Тема 15. Международное воздушное право

Вопрос № 1. Понятие, общие черты, принципы, источники правового регулирования в международном воздушном праве.

Вопрос №2. Режимы воздушных полетов, категории воздушного пространства и административные формальности в международной аэронавигации.

Вопрос №3. Правовой статус воздушного судна и экипажа; международные воздушные организации.

Вопрос №4. Устранение чрезвычайных ситуаций в воздушном пространстве и ответственность в международном воздушном праве.

Вопрос №1.

1. Международное воздушное право - часть международного пра­ва, представляющая собой совокупность специальных принципов и норм, регулирующих отношения между субъектами международного права в связи с использованием воздушного пространства.

2. Общие черты:

· Регулирует только деятельность, осуществляемую посредством воздушных судов – авиации;

· объ­ективный процесс кодификации и прогрессивного развития МВП почти полностью ограничивается авиационными аспектами исполь­зования воздушного пространства;

· использование государственной авиации (военных, таможенных и полицейских воздушных судов), во внутригосударственных целях, осталось, в своей основе, за рамками МВП;

· применение «мер доверия» в использовании государственного воздушного пространства иностранными судами и ведение воздушного контроля в открытом небе над нейтральными водами;

· высотный предел воздушного пространства не определен ни в МВП, ни во внут­ригосударственном праве (сложилась обычно-право­вая норма, согласно которой нижний предел условного космического пространства находится на высоте 100-110 км над уровнем моря);

· предмет МВП, если исходить из его норм универсального характера:

- имеет авиационное содержание,

- относится только к гражданской авиации.

2. Принципы международного воздушного права.

· Принцип исключительного и полного суверенитета государств в отношении воздушного пространства, расположенного над их сухопутной и водной территорией.

Получил закреп­ление как в международных соглашениях (ст. 1 Чикагской конвен­ции 1944 г.), так и в законодательстве различных государств, например в Воздушном кодексе Российской Федерации 1997 года.

В соответствии с данным принципом государства самостоятельно устанавливают правовой режим использования своего воздушного пространства.

В соответствии с п. «а» ст. 9 Чикагской конвенции 1944 года го­сударство может также устанавливать запретные воздушные зоны в пределах своей территории, при условии, что их режим будет одина­ково действовать в отношении воздушных судов, занятых в регуляр­ных воздушных сообщениях данного государства, и аналогичных воздушных судов других государств — участников Конвенции.

Воздушное пространство государства может использоваться для полётов иностранных летательных аппаратов только в разрешительном порядке.

Государство также должно использовать свое воздушное прост­ранство таким образом, чтобы при этом не наносился ущерб право­мерным интересам других государств.

На иностранные воздушные суда, их экипажи и пассажиров, прибыва­ющих в данное государство или отбывающих из него, распространя­ются паспортные, таможенные, санитарные и другие правила, а так­же правила ввоза и вывоза имущества, действующие в государстве пребывания.

· Принцип свободы полетов в открытом воздушном простран­стве.

Открытое, или международное, воздушное пространство – это пространство находящееся за пределами территориальных вод прибрежных государств.

Все воздушные суда во время своего пребывания в открытом воз­душном пространстве подчиняются юрисдикции только государства своей регистрации.

Государства и их воздушные суда не освобождаются от соблюдения определенных правил и требований, закреп­ленных в международных соглашениях или в регламентах ИКАО.

Согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 года в 200-мильной свободной экономической зоне также существует свобо­да полетов.

· Принцип обеспечения безопасности международной граждан­ской авиации.

В соответствии с этим принципом государства обя­заны:

- принимать меры по обеспечению технической надежности авиационной техники, аэропортов, вспомогательных служб и воздуш­ных трасс;

- вести борьбу с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации.

Функционируют единые требования к технике безопасности аэронавигации, которые предусмотрены в Чикагской конвенции и регламентах ИКАО, содержащихся в Приложе­ниях к Конвенции.

Неуклонное соблюдение всеми государствами принципа обеспе­чения безопасности - важное условие дальнейшего развития международных воздушных сообщений.

3. К действующим источникам международного воздушного права в первую очередь относятся:

1) Конвенция о международной гражданской авиации, являющаяся основным документом в области МВП - Чикагская конвенция 1944 года, вступившей в силу 4 апреля 1947 г.;

2) Соглашение о транзите, или о «двух свободах воздуха» 1944 года;

3) Соглашение о международном воздушном транспорте, или о «пяти свободах возду­ха» 1944 года;

4) Варшавская система актов в сфере МВП:

- Конвенция для уни­фикации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 года;

- Гвадалахарская конвенция о выполнении перевозки лицом иным, чем договорный перевозчик;

5) Монреальская конвенция об унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 года,

6) Женевская конвенция о признании прав на воздушное судно 1948 года,

7) Римская Конвенция о возмещении вреда, причи­ненного иностранным воздушным судном третьим лицам на поверх­ности 1952 года;

8) Токийская конвенция о правонарушениях и некоторых других актах на борту воздушного судна 1963 года,

9) Гаагская конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 года,

10) Монреальская конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 года;

11) Договор об открытом небе 1992 года и другие акты как универсального так и регионального характера.

В последующем изложении вопросов будут затронуты отдельные положения из перечисленных и других международно-правовых документов в сфере международного воздушного права.

4. Правовое регулирование международных воздушных сообщений раскрывается через реализацию ряда коммерческих прав («свобод воздуха»), к которым относятся:

1) право на транзитный полет без посадки на территории госу­дарства, предоставляющего это право;

2) право транзитного полета с посадкой, но не в коммерческих целях, то есть без выгрузки или погрузки пассажиров, грузов и почты (в основном для заправки топливом);

3) право привозить в иностранное государство пассажиров, гру­зы и почту, которые летят из государства регистрации (националь­ности) воздушного судна;

4) право увозить из иностранного государства пассажиров, грузы и почту, которые летят в государство регистрации (национальности) воздушного судна;

5) право высаживать на территории иностранного государства пассажиров, выгружать грузы и почту, а равно брать их на борт на территории такого государства для перевозки из любых третьих стран или в любые третьи страны.

Первые две «свободы» составляют содержание Соглашения о тран­зите 1944 года. Все пять данных «свобод» закреплены в Соглашении о международном воздушном транспорте 1944 года.

Кроме этих ос­новных «свобод воздуха» существуют также:

1) право осуществлять перевозки между третьими странами через свою территорию (шестая «свобода»),

2) право осуществлять перевозки между третьими странами, минуя свою территорию (седьмая «свобода»).

Вполне очевидно внимание субъектов использования воздушного пространства к перечисленным правам и принятие применимых к ним правовых актов.

Вопрос №2.

1. Рассмотрение вопроса начнем с характеристики различных режимов международных полетов.

· Международные полеты в пределах государственной территории.

Под международным полетом понимается всякий полет, при котором пересекается граница, по крайней мере, двух государств.

Исходя из принципа суверенитета, государства устанавливают в пределах своей территории правила осуществления полетов воздуш­ных судов и других летательных аппаратов.

Согласно ст. 6 Чикагской конвенции, «никакие регулярные меж­дународные воздушные сообщения не могут осуществляться над тер­риторией или на территории договаривающегося государства, кроме как по специальному разрешению или с иной санкции».

В соответствии с Воздушным кодексом РФ любые полеты в воздушном пространстве России вы­полняются на основе международных договоров России или разрешений, выдаваемых в порядке, установленном Прави­тельством РФ (п. 4 ст. 79).

В 1952 году Совет ИКАО принял официальное определение регу­лярных международных воздушных сообщений.

Под таким сообще­нием следует понимать серию полетов, которые осуществляются че­рез воздушное пространство более чем одного государства с целью выполнения за вознаграждение перевозок пассажиров, почты и гру­зов при условии, что все рейсы открыты для общего пользования либо в соответствии с опубликованным расписанием, либо с такой частотой и регулярностью, которые составляют систематическую серию рейсов.

Полеты могут осуществляться с различными целями:

- для перевоз­ки пассажиров, багажа, грузов и почты;

- научных исследова­ний;

- поиска, спасания людей;

- разведки природных ресурсов;

- производства сельскохозяйственных работ и т.д.

Выделим ряд базовых правил в регулировании международных полетов в пределах государственной территории:

во-первых, влет на иностранную территорию без разрешения является пра­вонарушением и, за исключением случаев действия «непреодолимой силы», влечет уголовную, административную или дисциплинарную ответственность экипажа (командира воздушного судна), а также международную ответственность государства регистрации судна;

во-вторых, любые полеты должны производиться с соблюдением законов и правил, действующих на территории конкретного государства. По условиям ст. 12 Чикагской конвенции государства обязаны прини­мать меры для того, чтобы каждое воздушное судно, совершающее полет или маневрирующее в пределах его территории, а также каж­дое воздушное судно, несущее его национальный знак, где бы оно ни находилось, соблюдало действующие на этой территории правила и регламенты, касающиеся полетов и маневрирования воздушных су­дов;

в третьих, каждое государство — член ИКАО должно также поддерживать максимально возможное соответствие своих правил в этой области правилам, устанавливаемым на основании Чикагской конвенции, то есть стандартам, рекомендациям и процедурам ИКАО;

в четвертых, полеты иностранных воздушных судов должны проходить по предписанным маршрутам (договорным линиям) с использованием тех аэропортов, которые устанавливаются самими государствами (ст. 68 Чикагской конвенции);

в пятых, каждое воз­душное судно должно, если это требуется в соответствии с правилами конкретного государства, совершать посадку в назначенном аэропор­ту с целью прохождения таможенного и иного досмотра, проверки документов (ст. 10 Чи­кагской конвенции).

В шестых, каждое государство может запрещать или регламентировать ис­пользование фотографической аппаратуры на борту воздушных судов на своей территории (ст. 36), а также вводить запретные для поле­тов зоны.

Подробно правила полетов изложены в Приложении 2 к Чикаг­ской конвенции, распространяющемся на полеты как над государст­венной территорией, так и над открытым морем.

· Полеты над открытым морем.

Над открытым моремдействует принцип свободы полетов, явля­ющийся реализацией принципа свободы открытого моря, который закреплен:

- в Женевской конвенции об открытом море 1958 года,

- в Конвенции ООН по морскому праву 1982 года.

Свобода не является безграничной и воздушные суда при полетах над открытым морем обязаны соблюдать ряд требований международно­го права:

во-первых, основы установления единого режима полетов над открытым морем взяла на себя ИКАО;

во-вторых, воздушное судно, как и при полетах над госу­дарственной территорией, должно иметь национальные и регистра­ционные знаки;

в третьих, судном должен управлять экипаж, имеющий соответст­вующую подготовку и квалификацию;

в четвертых, воздушное судно не должно совершать преднамеренных маневров и действий, угрожающих без­опасности морских и воздушных судов, установок и сооружений в открытом море, загрязнять открытое море;

в пятых, в целях обеспечения безопасности влета на государственную территорию со стороны открытого моря и регулирования безопасной аэронавигации в отдельных его районах государствам разрешается (в лице, как правило, органов УВД) контролировать определенные участки воздушного пространства над открытым морем.

Завершая рассмотрение подвопроса отметим сохранение действия положений Приложения 2 к Чикаг­ской конвенции, распространяющихся на полеты открытым морем.

· Регулирование полетов над международными проливами и архипелажными водами разли­чается некоторым своеобразием.

Существует несколько видов про­ливов:

- проливы, соединяющие различные районы открытого моря или исключительной экономической зоны и имеющие значение мировых водных путей: Балтийские, Гибралтар­ский, Ла-Манш, Мозамбикский, Корейский, Дрейка, Па-де-Кале (Дуврский), Сингапурский, Магелланов, Баб-эль-Мандебский и др.;

- проливы, соединяющие открытое море с морями типа Черного и являющиеся единственным выходом из последних. В этом случае режим проливов в смысле правил про­хода через них морских судов, пролета воздушных судов регулиру­ется особыми международными соглашениями. Так, режим проливов Босфор и Дарданеллы определен Конвенцией о режиме Черномор­ских проливов, подписанной в Монтрё в 1936 году.

В соответствии с положениями ст. 23 данной Конвенции граж­данские воздушные суда, осуществляющие регулярные полеты, могут пересекать зону указанных проливов по маршрутам, установленным турецким правительством, при обязательном уведомлении об утверж­денной в расписании полета дате.

Полеты воздушных судов над проливами Балтийского моря (Боль­шой и Малый Бельты и Эресунн, он же Зунд) регламентируются меж­дународными конвенциями и специальными правилами, устанавли­ваемыми Данией.

Сходным с «транзитным пролетом» является пролет над водами архипелажного государства.

Правом на архипелажный пролет обла­дают все воздушные суда либо над традиционными международными морскими путями, либо в пределах специальных воздушных коридо­ров, устанавливаемых архипелажным государством.

2. Теперь перейдем к характеристикам категорий воздушного пространства

Для определения четких критериев в обслуживании международ­ных полетов над открытым морем (аэронавигационный контроль и обеспечение полетной информации) ИКАО установила четыре ос­новные категории воздушного пространства над открытым морем:

1) консультативное,

2) контролируемое,

3) опасные зоны,

4) зоны ограничен­ного режима полетов.

· Консультативное воздушное пространство - район над откры­тым морем, в пределах которого воздушным судам предоставляются полетная информация и ограниченное обслуживание диспетчерской службой лишь в целях оптимального рассредоточения воздушных судов в данном районе.

Как правило, такое воздушное пространство включает районы и маршруты над открытым морем, где диспетчер­ская служба по каким-либо причинам (к примеру, в силу удаленности от береговой линии) не может управлять воздушным движением, а соответствующее государство не может нести ответственность за без­опасность международных полетов.

· Контролируемое воздушное пространство - район воздушного пространства над открытым морем, в пределах которого диспетчер­ская служба обеспечивает управление воздушным движением, а со­ответствующее (прибрежное) государство несет ответственность за обеспечение безопасности полетов.

В пределах такого пространства следует выделить:

- контролируемые воздушные трассы,

- контролиру­емые аэродромные зоны.

Международные воздушные трассы пред­ставляют собой часть контролируемого воздушного пространства в виде коридора шириной 10-15 миль.

Контролируемые аэродромные зоны над открытым морем устанавливаются прибрежным государ­ством для обеспечения взлета и посадки воздушных судов. Такие зоны могут иметь протяженность вокруг аэродромов в радиусе до 50-60 миль, то есть выходить за пределы территориальных вод в случаях, когда аэродром расположен на берегу или вблизи от берега. Расши­рение аэродромной зоны за пределы территориальных вод прибреж­ное государство вправе производить в одностороннем порядке, однако это не влечет за собой распространения действия государ­ственного суверенитета на эти зоны.

· Опасная зона - район открытого моря, в пределах которого мо­жет возникать опасность для полетов воздушных судов.

Как правило подобные зоны определяются отдельными природно-географическими характеристиками в том или ином регионе мира (например зоны зарождения и движения ураганов, грозовых фронтов и др.).

· Зона ограниченного режима полетов - воздушное пространство над открытым морем, в пределах которого производство полетов вре­менно ограничено. В качестве примера можно привести ограниче­ния, устанавливаемые различными государствами для плавания и полетов в определенных районах открытого моря во время испыта­ния межконтинентальных ракет и других видов оружия.

Учитывая перечисленные характеристики режимов воздушных полетов и категорий воздушного пространства ИКАО, государства определяют, регулируют вопросы:

- наиболее экономичных международных трасс над государственными территориями и открытым морем,

- промежу­точных пунктов посадки (международных аэропортов),

- рекомен­даций по организации управления воздушным движением по установ­ленным трассам,

- обеспечения связи, метеоинформации и др.

3. Административные формальности при международной аэронавигации.

Административные формальности при международной аэронави­гации (АФ) - группа норм МВП и внутригосударственного права, направленных на создание благоприятных условий для международ­ной аэронавигации и охрану интересов пользователей воздушным транспортом и третьих лиц, а также государств в данной сфере.

Общие принципы установления и применения АФ содержатся в ст. 16, 22 и 23 Чикагской конвенции 1944 года, а конкретные пра­вила, предназначенные для применения в международных аэропор­тах, — в Приложении 9 к данной Конвенции.

АФ разделяются на:

- общие (таможенные, валютные, паспортные, санитарные, карантинные, иммиграционные),

- специальные (до­смотр воздушных судов, личный досмотр пассажиров и их багажа, процедуры проверки воздушно-перевозочной документации).

Представляется необходимым охарактеризовать ряд общих и специальных формальностей в их взаимосвязи и взаимозависимости.

- в случае отка­за пассажира или грузоотправителя (грузополучателя) от прохождения АФ в месте отправления или приземления (в аэропорту) договор воздушной перевозки может быть расторгнут перевозчиком;

- АФ мо­гут быть выполнены командиром воздушного судна (или по его пору­чению членом экипажа) дополнительно или повторно во время по­лета, независимо от согласия пассажира или лица, сопровождающего груз или почту;

- воздушное судно, прибывшее в назначенный аэропорт иностран­ного государства, как правило, подлежит досмотру и проверке судовых и бортовых документов;

- отказ пассажира (грузоотправителя, грузополучателя) от прохож­дения досмотра является для перевозчика основанием расторгнуть договор воздушной перевозки;

-при отказе подвергнуться досмотру к соответствующему лицу может быть применена сила;

- как правило, АФ не проводятся в отношении воздушных судов высокопоставленных лиц и ответственных делегаций.

Вопрос №3.

1. Правовой статус воздушного судна и экипажа.

· Воздушное судно обладает национальной принадлежностью, определяемой по факту регист­рации его в том или ином государстве.

Принцип национальной при­надлежности создает непосредственную (публично-правовую) связь между государством регистрации и воздушным судном, которое та­ким образом пользуется защитой этого государства. Зарегистриро­ванное воздушное судно заносится в государственный реестр.

От указанного принципа следует отличать гражданско-правовые вопросы собственности, владения и пользования воздушным судном. Гражданские воздушные суда могут находиться в собственности госу­дарства, кооперативных и общественных организаций.

Во многих странах гражданское воздушное судно является объек­том гражданского права, права частной собственности. Оно может быть продано, куплено, заложено, арендовано, подарено, входить в состав наследственного имущества и т.п.

В международных воздушных сообщениях принципиальное зна­чение имеет деление воздушных судов на:

- гражданские,

- государ­ственные.

К последним, согласно ст. 3 Чикагской конвенции, от­носятся воздушные суда, используемые на военной, таможенной и полицейской службе.

· Правовой статус экипажа.

Действуя в пределах своих служебных полномочий, члены экипажа являются представителями эксплуатан-та (владельца) судна, который отвечает за их действия.

Каждый член экипажа выполняет строго определенные функции.

Командир воздушного судна несет в целом ответственность за:

- воз­душное судно,

- других членов экипажа,

- пассажиров,

- грузы в преде­лах определенного периода времени.

B международном воздушном праве не существует документа, который в целом определял бы правовое положение экипажа.

Отдель­ные права экипажа и командира в отношении принятия мер по пред­отвращению и пресечению преступных действий на борту во время полета содержатся в гл. III Токийской конвенции 1963 года.

Некоторые общие требования к свидетельствам членов экипажа зафиксированы в ст. 32 и 33 Чикагской конвенции, а также в При­ложении 1 к ней.

В целом правовое положение экипажа определяется нацио­нальными законами государства регистрации воздушного судна.

Во многих странах в состав экипажа не могут входить ино­странные граждане. Однако ряд стран, не располагающих достаточ­ными авиационными кадрами, прибегают к услугам иностранного авиационного персонала.

2. Уделим внимание отдельным международным организациям по универсальным и региональным признакам, с которыми Российская Федерация имеет тесную связь.

· Международная организация гражданской авиации (ИКАО).

Учреждена на основании ч. II Конвенции о международной граждан­ской авиации 1944 года.

Уставными целями ИКАО, существующей с 1947 года, являются:

- обеспечение безопасного и упорядоченного развития международной гражданской авиации во всем мире,

- организация и координация международного сотрудни­чества по всем вопросам деятельности гражданской авиации, в том числе международных воздушных перевозок.

Органами управления ИКАО являются:

- высшим органом является Ассамблея, в которой представлены все государства-члены, которые собираются на Ассамблею не реже одного раза в три года;

- Совет, ответственный за свою деятельность перед Ассамблеей.

В Совете представлены 33 госу­дарства, избираемых Ассамблеей. Россия входит в состав Совета.

Советом руко­водит президент, избираемый на три года. Сессии Совета обычно проводятся три раза в год.

- Секрета­риат во главе с генеральным секретарем - главным исполнительным должностным лицом, как постоянный обслуживающий орган ИКАО.

- Аэронавигационная комис­сия;

- Авиатранспортный комитет;

- Юридический комитет, который играет большую роль в разработке проек­тов многосторонних договоров по воздушному праву, которые затем рассматриваются на дипломатических конференциях, созываемых под эгидой ИКАО;

- Комитет по совместной поддержке аэронавигационного обеспечения;

- Финансо­вый комитет;

- Комитет по незаконному вмешательству в деятельность гражданской авиации.

- предусмотренные в структуре ИКАО региональные бюро: Евро­пейское (Париж), Африканское (Дакар), Ближневосточное (Каир), Южно-Американское (Лима), Азиатско-Тихоокеанское (Бангкок), Северной Америки и Карибского бассейна (Мехико), Восточно-Африканское (Найроби).

Штаб-квартира ИКАО находится в г. Монреаль (Канада).

· Европейская конференция гражданской авиации (ЕКАК).

Уч­реждена в 1954 году. Членами ЕКАК являются государства Европы, а также Турция.

Принятие в члены ЕКАК новых государств осущест­вляется с общего согласия всех ее членов.

· Европейская организация по обеспечению безопасности аэро­навигации(Евроконтроль).

Учреждена в 1960 году на основании Конвенции о сотрудничестве в области аэронавигации и особенно в совместной организации обслуживания воздушного движения (ОВД) в верхнем воздушном пространстве Западной Европы.

Согласно Про­токолу 1981 года, изменившему указанную Конвенцию, ОВД в верхнем воздушном пространстве Западной Европы производится соот­ветствующими органами государств-членов.

Основными целями организации являются:

- определение общей политики в отношении структуры воз­душного пространства,

- определение средств аэронавигации,

- определение основ аэронавигационных сборов,

- координация и согласование национальных программ обес­печения ОВД.

Направляют деятельность организации:

- Постоянная комиссия по обеспечению безопас­ности аэронавигации, как высший орган, в которой представлены все государства-члены.

Комиссия заключает соглашения с любыми государствами и между­народными организациями, которые намерены сотрудничать с Евроконтролем.

Решения Комиссии носят обязательный характер для государств-членов.

- Исполнительный орган — Агентство по безопасности аэронави­гации.

Штаб-квартира находится в Брюсселе.

· Межгосударственный совет по авиации и использованию воз­душного пространства (МАК) - исполнительный орган Межгосу­дарственного совета по авиации и использованию воздушного прост­ранства.

Учрежден в декабре 1991 года уполномоченными глав правительств 12 государств, ранее входивших в состав СССР, на основании Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства 1991 года.

Цели создания и функционирования:

- разработка межгосударственных нормативных актов и стан­дартов с учетом требований ИКАО;

- сертификация международных эксплуатантов воздушных судов, международных воздушных трасс, аэродромов, воздушных судов, систем управления воздушным движением, навигации и связи, летного и диспетчерского составов;

- рассле­дование авиационных происшествий;

- организация разработки и осу­ществления межгосударственных научных программ;

- разработка и координация согласованной политики в области международных воздушных сообщений;

- участие в работе ИКАО;

- развитие единых систем аэронавигации, связи, аэронавигационной информации, регу­лирования потоков воздушного движения;

- координация межгосудар­ственного расписания воздушного движения;

- координация обшей политики в области авиационных тарифов и сборов.

Исполнительный орган — Межгосударственный авиационный комитет (МАК).

Штаб-квартира организации находится в г. Москва (Россия).

Вопрос №4.

1. Устранение чрезвычайных ситуаций в воздушном пространстве актуально связано с борьбой с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, пиратством в этой сфере.

Женевская конвен­ция об открытом море 1958 года определяет пиратство как любые неправомерные акты насилия, задержания или грабежа, совершае­мые в личных целях экипажем или пассажирами одного частновла­дельческого судна или летательного аппарата в отношении другого судна или летательного аппарата и находящихся на бору лиц и иму­щества.

Такие акты, по смыслу Женевской конвенции, могут квалифицироваться как «пиратство» только в случае их совершения в открытом море или в воздушном пространстве над ним. Поэтому неверно называть «воздушным пи­ратством» акты незаконного вмешательства в деятельность граждан­ской авиации.

В Токийской конвен­ции 1963 года определено понятие «незаконный захват»: «...когда лицо, находящееся на борту воздушного судна, не­законно, с помощью силы или угрозы применения силы совершило акт вмешательства, захвата или иным образом неправомерно осуще­ствляет контроль над воздушным судном в полете или когда намечается совершение такого акта».

В соответствии со ст. 1 Монреальской конвенции 1971 года «лю­бое лицо совершает преступление, если оно незаконно и преднаме­ренно:

а) совершает акт насилия в отношении лица, находящегося на борту воздушного судна в полете, если такой акт может угрожать безопасности воздушного судна;

б) разрушает воздушное судно, находящееся в эксплуатации. причиняет этому воздушному судну повреждение, которое выводит его из строя;

в) помещает или совершает действия, приводящие к помещению на воздушное судно, находящееся в эксплуатации, каким бы то ни было способом устройство или вещество, которое может разрушить такое воздушное судно или причинить ему повреждение, которое вы­водит его из строя, или причинить ему повреждение, которое может угрожать его безопасности в полете;

г) разрушает или повреждает аэронавигационное оборудование или вмешивается в его эксплуатацию, если любой такой акт может угрожать безопасности воздушных судов в полете;

д) сообщает заведомо ложные сведения, создавая тем самым угро­зу безопасности воздушного судна в полете».

В соответствии с Токийской конвенцией командир воздушного судна может применить «разумные меры, включая меры принужде­ния», если он имеет достаточные основания полагать, что лицо со­вершило или готовится совершить правонарушение на борту воздуш­ного судна или действия, угрожающие его безопасности.

2. Ответственность деликвентов по международному воздушному праву опирается на ниже перечисленные основы.

Государства несут политическую ответственность за нарушения принципов и норм международного воздушного права. Она может выражаться, в частности, в форме приостановления права голосования в Ассамблее ИКАО (ст. 88 Чикаг­ской конвенции).

Государства несут международную ответственность за наруше­ние суверенитета иностранных государств на воздушное простран­ство.

К лицам, совершившим незаконные акты вмешательства в деятельность гражданской авиации, применяются меры ответственности по правилам:

1) Токийская конвен­ция (ст. 4) предусматривает, что осуществлять юрисдикцию во всех случаях может государство регистрации воздушного судна;

2) Конвенция позволяет любому государству вмешиваться в полет, если дей­ствия на борту воздушного судна направлены против гражданина та­кого государства, если преступление создает последствия на его тер­ритории или угрожает его безопасности либо если вмешательство государства в полет необходимо для выполнения им обязательств по многостороннему международному соглашению;

3) согласно Гаагской и Монреальской конвенциям, устанавливать юрисдикцию в отношении преступления могут:

- государство регистра­ции воздушного судна;

- государство основного места деятельности или постоянного места пребывания арендатора воздушного судна, кото­рое сдано в аренду без экипажа;

- государство, на чьей территории со­вершает посадку воздушное судно, на борту которого совершено пре­ступление и еще находится преступник;

- иное государство, на чьей территории находится преступник или предполагаемый преступник.

Таким образом, в данной сфере установлен принцип конкурирующей юрисдикции. Конвен­ции не содержат каких-либо положений о «предпочтительной юрис­дикции» наиболее заинтересованного государства (таковым, как пра­вило, является государство регистрации воздушного судна).

4) Лица, совершившие такие ак­ты, признаны подлежащими либо выдаче, либо суровому наказанию;

5) государство, на территории которого оказывается предполагаемый преступник, если оно не выдает его, обязано без каких-либо исключений и неза­висимо от того, совершено ли преступление на его территории, пере­дать дело своим компетентным органам для целей уголовного пресле­дования;

Практика знает немало случаев выдачи лиц, совершивших неза­конный захват воздушного судна. В случае невыдачи таких лиц они предстают перед судом. В рамках ИКАО выдвигались предложения о принятии протокола к Гаагской конвенции с целью установления принципа «предпочтительной юрисдикции» государства регистра­ции, но испрашиваемых результатов они еще не принесли.

 

⇐ Предыдущая10111213141516171819Следующая ⇒

Поделиться:

Популярное:

1. D. ПРАВА, ОХВАТЫВАЕМЫЕ АВТОРСКИМ ПРАВОМ
2. D. Правоспособность иностранцев. - Ограничения в отношении землевладения. - Двоякий смысл своего и чужого в немецкой терминологии. - Приобретение прав гражданства русскими подданными в Финляндии
3. D. СОЦИОИДЕОЛОГИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ВЕЩЕЙ И ПОТРЕБЛЕНИЯ
4. I. Методические принципы физического воспитания (сознательность, активность, наглядность, доступность, систематичность)
5. I. НОРМАТИВНЫЕ ПРАВОВЫЕ АКТЫ
6. I. Определите значение терминов, сгруппируйте их по темам.
7. II. Приготовьтесь к проверочной работе на тему «Трудные слова»: запомните правописание слов и объясните их значение.
8. III. ТЕМАТИКА КОНТРОЛЬНЫХ РАБОТ
9. III.3. Система классификационных единиц
10. MRPII–система как черный ящик
11. OPГАНИЗАЦИОННО-ПРАВОВЫЕ ФОРМЫ ПРЕДПРИЯТИЯ
12. VI. Система оценки результатов освоения Рабочей учебной программы