Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология
Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии


Графическое построение кривой изменения скорости движения поезда по участку методом А.И. Липеца

Данный способ определения скорости (графическое интег­рирование уравнения движения поезда) основан на геометричес­кой связи между кривыми удельных ускоряющих и замедляющих сил и скорости движения поезда при соответствующем подборе мас­штабов этих величин. В таблице 7 приведены масштабы величин, которые рекомендуются для практического использования в курсовой ра­боте. Техника графического построения кривой изменения скорости движения поезда по участку =f(S) методом А.И. Липеца, подробно излагается в учебной литературе [1,4] . Следует обратить внимание на некоторые особенности графи­ческих построений кривой =f(S) способом А.И. Липеца: 1. Построение кривой скорости проводят с использованием спрямленного пути, который по данным табл. 1 наносят в масштабе на лист миллиметровой бумаги (планшет). В качестве примера на рис. 3-5 показаны размещение на общем планшете части спрямленного профиля, кривых удельных равнодей­ствующих сил fк - w0= f( ); w = f( ) и 0,5bт + w = f( ), построенных по данным табл. 5 и график =f(S), построенный методом А.И. Липеца. 2. При обычных тяговых расчетах движение поезда рассмат­ривается (одно из допущений) как движение материальной точки (т.е. длина поезда не учитывается). Учитывая это обстоя­тельство и то, что локомотив и вагоны поезда одновременно трогаются с места и в одно и то же время приходят на станции, построение кривой скорости =f(S) следует начинать с точки, соответствующей расстоянию /2 от выходных стрелок (станция А), соответствующим образом нужно и останавливать поезд на станциях Б и В (на расстоянии /2 от выходных стрелок). 3. На правильность графического расчета скорости движения по­езда по участку влияют не только правильность выбора интерва­ла изменения скорости из условия ∆ ≤ 10 км/ч, но и определе­ние характера изменения скорости (возрастет, будет снижаться, останется постоянной), особенно при переходе с элемента на эле­мент. Для определения характера изменения скорости необходимо определить знак удельной равнодействующей силы rу , дей­ствующей на поезд, при заданном режиме ведения поезда и при условии движения по элементу известной крутизны с постоянной скоростью, Н/кН:

rу= ± (r + i), (31)

где r - равнодействующая удельных сил при движении поезда по прямому горизонтальному пути, Н/кН; определя­ется по графикам fк - w0= f( ); w = f( ) и 0,5bт + w = f( ), для значения скорости, с которой поезд начинает движение по следующему эле­менту профиля пути. 4. Скорость поезда на спусках не должна превышать значе­ния допустимых по безопасности скоростей движения, определен­ных в разделе 5 указаний. 5. При подходе поезда к остановочным пунктам его скорость движения по входной стрелке не должна превышать величины 40 км/ч. При этом необходимо учесть то обстоятельство, что когда голова поезда достигнет входной стрелки, центр его тя­жести будет находиться на расстоянии lп/2 от начала станции (рис. 6). Поэтому следует предусмотреть (при необходимости) снижение скорости поезда на расстоянии lп/2 от входной стрел­ки станции. 6. При построении кривой скорости =f(S) необходимо, с одной стороны, стремиться к достижению максимально возможных скоростей дви­жения поезда по всем элементам профиля (что позволит повы­сить провозную и пропускную способности участка железной до­роги), с другой стороны - обеспечить экономию энергоресурсов (топлива на тепловозах, электроэнергии на электровозах) на тягу поездов. Нетрудно заметить, что это два взаимно исклю­чающих требования. Тем не менее, эта задача решается за счет использования энергетики движения поезда, т.е. накопления и рационального использования кинетической и потенциальной энергии движущегося поезда. Наиболее эффективно применение рациональных методов вождения поездов на т.н. "вредных" подъ­емах и спусках, где машинист иногда вынужден прибегать к торможению. В качестве примера на рис. 7 показаны два вари­анта прохождения поездом "вредного" (затяжного) спуска - 7/2000. Очевидно, что при примерно одинаковой участковой скорости для обоих вариантов (и времени хода поезда), при варианте Б достигается экономия энергоресурсов за счет при­менения холостого хода на элементе +0,5/1200 и прохождения участка -7/2000 без применения тормозных средств. Также не­обходимо стремиться, чтобы скорость перед крутыми и затяжны­ми подъемами была максимально возможной для заданного профи­ля. 7. Кривые скорости =f(S) строятся для всех вариантов сравнения. Эти кривые желательно вычертить линиями с определенными обозначениями. 8. На кривых =f(S) в точках перелома нужно отметить режимы управления локомотивом: РТ; ХХ; ТР. Режим работы локомотива проставляется в начале интервала изменения скорости.

Последнее изменение этой страницы: 2016-03-15; Просмотров: 72; Нарушение авторского права страницы


lektsia.com 2007 - 2017 год. Все права принадлежат их авторам! (0.007 с.) Главная | Обратная связь