Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология
Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии


Грузовые подвесные канатные дороги



Режим работы грузовой подвесной канатной дороги зависит от режима работы предприятия (цеха), которое она обслуживает, и может быть круглогодичным или сезонным. Если режим работы дороги не совпадает с режимом работы предприятия (цеха), необходимо обеспечить соответствующие ёмкости промежуточных бункеров или складов.

Число рабочих смен в сутки желательно принимать не более двух. Возможна работа дороги и в три смены, если это допустимо по условиям работы предприятия и параметрам дороги.

Расчётное число часов работы дороги в смену следует принимать на 0,5 ч менее продолжительности смены. Продолжительность смены 7…8 ч.

Структура управления и штаты. На каждой дороге руководством обслуживаемого предприятия назначается ответственный (начальник или механик), за исправное состояние дороги и безопасную её эксплуатацию.

 

Примерный штат обслуживающего персонала кольцевой канатной дороги
Должность Разряд Явочное количество в смену, чел.
Начальник дороги -
Оператор на пульте погрузочной станции
Машинист на приводной станции
Дежурный электрик
Дежурный электрослесарь на линейной, погрузочной, разгрузочной станциях 1 на станцию
Рабочий на погрузке 1-3
Смазчик вагонеток
Линейный слесарь-обходчик 1 на 3 км трассы
Шофёр 1 в сутки

 

Примерный штат обслуживающего персонала маятниковой канатной дороги
Должность Разряд Явочное количество в смену, чел.
Ремонтное хозяйство. На одной из станций канатной дороги целесообразно предусматривать ремонтные мастерские для текущего ремонта оборудования. -

 

Монорельсовые подвесные дороги

Грузовые монорельсовые подвесные дороги служат для перевозки штучных, тарно-штучных, сыпучих и жидких грузов в различных отраслях промышленности. Различают монорельсовые дороги однопутные, двухпутные и кольцевые. Дороги в цехах монтируют на кронштейнах и тягах, на открытых участках — на эстакадах в галерее или под навесом. Эстакады различают одностоечные и двухстоечные.

Для монорсльсовых подвесных дорог как однопутных, так и двухпутных, применяют Т- и П- образные опоры.

В качестве подвижного состава применяют тягачи с прицепными тележками, самоходные тележки (грузовозы), электротали с адресующими устройствами. Для обеспечения возможности перевода подвижных единиц с одного пути на другой, расположенный под углом или на другом уровне, служат путевые устройства стрелочные переводы, подъемно-опускные секции, лифты и другие вспомогательные механизмы.

В качестве средств механизации погрузочно разгрузочных работ применяют электротали, установленные на подвижной единице, или специальные погрузочно-разгрузочные устройства на станциях. Управление движением может быть централизованным, децентрализованным или программным.

Применение подвесных монорельсовых дорог на внутризаводских перевозках позволяет:

· полностью механизировать и автоматизировать погрузочно-разгрузочные и транспортные работы и на этой основе высвободить значительное количество грузчиков и подсобных рабочих предприятия;

· обеспечить независимость перевозки грузов от работы наземного транспорта, что позволяет организовать перевозку грузов по технологическому графику работы механизма, агрегата;

· осуществить подачу груза на рабочие места без производства промежуточных перегрузочных операций и высвободить значительные складские площади;

· повысить коэффициент застройки предприятия;

· полностью исключить отрицательные факторы воздействия транспортного средства на окружающую среду.

Преимуществами подвесных монорельсовых дорог являются простота и надежность конструкции, сравнительно небольшие энерго- и трудозатраты на ремонт и обслуживание, быстрая окупаемость.

Основным недостатком подвесных монорельсовых дорог являются значительные капитальные затраты на строительство эстакады.

 

ТРУБОПРОВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ

Гидравлический транспорт

На горно-обогатительных и горно-перерабатывающих предприятиях гидротранспорт получил применение при удалении отходов обогащения руд цветных и чёрных металлов, на металлургических заводах – при удалении различных шламов и металлосодержащих стоков, на агломерационных фабриках — при удалении пыли и просыпи, на коксохимических заводах — при удалении хвостов углеобогащения, на заводах нерудной промышленности — при добыче и переработке песчано-гравийных материалов, цементного сырья и др. На горно-обогатительных комбинатах системы гидротранспорта завершают технологический процесс так называемого мокрого способа обогащения руд. По условиям существующей технологии обогащения на гидротранспорт поступают большие объемы гидросмеси с очень низким содержанием отходов подлежащих удалению. Зачастую 1 т отходов поступает с 30 т воды, которая для обеспечения оборотного водоснабжения должна снова перекачиваться на рудообогатительную фабрику.

Схема системы гидротранспорта отходов обогащения с предварительным сгущением для железорудного горно-обогатительного комбината (рис.33) предусматривает сгущение гидросмеси в вертикальных сгустителях с применением полимерного флокулянта для усиления процесса осаждения и с последующим регулированием концентрации гидросмеси. В отличие от гравитационных сгустителей, имеющих большие размеры (диаметр 20, 50 и 100м), сгуститель вертикального типа с тонкослойными перегородками имеет небольшие габариты, высокую производительность. В качестве реагента здесь применяется ПолиАкрилАмид (ПАА).

Число сгустителей определяется их рабочей площадью, удельными нагрузками и общей производительностью обогатительной фабрики по гидросмеси.

Схемы гидротранспорта шламов на металлургических заводах предусматривают:

· подачу металлосодержащего шлама из отстойников на накопитель, расположенный за чертой заводской территории, откуда «сухими» видами транспорта - на аглофабрику для утилизации;

· поступление металлосодержащего шлама из отстойников на вакуум-фильтры и далее на сушильную установку, откуда шлам транспортируется на аглофабрику самосвалами;

· транспортировка шламов, не имеющих в своем составе примесей металла (зола и шлак котельных установок, шламы литейных цехов, гранулированные доменные шлаки и т. п.) на гидроотвал (шламохранилище).

 

Рис.33 Новая система гидротранспорта горно-обогатительных комбинатов

 

Разработана и осуществляется новая схема централизованной утилизации металлосодержащих шламов на аглофабрике (рис. 34). При этой схеме каждый объект, дающий металлосодержащие стоки, снабжается по оборотному циклу, в составе которого имеются отстойник, гидроциклоны, осветляющие воду и выдающие шлам. Этот шлам гидротранспортом подают к централизованному приемному пункту.

В соответствии со схемой гидротранспорта угля от угольного разреза на тепловую электростанцию (рис. 35), подготовка угольной гидросмеси для транспортирования на тепловые электростанции состоит в дроблении и измельчении угля до заданной крупности, смешении с водой, поддержании постоянства состава гидросмеси. В случае когда уголь поступает из гидрошахт в составе гидросмеси, производят ее частичное обезвоживание, поскольку концентрация гидросмеси весьма низка (5…10%) и нестабильна во времени. От пульпосмесительных емкостей гидросмесь транспортируется головной пульпонасосной станцией (ГПНС), оборудованной центробежными или поршневыми насосами; на трассе трубопровода устраивают промежуточные перекачивающие станции (ПНС).

Схема гидротранспорта железорудного концентрата от обогатительной фабрики (рис. 36) включает операции по подготовке гидросмеси к транспортированию, собственно транспортирование и обезвоживание концентрата. При этом подготовка гидросмеси заключается в сгущении гидросмеси, регулировании ее плотности, резервировании в распределительных емкостях и подаче гидросмеси под определенным давлением к магистральным насосам на гидротранспорт.

 

Рис. 34. Схема гидротранспорта металлургического завода: I – золошлаконакопитель; II ‑ ТЭЦ и ПВС; III ‑ чугунолитейный цех; IV ‑ сталелитейный цех; V ‑ коксохимическое производство; VI ‑ углеобогатительная фабрика; VII ‑ хвостохранилище; VIII ‑ аглофабрика; IX ‑ конвертерный цех; X ‑ прокатный цех; XI ‑ нейтрализационная установка; XII ‑ цех холодной прокатки; XIII ‑ оборотный цикл прокатного цеха; 1 ‑ подача угольных отходов; 2 ‑ возврат осветленной воды; 3, 4 ‑ насосные станции; 5 ‑ подача шлама из доменной газоочистки; 6 ‑ подача шлама из конвертерной газоочистки; 7 ‑ подача окалины из прокатного цеха; 8 ‑ подача шлама из нейтрализационной установки; 9, 11 ‑ возврат осветленной воды; 10 ‑ подача золы

Гидротранспорт на предприятиях промышленности строительных материалов и в строительстве применяется как составная часть технологии добычи песчано-гравийных материалов, цементного сырья, подачи их на производственные и обогатительные предприятия, транспортирования для намыва территорий под гражданское, промышленное и транспортное строительство, по удалению отходов обогатительной фабрики, дробильно сортировочных и камнеобрабатывающих заводов и др.

На предприятиях промышленности цементного сырья (мела, глины, известняка) от карьера до предприятий порода грузится экскаваторами в карьере в автосамосвалы или думпкары, которые и доставляют ее к отделению приготовления шлама. Здесь производят помол горных пород и приготовление шлама минимальной влажности, обеспечивающей движение его в трубопроводе. Шламы перекачивают угольными насосами на цементный завод. На трассе шламопровода устраивают перекачивающие станции. Из шламопровода сырье поступает в горизонтальные шламбасссйны цементного завода.

На тепловых электростанциях получили применение главным образом гидравлические системы удаления очаговых остатков — золы и шлака. При раздельной системе гидрозолоудаления золу и шлак транспортируют в золоотвалы по отдельным трубопроводам, при совместной — по одному трубопроводу. На ряде станций применяют раздельно-комбинированный способ золоудаления: гидравлический - для шлака и пневматический - для сухой золы.

Рис. 35. Схема гидротранспорта угля от разреза на теплоэлектростанцию: 1 ‑ подъездной железнодорожный путь; 2 ‑ склад угля; 3 ‑ дробильное отделение; 4 ‑ измельчительное отделение; 5 ‑ отделение пульпоприготовлення; 6 ‑ карьерный конвейерный транспорт; 7 ‑ межцеховой конвейерный транспорт; 8 ‑ компрессорная станция; 9 ‑ насосная станция; 10 ‑ резервуар для воды; 11 ‑ водопровод; 12 ‑ ГПНС; 13 ‑ ПНС; 14 ‑ линейная часть; 15 ‑ обезвоживающее отделение; 16 ‑ отделение сгущения; 17 ‑ пульпоприемные емкости

 

Рис. 36. Схема гидротранспорта железорудного концентрата: 1 ‑ обогатительная фабрика; 2 ‑ распределительный бассейн; 3 ‑ сгуститель; 4 ‑ резервуар со смесителями; 5 ‑ загрузочный резервуар; 6 ‑ насосная станция; 7 ‑ магистральная насосная станция; 8 ‑ магистральный трубопровод; 9 ‑ аварийный резервуар; 10 ‑ установка обезвоживания

 

Пневматический транспорт

Системы (установки) трубопроводного пневмоконтейнерного транспорта (ТПК) грузов являются сравнительно новым видом промышленных перевозок. В основу положено пневмопоршневое движение гружёных цилиндрических контейнеров по трубопроводу. Нагнетание воздуха в трубопровод обеспечивает их движение. Контейнеры или составы из них оборудуют ходовыми колёсами для уменьшения сопротивления и поперечными кольцевыми уплотнениями, снижающими потери воздуха. В системах ТПК в большинстве случаев используют стальные трубопроводы диаметром 200…1200 мм. Предполагают применение ТПК для доставки грузов на расстоянии до 30…50 км при грузопотоках 0,1…5 млн. т в год (0,06…3 млн. м3 в год) и преимущественно при стационарном расположении пунктов погрузки и выгрузки.

Годовые объёмы перевозок определяют виды применяемых систем. При небольших грузопотоках и расстояниях перевозок целесообразно применять однотрубные ТПК. При больших объёмах транспортной работы следует использовать двухтрубные ТПК.

В первом из видов установок один и тот же трубопровод используется для движения гружёных контейнеров и возврата порожних. Эти системы часто называют челночными или линиями периодического действия.

В двухтрубных пневмоконтейнерных линиях осуществлено разобщение встречных потоков контейнеров. Каждый из них имеет свой трубопровод и движение на каждом однонаправленное. Это линии циклично-непрерывного действия. Они могут иметь как кольцевые, так и тупиковые участки по концам.

Железнодорожный транспорт

КЛАССИФИКАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

В соответствии с действующими нормами по проектированию промышленного транспорта и железных дорог колеи 1520 мм железнодорожные подъездные пути подразделяются на внутренние и внешние.

К внутренним подъездным путям относятся пути, расположенные на территории предприятий (внутриплощадочные), пути между промышленными (заводскими районными) станциями (включая пути станций) и предприятиями, отдельными производствами, расположенными на обособленных площадках, и грузовыми фронтами, а также пути между предприятиями, отдельными производствами и грузовыми фронтами.

К внешним подъездным путям относятся пути, соединяющие одно или несколько предприятий или отдельные производства, расположенные на обособленных площадках, с железными дорогами общей сети.

Границей между внутренними и внешними железнодорожными подъездными путями является входная стрелка промышленной (заводской, районной) станции, а при отсутствии станции — первая стрелка разветвления (веера) путей к отдельным предприятиям, производствам или грузовым фронтам либо ограждение предприятия (производства).

Внутренние железнодорожные подъездные пути подразделяются на соединительные, станционные и погрузочно-выгрузочные.

Внутренние соединительные и внешние подъездные пути по условиям проектирования плана и продольного профиля независимо от грузонапряженности на них подразделяются на категории (табл. 8.).

Таблица 8 Категории внутренних соединительных и внешних подъездных путей
Категория пути Наименование путей Порядок движения Скорость движения км/ч
I Внутренние соединительные Поездной Более 40 до 65
II Поездной или маневровый Менее 25
III Маневровый Более 40
IV Внешние подъездные Поездной 40 и менее
V Поездной или маневровый  

 






Читайте также:

Последнее изменение этой страницы: 2016-03-17; Просмотров: 192; Нарушение авторского права страницы


lektsia.com 2007 - 2017 год. Все права принадлежат их авторам! (0.085 с.) Главная | Обратная связь