычагов шарнирно соединенных со штоком тормозного цилиндра.

Шестиосный грузовой полувагон с тележками УВ39М. Тормозная рычажная передача выполнена с односторонним нажатием колодок на колеса. В эксплуатации имеются также полувагоны с двухсторонним нажатием колодок на среднюю ось тележки и односторонним – на крайние оси.

Основные узлы тормозной передачи – тормозная 1 (рис.125б) и промежуточная 9 тяги, триангели 3 с закрепленными на них башмаками 5 и колодками 4. Вертикальные рычаги 2 и 8, распорки 7 и подвески 6 расположены как на четырехосных грузовых вагонах.

Восьмиосный грузовой вагон. В устройства рычажной передачи входят вертикальные рычаги 2,7 и 8, триангели 3 с башмаками 5 и колодками 4, серьги 1, подвески 6, распорки 9, промежуточные тяги 10 и главная тяга 11 (рис. 126). На таком вагоне могут быть установлены как чугунные, так и композиционные колодки. Перестановкой затяжки горизонтальных рычагов тормозного цилиндра диаметра 16 можно изменять размер их плеч и, следовательно, уменьшать передаточное отношение рычажной передачи при постановке композиционных колодок.

С целью повышения эффективности торможения в настоящее время на восьмиосных вагонах применяют только композиционные колодки.

Пассажирский вагон с колодочным тормозом. Тормозная рычажная передача пассажирского вагона в отличие от передач грузовых вагонов выполнена с двухсторонним нажатием колодок (рис.127). Вместо триангелей применены траверсы 18, на цапфах которых установлены башмаки 21 с тормозными колодками 20. Вертикальные рычаги 19 и затяжки 24 прикреплены к раме тележки на подвесках 25. Траверсы вместе с башмаками и колодками подвешены на одинарных подвесках 23. Кроме горизонтальных рычагов 11, имеются промежуточные рычаги 16, соединенные с вертикальными рычагами 19 тягами 9.

Пассажирский вагон с дисковым тормозом (рис. 128). Каждый из тормозных дисков 1, напрессованных на ось колесной пары 14, имеет привод от одного тормозного цилиндра 8 диаметром 8, который расположен на кронштейне 9, приваренном к поперечной балке 12 рамы тележки. К этому же кронштейну на шарнирных подвесках 4 прикреплены тормозные башмаки 2 с накладками 3 из композиционного материала. Посредством вертикальных валиков 15 башмаки соединяются со спаренными рычагами 7 и 10, шарнирно связанными между собой затяжкой 13. На рычагах 7 около каждого диска расположена регулирующая пружина 5, с помощью которой поддерживается зазор 1 – 3 мм между диском и накладками при опущенном тормозе.

 

 

Опробование тормозов в эксплуатации: полное, сокращенное, контрольное, в пути следования

При полном опробовании тормозов проверяют техническое состояние тормозного оборудования, плотность и целостность тормозной сети, действие тормозов у всех вагонов, подсчитывают нажатие тормозных колодок в поезде и количество ручных тормозов.

Полное опробование производится:

-на станциях формирования и оборота перед отправлением поезда

-после смены локомотива

-на станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов, при техническом обслуживании состава без смены локомотива.

-на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения, перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более полное опробование производить от локомотива с выдержкой автотормозов в заторможенном состоянии в течении 10 мин.

При сокращенном опробовании проверяют состояние тормозной магистрали по действию тормозов двух хвостовых вагонов

Сокращенное опробование производить:

-после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было выполнено полное опробование автотормозов от компрессорной установки или локомотива

-после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется

-после всякого разъединения рукавов в составе поезда или между составом и локомотивом, соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана в составе.

-в пассажирских поездах после стоянки поезда более 20 мин, при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см2, при смене кабины управления или после передачи управления машинисту локомотива на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего управления движением поезда из головной кабины.

-в грузовых поездах, если при стоянке поезда произошло самопроизвольное срабатывание автотормозов или в случае изменения плотности более чем на 20% от указанной в справке формы ВУ-45

-в грузовых поездах после стоянки поезда более 30 мин, где имеются осмотрщики вагонов или работники, обученные выполнению операций.

Полное опробование тормозов производится от стационарной компрессорной установки или локомотива, сокращенное – только от локомотива.

Результаты записываются в справку формы ВУ-45.






Читайте также:

Последнее изменение этой страницы: 2016-03-17; Просмотров: 140; Нарушение авторского права страницы


lektsia.com 2007 - 2017 год. Все права принадлежат их авторам! (0.105 с.) Главная | Обратная связь