Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология
Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии


Схема тормозного оборудования тепловоза 2ТЭ10М

Тепловоз 2ТЭ10М имеет автоматический, вспомогательный (неавтоматический) и ручной тормоз. Отличительной особенностью пневматической системы тормоза тепловозов ТЭ10М является обеспечение автоматического торможения секций при их саморасцепе.
На каждой секции тепловоза 2ТЭ10М установлен компрессор (К) типа КТ-7, который нагнетает сжатый воздух в четыре последовательно соединенных главных резервуара, объемом по 250 л каждый. Главные резервуары (ГР) оборудованы спускными кранами для удаления конденсата. Между 3-м и 4-м ГР включена адсорбционная установка - система осушки сжатого воздуха (СОВ). При работающей СОВ разобщительный кран К42 открыт, а разобщительный кран К41 -закрыт. При выходе из строя системы осушки разобщительный кран К42 закрывают, а разобщительный кран К41 открывают. На напорном трубопроводе между компрессором и ГР установлены два предохранительных клапана № Э-216 (ПК), отрегулированных на давление 9,5 кгс/см2. Поступающий из ГР в питательную магистраль (ПМ) сжатый воздух очищается маслоотделителем (МО) № Э-120.
Работой компрессора управляет регулятор давления № 3РД, установленный на отводе ПМ. Он переводит компрессор в режим холостого хода при давлении в ГР 9,0 кгс/см2 и производит обратный перевод компрессора в рабочий режим при давлении в ГР 7.5кгс/см2.
Пневматическая схема тепловоза обеспечивает синхронизацию работы компрессоров, для чего она снабжена магистралью блокировки компрессоров.

Из питательной магистрали через обратный клапан № Э-155 (ОК1) сжатый воздух поступает в питательный резервуар (ПР) объемом 250 л, из которого через разобщительные краны К64 и К72 и редукторы давления РД № 348 подходит к двум реле давления (повторителям № 404). Редукторы РД№348 понижают давление с 9,0 кгс/см2 до 5,0 кгс/см2. Воздух из ПМ через фильтр (Ф2) № Э-114 подходит к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) № 150, а также через устройство блокировки тормозов (БУ) № 367м к поездному крану машиниста (КМ) № 394 и к крану вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ) № 254. Кран вспомогательного локомотивного тормоза включен по независимой схеме. Через КМ заряжается уравнительный резервуар (УР) объемом 20 л и тормозная магистраль (ТМ) тепловоза, по отводам которой сжатый воздух подходит к скоростемеру (СК) и к воздухораспределителю (ВР) № 483, включенному на горный режим отпуска. Воздухораспределитель осуществляет зарядку запасного резервуара (ЗР) объемом 20 л из тормозной магистрали. На тормозной магистрали установлен датчик-реле давления (РДВ) типа РД-1-ОМ5-02, который осуществляет контроль величины давления в ТМ. При падении давления в ТМ ниже 2.7 – 3,2 кгс/см2 контакты РДВ размыкаются и происходит сброс нагрузки дизеля. Тормозная магистраль может сообщаться с питательной через обратный клапан (ОК2) № Э-175 и разобщительный кран К63 (кран холодного резерва). При движении тепловоза с составом или при следовании резервом разобщительный кран К63 закрыт.

При торможении КВТ воздух из ПМ через устройство блокировки тормозов БУ поступает в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ) и далее через дроссель ДР и переключательный клапан ПК в управляющие камеры реле давления РД№304, которые, сработав на торможение, наполняют тормозные цилиндры ТЦ обеих тележек из питательного резервуара ПР. Каждая тележка тепловоза имеет по шесть тормозных цилиндров № 553 диаметром 8". При постановке КВТ в поездное положение управляющие камеры РД№304 сообщаются с атмосферой через кран вспомогательного локомотивного тормоза, при этом воздух из ТЦ обеих тележек выходит в атмосферу через реле давления. Происходит отпуск тормоза. При снижении давления в ТМ поездным краном машиниста срабатывает на торможение ВР, который пропускает сжатый воздух из ЗР к переключательному клапану ПК и далее в управляющие камеры реле давления РД№304. Повторители, сработав на торможение, наполняют тормозные цилиндры ТЦ обеих тележек из питательного резервуара ПР. Отпуск тормоза производится постановкой ручки КМ в отпускное пли поездное положение. При этом повышается давление в ТМ и воздухораспределитель срабатывает на отпуск, сообщая управляющие камеры РД с атмосферой. Воздух из ТЦ обеих тележек выходит в атмосферу через реле давления. На магистралях ТЦ обеих тележек расположены датчики-реле давления ДТЦ типа Д250Б, которые при давлении в ТЦ более 0,4 кгс/см2 замыкают свои контакты и на пульте управления загорается сигнальная лампа. При необходимости отпуск автоматического тормоза может быть произведен кнопкой на пульте управления с помощью специального отпускного устройства, связанного с ВР483. Это устройство включает воздухораспределитель ВР, соединенный через дроссель Др с рабочей камерой воздухораспределителя № 483 и электропневматический вентиль (ВТ) типа ВВ-32. При нажатии кнопки отпуска электропневматический вентиль начинает пропускать сжатый воздух из пневматической цепи управления к ВР, который, в свою очередь, открывает клапан для выпуска в атмосферу (на ряде локомотивов - в тормозную магистраль) воздуха из рабочей камеры ВР483. Вследствие этого воздухораспределитель № 483 срабатывает на отпуск и выпускает в атмосферу сжатый воздух из управляющих камер РД304. Далее процесс отпуска протекает аналогично описанному выше. Торможение секций при их саморасцепе или при разъединении соединительных рукавов между секциями обеспечивается срабатыванием на торможение ВР483 при падении давления в ТМ и дальнейшим наполнением ТЦ из питательного резервуара ПР через реле давления РД304. Воздух из питательного резервуара при этом не может выйти в атмосферу, благодаря наличию обратного клапанаОК1.
Для вождения соединенных поездов тепловоз оборудован устройством пневматической синхронизации работы кранов машиниста. Это устройство включает в себя разобщительный кран К7 и отвод от ПМ с установленным на нем стоп-краном K12, который соединен с УР штуцером. При управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве в середине состава концевой рукав К10 питательной магистрали соединяют с тормозной магистралью хвостового вагона и открывают концевые краны. Разобщительный кран К7 открывают, ручку крана машиниста КМ переводят в IV положение и закрепляют специальной скобой для исключения перемещения ее в положения I, II и III. Ручку крана К12 устанавливают в положение синхронизации. Таким образом, уравнительный резервуар УР сообщается с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста КМ с тормозной магистралью хвостового вагона первого поезда. Для следования тепловоза в холодном состоянии необходимо в обеих кабинах установить ручки КМ в положение экстренного торможения, а ручки КВТ в крайнее тормозное (VI) положение, выключить устройство блокировки тормозов БУ, установить комбинированный кран К8 в положение двойной тяги и перекрыть разобщительные краны на ЭПК. На каждой секции установить ВР483 на средний режим торможения и равнинный режим отпуска и открыть кран холодного резерва К63.
Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты. После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы.
Если тепловоз ТЭ10М выполнен в трехсекционном исполнении (тепловоз ЗТ310М), то тормозное оборудование средней секции несколько отличается от оборудования крайних секций. На средней секции отсутствуют кран машиниста с уравнительным резервуаром, устройство блокировки тормозов, устройство синхронизации работы кранов машиниста, электропневматический клапан автостопа.

Последнее изменение этой страницы: 2016-04-11; Просмотров: 291; Нарушение авторского права страницы


lektsia.com 2007 - 2017 год. Все права принадлежат их авторам! (0.082 с.) Главная | Обратная связь