Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология
Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии


Общие сведения о тормозах. Основы теории торможения.



Общие сведения о тормозах. Основы теории торможения.

 

Уравнение движения поезда.

В процессе движения поезда на него действуют силы, различные по своему характеру и направлению. Различают силы внешние (например, сила сопротивления движению от уклона) и внутренние ( например, сила трения в моторно-осевых подшипниках). Внешние силы можно разделить на управляемые ( сила тяги) и неуправляемые (силы сопротивления движению). В зависимости от соотношения управляемых и неуправляемых сил, поезд может двигаться ускоренно, замедленно или с равномерной скоростью.

Сила тяги – внешняя движущая сила, которая создается тяговыми электродвигателями локомотива во взаимодействии с рельсами. Она приложена к ободу колес в направлении движения. Для остановки поезда необходимо исключить действие силы тяги, т.е. отключить тяговые двигатели. Однако поезд продолжит движение по инерции за счет накопленной кинетической энергии и до полной остановки пройдет значительное расстояние. Чтобы обеспечить остановку поезда в требуемом месте или снижение скорости движения на определенном участке следования, необходимо искусственно увеличить силы сопротивления движению.

Устройства, применяемые в поездах для создания искусственного сопротивления движению, называются тормозами, а силы, создающие искусственное сопротивление движению, - тормозными силами.

Тормозные силы и силы сопротивления движению гасят кинетическую энергию движущегося поезда.

Представим поезд в виде точки М и силы, которые на него действуют.

 
 
м


, где М – поезд;

Fк – сила тяги локомотива;

W – силы сопротивления движению поезда;

Вт – тормозная сила.

Если поезд следует в режиме тяги, то на него действуют две силы. Это сила тяги локомотива Fк, которая придает поезду положительное ускорение и сила сопротивления движению, которая придает поезду отрицательное ускорение ( Fк – W ). При отключении силы тяги на поезд будет действовать только сила сопротивления движению поезда (W). При торможении на поезд действуют также две силы. Первая – это сила сопротивления движению поезда и вторая тормозная сила (-W – Вт). Тогда уравнение движения поезда запишется следующим образом:

Fу= Fк – W – Вт ;

 

 

Схема разложения скоростей на движущемся колесе.

 

Для торможения подвижного состава к нему должны быть приложены внешние силы от неподвижных рельсов. Действие этих сил должно быть направлено против направления движения поезда. Рассмотрим кинематику катящейся колесной пары. Она совершает сложное движение, состоящее из двух простых (рис. 1.1): прямолинейное движение вдоль пути вместе со всем поездом со скоростью V км/ч и вращательного w вокруг собственной оси О. Вращательное движение обусловлено сцеплением колес с рельсами в точках их контактов О1 . Это сцепление происходит под действием вертикальной нагрузки q. Окружная скорость вращения колеса на поверхности качения равна поступательной скорости поезда, т.е. V км/ч. В точке колеса О2, находящейся в данное мгновение в самом верхнем положении, поступательное и вращательное движения направлены в одну и ту же сторону - вперед (по ходу движения поезда), поэтому скорости поступательного и вращательного движения складываются, и мгновенная абсолютная скорость колеса в этой точке оказывается V + V = 2V, т. е. вдвое больше скорости поезда. Нижняя точка О1, находящаяся в сцеплении с рельсом, в каждый момент времени качения колеса оказывается неподвижной (- V + V = 0). В течение этого мгновения колесо как бы поворачивается вокруг точки сцепления О1, которая в механике называется «мгновенный центр поворота». Таким образом, колесо в точке его сцепления с рельсом катится по нему вперед и с такой же скоростью вращается обратно. Это означает, что в точке О1 сила трения отсутствует, а действует только сила сцепления, которая образуется за счет взаимодействия микроскопических неровностей на поверхностях колеса и рельса, а также за счет силмолекулярного притяжения, возникающих под действием нагрузки q, значение которой достигает 15 кгс/см2.

Образование тормозной силы

 

Теперь рассмотрим силовые процессы, происходящие после прижатия колодки к катящемуся колесу (рис 1.2). Нажатие на вращающееся колесо колодки с силой К вызывает появление силы трения Т между колодкой и колесом, которая действует от колодки на колесо против его вращения, т. е. стремится остановить это вращение. Тормозить поступательное движение поезда сила трения Т не может, так как это внутренняя сила по отношению к поезду - колодка является частью самого поезда и движется вместе с ним. Однако под действием внутренней силы Т колесо начинает «цепляться» за рельс в точке контакта О1. Возникает сила сцепления колеса с рельсом В, равная по величине силе Т. Сила В стремится утащить рельс за собой (сдвинуть его по ходу движения поезда). Так как рельс прикреплен к шпалам, то он остается неподвижным (в путевом хозяйстве хорошо известно явление угона рельсов под действием сил сцепления В). Особенно интенсивно угон рельсов происходит в местах, где обычно производится служебное торможение поездов. В свою очередь, неподвижный рельс тормозит катящееся по нему колесо с силой Вт, являющейся реакцией рельса на силу В. Сила Вт является внешней силой по отношению к поезду и направлена против направления его движения, поэтому она является тормозной силой. Тормозная сила выполняет еще одну важную функцию: являясь реакцией рельса на силу Т и направленная по направлению вращения катящегося колеса, она уравновешивает эту силу трения Т, заставляя колесо продолжать вращение, препятствуя переходу колесной пары на юз. Итак, колодки прижимаются к колесам для того, чтобы возникшая сила трения Т вызывала появление равной ей внешней силы Вт, которая, будучи направленной по вращению колеса, препятствует переходу его на юз и в то же время, имея направление против движения поезда, тормозит его.

Чтобы облегчить представление этой картины, достаточно мысленно приподнять тормозимые колесные пары над рельсами, и тогда станет ясно, что колесные пары, потеряв сцепление с рельсами, под действием сил трения Т сразу прекратят вращение, но сам поезд будет продолжать движение вперед. Точно так же торможение самолетов колесами их шасси возможно только после приземления на посадочную полосу.

Развитие тормозной силы в поезде при полном служебном или экстренном торможении характеризуется четырьмя фазами в соответствии диаграммой наполнения ТЦ сжатым воздухом в функции времени по длине поезда.

Фаза 1. при торможении с локомотива происходит последовательное срабатывание тормозов в поезде. К моменту начала действия тормоза хвостового вагона завершается первая фаза с образованием максимального усилия сжатия поезда.

Фаза 2. при одинаковой диаграмме наполнения давление в ТЦ равномерно возрастает с той разницей, которая успела образоваться к началу второй фазы.

Фаза 3. давление в ТЦ от первого до последнего вагона начинает выравниваться, достигая максимальной величины и в конце фазы становиться одинаковым во всем поезде. Если в начале этой фазы поезд был еще сжат вследствие разницы давления в ТЦ, то в конце ее он приходит в свободное состояние вследствие постепенного и полного выравнивание давления. В этой фазе происходит последовательная «отдача» поглощающих аппаратов.

Фаза 4. В этой фазе на каждом вагоне действует максимальная тормозная сила. При равномерном распределении по длине поезда удельной тормозной силы реакции в упряжных устройствах отсутствуют. В случае неравномерного распределения в поезде возникают реакции сжатия или растяжения.

Наиболее неблагоприятные условия создаются при торможении груженого поезда в растянутом состоянии. Чтобы снизить продольно-динамические реакции, применяют двухступенчатую диаграмму наполнения ТЦ. Первоначальный пониженный темп наполнения ТЦ приводит к сжатию состава и снижает величины реакции в поезде.

Сила трения Т между колодкой и колесом оказывается в несколько раз меньше силы К нажатия колодки на колесо. Отношение силы Т/К называется коэффициентом трения и обозначается φк. Коэффициент рассчитывается по эмпирическим формулам.

 
 

Основными факторами влияющими на значение коэффициента трения являются: скорость движения, удельная сила нажатия тормозной колодки на колесо, а также материал тормозной колодки. С уменьшением скорости коэффициент трения увеличивается особенно при применении чугунных колодок. С увеличением силы К коэффициент трения снижается. Это видно на рис.1.3.

Время с момента постановки ручки крана машиниста в отпускное положение до начала выпуска воздуха воздухораспределителем из тормозного цилиндра последнего вагона называется временем распространения отпускной волны. Скорость отпускной волны зависит от давления в главных резервуарах, времени сообщения главных резервуаров с тормозной магистралью, утечек сжатого воздуха из тормозной магистрали, величины сопротивления трубопроводов.

Скорость отпускной волны техническими требованиями не оговаривается, она невысока и составляет примерно 70 м/с.

Темп понижения давления – это изменение величины давления в тормозной магистрали за единицу времени. Различают следующие темпы понижения давления в ТМ:

Темп мягкости – это понижение давления с 5,0 кгс/см2 до 4,0 кгс/см2 за 120 – 300 с. При таком понижении давления мягкие и полужесткие тормоза не приходят в действие.

Темп служебный – это падение давления в тормозной магистрали с 5,0 кгс/см2 до 4,0 кгс/см2 за 2,5-10 с. При таком снижении давления в тормозной магистрали тормоза срабатывают на служебное торможение.

Темп экстренный - это падение давления в тормозной магистрали с 5,0 кгс/см2 до 4,0 кгс/см2 за 1,2 с. При таком снижении давления в тормозной магистрали тормоза срабатывают на экстренное торможение.

Тормозной путь — это расстояние, которое проходит поезд от момента перевода ручки крана машиниста в тормозное положение до полной остановки. Однако тормоза начинают работать с силой согласно разрядке магистрали не мгновенно от момента установки ручки крана в тормозное положение. Некоторое время происходит волнообразное распространение торможения от локомотива до хвостового вагона, затем определенное время тратиться на повышение давления в тормозных цилиндрах, причем в головой части поезда оно завершается раньше, чем в хвостовой. Только после окончания наполнения цилиндров сжатым воздухом в хвосте поезда начинается торможение поезда с полной силой соответственно глубине разрядки тормозной магистрали. Однако начинать отсчет тормозного пути с этого момента было бы несправедливо. Ведь головные вагоны уже тормозили, вызывая замедление поезда. Поэтому отсчет тормозного пути ведут от момента, когда в тормозном цилиндре среднего вагона поезда возникнет давление, равное половине расчетной величины, соответствующей разрядке магистрали поезда.

Путь, проходимый поездом от постановки ручки крана машиниста в тормозное положение до получения в цилиндре среднего вагона половины расчетного давления, называют путем подготовки торможения Sп.

Условно считают, что на подготовительном пути тормоза еще не работали, а от момента окончания подготовительного пути Sп тормоза начинают работать в полную силу. С этого момента отсчитывают действительный тормозной путь Sд. Временем подготовки называется время, в секундах, следования поезда от момента установки ручки крана машиниста в тормозное положение до момента создания в тормозном цилиндре среднего вагона половины расчетного давления воздуха. Для пассажирских поездов следующих по пути без уклона при пневмоуправлении тормозами это время составляет 2 с, для грузовых поездов до 200 осей 7 с, более 200 осей 10 с. При срабатывании автостопа это время увеличивается на 14 секунд.

Полный тормозной путь Sт проходимый поездом от начала торможения до остановки принимают равным сумме пути подготовки тормозов к действию Sп и действительного тормозного пути Sд.

 

Sт = Sп + Sд.

 

На тормозной путь влияют факторы:

1. скорость поезда в начале торможения.

2. Профиль пути.

3. Состояние пути и погодные условия.

4. Масса и длина поезда.

5. Обеспечение поезда тормозами.

6. Режим торможения.( значение и темп разрядки тормозной магистрали)

 

 

V км/ч

       
   
 

 


Sп Sд

 
 


S, км

 

 

Классификация тормозов.

Компрессор КТ6 – Эл.

 

Компрессоры предназначены для обеспечения сжатым воздухом тормозной сети поезда и пневматической сети вспомогательных аппаратов: электропневматических контакторов, реверсоров, песочниц и др.

Применяемые на подвижном составе компрессоры классифицируются по следующим признакам:

по числу цилиндров (одноцилиндровые, двухцилиндровые и т.д.);

по расположению цилиндров (горизонтальные, вертикальные, V - образные и W - образные);по числу ступеней сжатия (одноступенчатые и двухступенчатые); по типу привода (с приводом от электродвигателя или от двигателя внутреннего сгорания).

По назначению локомотивные компрессоры делятся на основные и вспомогательные.

Вспомогательные компрессоры применяются на электроподвижном составе и предназначены для наполнения сжатым воздухом пневматических магистралей, например, главного воздушного выключателя, блокирования щитов высоковольтной камеры и токоприемника при отсутствии сжатого воздуха в главных резервуарах (ГР) и резервуаре токоприемника. Компрессоры должны полностью обеспечивать потребность в сжатом воздухе при максимальных расходах и утечках его в поезде. Во избежание перегрева режим работы компрессора устанавливается повторно-кратковременным. При этом продолжительность включения (ПВ) компрессора под нагрузкой допускается не более 50%, а продолжительность цикла до 10 мин. Основные компрессоры, применяемые на подвижном составе, как правило, являются двухступенчатыми. Сжатие воздуха в них происходит последовательно в двух цилиндрах с промежуточным охлаждением между ступенями.

 
 

Рис.5.1 Схема двухступенчатого компрессора и индикаторная диаграмма его работы.

1- поршень, 2- цилиндр первой ступени, 3- всасывающий клапан, 4- холодильник, 5- нагнетательный клапан, V - объем всасываемого воздуха, Vв - объем пространства над поршнем в его верхнем положении (объем вредного пространства), Vх - полный объем, описываемый поршнем при ходе из одного крайнего положения в другое. При первом ходе вниз поршня 1 открывается всасывающий клапан 3, и в цилиндр 2 первой ступени поступает воздух из атмосферы (Ат) при постоянном давлении. Линия всасывания АС (Рис. 5.1. б) располагается ниже пунктирной линии атмосферного барометрического давления на величину потерь на преодоление сопротивления всасывающего клапана. При ходе поршня 1 вверх всасывающий клапан 3 закрывается, объем рабочего пространства цилиндра 2 уменьшается и воздух сжимается по линии CD до давления в холодильнике 4, после чего открывается нагнетательный клапан 5 и происходит выталкивание сжатого воздуха в холодильник по линии нагнетания DF с постоянным противодавлением. В процессе последующего хода поршня 1 вниз происходит расширение оставшегося во вредном пространстве (объем пространства над поршнем в его верхнем положении) сжатого воздуха по линии FB до тех пор, пока давление в рабочей полости не понизится до определенной величины и всасывающий клапан 3 откроется атмосферным давлением. Далее процесс повторяется. На первой ступени воздух сжимается до давления 2,0 – 4,0 кгс/см2. Аналогично работает вторая ступень компрессора со всасыванием воздуха из холодильника 4 по линии FE, сжатием по линии EG, нагнетанием в главные резервуары по линии GH, расширением во вредном пространстве цилиндра второй ступени по линии HF'. Заштрихованная площадь индикаторной диаграммы характеризует уменьшение работы сжатия за счет охлаждения воздуха между ступенями. Сжатие воздуха сопровождается выделением тепла. В зависимости от интенсивности охлаждения и количества тепла, отбираемого от сжимаемого воздуха, линия сжатия может быть изотермой, когда отводится все выделяющееся тепло и температура остается постоянной, адиабатой, когда процесс сжатия идет без отвода тепла, или политропой при частичном отводе выделяющегося тепла. Адиабатический и изотермический процессы сжатия являются теоретическими. Действительный процесс сжатия является политропным.

Основными показателями работы компрессора являются производительность (подача), объемный, изотермический и механический к.п.д. Производительностью компрессора называется объем воздуха, нагнетаемый компрессором в резервуар в единицу времени, замеренный на выходе из компрессора, но пересчитанный на условия всасывания.

 

 

Приемка локомотива.

Локомотивная бригада перед выездом из депо и после отстоя локомотива без бригады обязана проверить на локомотиве:

· - уровень масла в картерах компрессоров и при необходимости добавить;

· - правильность положения ручек разобщительных кранов тормозов;

· - после пуска компрессоров их работу,

· в наличии требуемого давления в системе смазки по показаниям манометра на компрессоре;

· - пределы давлений в главных резервуарах при автоматическом

возобновлении работы компрессоров и их отключении регулятором. Эти давления должны составлять 7,5-9,0 кгс/кв.см,

Допускаемое отклонение +-0,2 кгс/кв.см.

 

5.3 Правила проверки и регулировки тормозного оборудования

 

Уровень масла в компрессорах КТ6 между верхней и нижней рисками маслоуказателя.

Компрессоров.

При выпуске локомотива из депо после технического обслуживания

(кроме ТО-1) и ремонта должна быть проверена производительность

его компрессоров по времени наполнения главных резервуаров с 7,0

до 8,0 кгс/кв.см. Наполнение главных резервуаров ВЛ80 объемом 1800л за 45 секунд Время наполнения главных резервуаров указано для одного компрессора.

 

Регулятор давления АК-11Б.

Регулятор давления АК-11Б применяется на подвижном составе с приводом компрессора от электродвигателя.

 

 

 

Рис. 6.1 Регулятор давления АК -11Б.

 

Регулятор давления (рис.6.1) состоит из пластмассового основания (плиты) 6 с фланцем 4 и кожуха 10. Между фланцем и основанием помещена резиновая диафрагма 3. На плите 6 укреплены кронштейн 9 с винтом 11, неподвижный контакт 8, две стойки 17 с металлической планкой 14 и пластмассовая направляющая 19. В основание помещен пластмассовый шток 1, который одним концом упирается в резиновую диафрагму 3, а другим - в регулировочную пружину 18, которая, в свою очередь, упирается в пластмассовую планку 16. На металлической планке 14 имеется винт 15, вращением которого можно перемещать планку 16, и тем самым изменять затяжку пружины 18. Рычаг 13 имеет две оси: подвижную 2, проходящую через шток 1, и неподвижною 5 в направляющей 19. К рычагу 13 с помощью пружины 7 прижат подвижный контакт 12.

 

 
 

Рис. 6.2.

На электровозах регулятор давления регулируется на выключение электродвигателя компрессора при давлении в ГР 9,0 кгс/см2 и на включение при давлении в ГР 7,5 кгс/см2 При отсутствии давления в ГР детали регулятора занимают положение, изображенное на (рис. 6.2.а.). Под усилием регулировочной пружины 18 шток 1 находится в крайнем левом (по рисунку) положении, а пружина 7 расположенная под углом α = 9° к неподвижной оси 5 рычага 13, надежно прижимает подвижный контакт 12 к неподвижному контакту 8, то есть цепь питания электродвигателя компрессора замкнута. При повышении давления в ГР шток 1 вместе с подвижной осью 2 начинает перемещаться вправо, а рычаг 13 поворачивается вокруг неподвижной оси 5. При таком перемещении угол α начинает уменьшаться, и как только он станет равен нулю, то есть при совпадении оси пружины 7 с осью подвижного контакта 12, система займет неустойчивое положение (рис. 6.2.б). При дальнейшем незначительном перемещении штока 1 пружина 7 резко перебросит подвижный контакт 12 с неподвижного контакта 8 на винт 11 (рис. 6.2.в), то есть произойдет разрыв электрической цепи электродвигателя компрессора.

Давление выключения компрессора (размыкания контактов регулятора давления) регулируют винтом 15 за счет изменения затяжки пружины 18, воздействующей на шток 1.Чем больше усилие пружины 18, тем при большем давлении в ГР произойдет размыкание контактов регулятора. Один оборот винта 15 изменяет давление приблизительно на 0,4 кгс/см2.

Давление включения компрессора, точнее перепад давлений включения и выключения компрессора, зависит от величины раствора контактов «С», который может изменяться винтом 11. Чем меньше раствор контактов, тем при большем давлении в ГР включается компрессор. Так при С=5 мм разница давлений включения и выключения составит около 1,4 кгс/см2, при С=15 мм - 1,8 -2,0 кгс/см2.

 


Регулировка крана.

В каждом тормозном положении кран № 254 должен устанавливать и автоматически поддерживать определенное давление в ТЦ:

· в 3-м положении – 1,0 – 1,3 кгс/см2;

· в 4-м положении - 1,7 – 2,0 кгс/см2;

· в 5-м положении – 2,7 – 3,0 кгс/см2;

· в 6-м положении – 3,8 – 4,0 кгс/см2.

Для регулировки крана необходимо ослабить регулировочный винт и винт крепления ручки на стакане. Установить ручку крана в 3-е положение. Вращением стакана установить в ТЦ давление 1,0 – 1,3 кгс/см2. Закрепить ручку крана на стакане. Перевести ручку в 6-е положение и регулировочным винтом довести давление в ТЦ до 3,8 – 4,0 кгс/см2. Затем перевести ручку крана в поездное положение и убедиться в полном отпуске тормоза.

 

Проверка крана

1. На максимальное давление в ТЦ. При 6-м положении руки крана давление должно быть 3,8-4,0 кг/см.

2. Время наполнения ТЦ от 0 до 3,5 кг/см не более 4 секунд.

3. Время отпуска с 3,5 до 0 не более 13 сек.

 

 

Неисправности КВТ № 254.

 

Во 2-м положении ручки КВТ дутье воздуха в атмосферу.

Причина:

· пропуск впускного клапана.

Во 2-м положении ручки КВТ в ТЦ остается давление воздуха. Причины:

• неправильная регулировка крана;

• заедание нижнего поршня.

Во время торможения при работе КВТ в режиме повторителя нет наполнения ТЦ.

Причины:

• излом или просадка пружины переключательного поршня;

• засорение отверстия 0,8 мм.

Медленное наполнение ТЦ при торможении.

Причины:

• засорение фильтра на трубе от ПМ к КВТ;

• недостаточное открытие 2-х седельчатого клапана.

При работе КВТ в качестве повторителя после нажатия на буфер нет отпуска тормоза.

Причины:

• заедание переключательного поршня в нижнем положении или значительный пропуск воздуха его манжеты;

• засорение отверстия 0,8 мм;

• заедание нижнего поршня.

В тормозном положении ручки КВТ дутье воздуха в атмосферу. Причины:

• пропуск впускного клапана;

• пропуск выпускного клапана;

• пропуск манжеты нижнего диска двойного поршня.

После отпуска тормоза 1-м положением ручки (КВТ работает как повторитель) в ТЦ вновь появляется давление воздуха.

Причина:

· пропуск манжеты переключательного поршня.

Медленный выпуск воздуха из ТЦ при отпуске тормоза.

Причины:

• недостаточное открытие выпускного клапана из-за заедания нижнего поршня;

• засорение, смятие или замерзание атмосферной трубки.

 

 

Кран машиниста № 394.

Кран машиниста № 394 для грузовых локомотивов выпускали двух модификаций: №394.000 с шестью положениями ручки крана и № 394.000-2 с семью положениями(добавлено положение VА). Краны 394.000 и 394.000-2 унифицированы: в золотнике крана №394.000 просверлено отверстие диаметром 0,75 мм, а на секторе крышки сделана выемка, соответствующая положению VА.

 

 
 

8.1 Устройство крана машиниста

рис.8.1 Общий вид крана машиниста

Кран машиниста №394 (рис.состоит из пяти основных частей: верхней (золотниковой)4, средней (промежуточной)3, нижней (уравнительной)1, редуктора (питательного клапана)2 и стабилизатора (дросселирующего выпускного клапана)8. Штуцером кран машиниста соединяют с уравнительным резервуаром объёмом 20 литров, а к отросткам присоединяют трубы от питательной и тормозной магистралей. На платике корпуса выбивают год и месяц выпуска крана, порядковый номер с начала года, клейма ОТК завода и инспектора МПС на заводе.

Рис

 
 

. 8.2 Устройство крана машиниста № 394

 

Верхняя часть (рис.8.2) крана состоит из крышки7, золотника 6 и стержня4. На стержень надета ручка2 и закреплена винтом, а сверху прижата к крышке гайкой1. Стержень в крышке уплотнён манжетой 20, которая упирается в стальную фасонную шайбу. Вместо стальной шайбы применяется шайба из полиэтилена диаметром 45X24 мм и высота 3 мм. В настоящее время ручку крана машиниста вместо ковкого чугуна изготавливают из пресс-материала АГ-4В.

Принудительная постановка ручки и её закрепление в определённом положении по отношению к стержню происходит благодаря наличию на квадрате стержня спиленного угла, в который входит стягивающий винт хомута ручки. Соединение стержня с золотником осуществляется принудительно, благодаря наличию на нижнем конце стержня выемки, а на золотнике выступа, который входит в эту выемку в определенном положении по отношению к ручке. В полости крышки при открытой блокировке тормозов 367 всегда присутствует сжатый воздух, поступающий в крышку из питательной магистрали. Этим воздухом золотник прижимается к зеркалу. При отсутствии сжатого воздуха и чтобы в случае транспортировки золотник по зеркалу не стучал, он прижимается к зеркалу установочной пружиной.

В ручке крана помещён кулачок (фиксатор) с пружиной. Последняя прижимает кулачок к градационному сектору на крышке, фиксируя ручку крана в основных положениях - выемках на секторе. В процессе эксплуатации стержень и манжета смазываются смазкой ЖТ-79Л через отверстие в стержне, закрываемое гайкой (колпачком). Золотник без разборки крана смазывают через боковое отверстие в крышке, закрываемое пробкой. Смазка поступает в

 
 

выемку на верхней части золотника и в кольцевую проточку в крышке.

 

В золотнике крана имеются следующие отверстия:

1. Диаметром 16 мм. Через это отверстие ГР соединяются с ТМ при первом положении ручки крана машиниста, а при шестом положении соединяется ТМ с атмосферой.

2. Диаметром 5 мм. Через это отверстие при первом положении ручки крана машиниста соединяется ГР с камерой над уравнительным поршнем объемом 0,2 литра, а при шестом положении соединяется эту камеру с атмосферой.

3. Диаметром 2,3 мм. Через это отверстие при пятом положении ручки крана машиниста УР соединяется с атмосферой.

4. Диаметром 0,75 мм. Через это отверстие при 5А положении ручки крана машиниста УР соединяется с атмосферой.

5. Отверстие диаметром 1,6 мм находиться в корпусе средней части. Через него камера над уравнительным поршнем соединяется с УР объемом 20 литров.

Средняя часть является зеркалом для золотника и крышкой для полости над уравнительным поршнем. В корпусе средней части запрессована втулка клапана, являющаяся седлом для обратного клапана между уравнительным резервуаром и тормозной магистралью.

Нижняя часть состоит из корпуса с двумя отростками для крепления труб от питательной и тормозной магистралей. В цилиндрической расточке диаметром 100 мм крана помещается уравнительный поршень, уплотнённый резиновой манжетой и латунным кольцом. Впускной двухседельчатый клапан прижат пружиной с силой 11 кгс к седлу клапана, запрессованной в корпус, и уплотнён внизу манжетой, вставленной в цоколь. Уплотнение цоколя обеспечивается резиновой прокладкой. Верхняя часть клапана является седлом клапанной части хвостовика уравнительного поршня.

 
 

Из среднего положения(впускной и выпускной клапаны закрыты) уравнительный поршень перемещается вверх на 4,5-6,0 мм для выпуска воздуха в атмосферу через канал сечением, эквивалентным отверстию диаметром 9 мм, и вниз на 2-3 мм для впуска воздуха в тормозную магистраль через канал сечением, эквивалентным диаметру 10 мм. В корпус крана запрессованы поршневая втулка, ниппель и вставлен фильтр, состоящий из нескольких слоёв мелкой сетки. Верхняя, средняя и нижняя части крана соединены через резиновые прокладки при помощи четырёх шпилек и гаек М12. Положение крышки(сектора с ручкой) по отношению к корпусу средней части(зеркало золотника) фиксируется контрольным штифтом. Для крепления крана в кабине машиниста служит шпилька с гайкой М24.С трубами от питательной и тормозной магистралей кран машиниста соединён при помощи накидных гаек с уплотнительными резиновыми прокладками.

Рис.8.3 Редуктор.

Редуктор (рис 8.3)состоит из корпуса26, верхней части с запрессованным седлом и корпуса 30 нижней части. В верхней части находится возбудительный клапан 25, прижимаемый к седлу пружиной 24 с силой 3 кгс, которая другим концом упирается в заглушку 23. На металлическую мембрану 28(диаметром 78 мм) снизу через опорную шайбу29 действует пружина31, упирающаяся через центрирующую шайбу в упорку32. Силу рабочей пружины 31 регулируют вращением упорки 32, один оборот изменяет давление в уравнительном резервуаре на 1,5кгс/см2.

Воздух из питательной магистрали каналом поступает в полость над клапаном и каналом в полость над уравнительным поршнем. Каналом полость над мембраной сообщена с зеркалом золотника и при 1 и 2 положениях ручки крана - с питательной магистралью.


Редуктор (одностороннего действия) служит для поддержания определённого давления в уравнительном резервуаре при поездном положении ручки крана, т.е. работает на повышение давление(на сброс излишнего давления не работает).

Рис. 8.4 Стабилизатор

Стабилизатор (рис 8.4), служащий для ликвидации сверхзарядки магистрали при поездном положении ручки крана, состоит из корпуса33, в который запрессована втулка, гайки, клапана35, прижатого к седлу пружиной34, помещённой в заглушке. В корпус запрессован ниппель с калиброванным отверстием диаметром 0,45 мм. Снизу на мембрану диаметром 55 мм через упорную шайбу37 действует пружина39, регулируемая винтом с контрагайкой40.

 


Работа крана машииста№395.

 

Положение второе поездное.

 

рис. 8.6. Поездное положение.

 

Основная задача второго положения это поддержание зарядного давления в УР и ТМ. Работу крана машиниста во втором положении (рис.8.6) нужно рассматривать в трех вариантах: при поддержании краном машиниста установленного давления в тормозной магистрали, после завышения давления в уравнительном резервуаре и магистрали первым положением, при отпуске тормозов вторым положением.

Первое положение ручки КМ.

 

1.1 Проверка работы ЭПТ при первом и втором положениях ручки КМ.

• блок питания ЭПТ и выключатель ЭПТ на пульте включены; • напряжение в цепи ЭПТ по показанию вольтметра должно быть не менее 50 В; • на пульте управления должна гореть лампа «О», если рукав ТМ снят с изолированной подвески; • на пульте управления должна гореть лампа «О» при подвешенных рукавах ТМ на изолированные подвески и включенном дублированном питании ЭПТ; • при подвешенных рукавах ТМ на изолированные подвески и выключенном тумблере дублированного питания лампа «О» гореть не должна.

Второе положение ручки КМ

2.1Наполнение ТМ с 0 до 0,5 МПа должно происходить не более чем за 4 секунды.

2.2Время зарядки УР с 0 до 0,5 МПа должно происходить за 30-40 секунд, или с 0,35 до 0,5 МПа за 23-25 секунд.

2.3 В ТМ должно поддерживаться зарядное давление и отклонения не должны превышать 0,01 МПа. Регулируется зарядное давление винтом редуктора. Один полный оборот винта изменяет давление примерно на 0,11-0,12 МПа.

2.4Ликвидация сверх зарядного давления с 0,6 до 0,58 МПа должна происходить за время 80-120 секунд; • снижение давления должно происходить равномерно, без скачков; • при вождении длинносоставных поездов стабилизатор КМ регулируется на ликвидацию сверх зарядного давления с 0,6 до 0,58 МПа за время 100-120 секунд.

2.5Проверка проходимости воздуха через КМ: • выпустить конденсат из ГР; • давление в ГР должно быть не менее 0,8 МПа; • компрессоры не работают; • открыть концевой кран ТМ со стороны проверяемого КМ; • снижение давления в ГР с 0,6 до 0,5 МПа должно происходить за время не более 20 секунд при объеме ГР 1000 литров; • при большем объеме ГР время пропорционально увеличивается.

 

Третье положение ручки КМ.

3.1При создании искусственной утечки из ТМ через отверстие диаметром 5 мм давление в ТМ должно непрерывно снижаться.

3.2Проверка плотности обратного клапана КМ: • зарядить ТМ и УР до зарядного давления; • перекрыть комбинированный кран; • пятым положением ручки КМ разрядить УР до 0,4 МПа; • ручку КМ установить в третье положение; • открыть комбинированный кран, наблюдая за показанием манометра УР; • кратковременное повышение давления по манометру УР укажет на пропуск обратного клапана.

3.3При включенном ЭПТ и снятом с подвески рукаве ТМ на пульте должны гореть лампы «О» и «П». Напряжение в цепи ЭПТ при токе 5 А должно быть не менее 45В.

Пятое положение ручки КМ.

5.1Темп служебного торможения: • снижение давления в ТМ с 0,5 до 0,4 МПа должно происходить за время 4-6 секунд; • при проверке КМ на стенде после его ремонта снижение давления в ТМ с 0,5 до 0,4 МПА должно происходить за 4,5 +/- 0,5 секунды.

5.2Чувствительность УП проверяется тремя ступенями торможения с разрядкой УР на 0,02 – 0,03 МПа при каждой ступени. Давление в ТМ должно понижаться на такую же величину.

5.3При включенном ЭПТ и снятом с подвески рукаве ТМ на пульте управления должны гореть лампы «О» и «Т». Напряжение в цепи ЭПТ должно быть не менее 45 В.

 

А положение ручки КМ.

6.1 .Разрядка ТМ с 0,5 до 0,4 МПа должна происходить за 30 – 40 секунд или с 0,5 до 0,45 МПА за 15 – 20 секунд.

6.2При включенном ЭПТ и снятом с подвески рукаве ТМ на пульте управления должны гореть лампы «О» и «Т». Напряжение в цепи ЭПТ при токе нагрузки 5 А должно быть не менее 45 В.

Шестое положение ручки КМ.






Читайте также:

Последнее изменение этой страницы: 2016-03-17; Просмотров: 82; Нарушение авторского права страницы


lektsia.com 2007 - 2017 год. Все права принадлежат их авторам! (0.183 с.) Главная | Обратная связь