Обоснование необходимости введения светофорного регулирования

⇐ ПредыдущаяСтр 2 из 6Следующая ⇒

Целесообразность введения светофорного регулирования устанавливается на основании [4, 9], анализируя по картограмме интенсивность движения (п. 2.6) величины конфликтующих потоков.

Введение светофорного регулирования на рассматриваемом перекрестке обеспечивается выполнением одного из четырех условий, согласно ГОСТ 23457-86 [9]. Для обоснования по первому пункту необходимо определить значение интенсивности для главной дороги в двух направлениях движения транспортных потоков и для второстепенной дороги – в одном, наиболее загруженном направлении . Указанные величины возможно определить только после того, как будут найдены все возможные их значения на заданном перекрестке. На основании расчетных данных определяют искомые как максимально возможные из них:

(авт./ч), (3.1)

(авт./ч). (3.2)

При рассмотрении необходимости введения светофорного регулирования, рассматриваемые значения интенсивности движения следует скорректировать с учетом коэффициента неравномерности движения транспортных и пешеходных потоков в течение 8-часового рабочего дня k₈ (дан в задании). Итоговое значение интенсивности на главном и второстепенном направлениях определяется из выражений

(авт./ч), (3.3)

(авт./ч). (3.4)

Второе и третье условия могут быть определены на основании полученных расчетом значений и сравнения их с нормативными. Четвертое условие определяется на основании задания к курсовому проекту. После рассмотрения каждого из четырех пунктов, нужно сделать окончательный вывод о целесообразности введения светофорного регулирования на перекрестке.

3.2 Разработка вариантов схемы пофазного разъезда

При разработке проекта следует выделить три основных положения.

1) Пофазный разъезд обеспечивает разделение конфликтующих потоков во времени. При разработке вариантов схемы пофазного разъезда следует учитывать, что наиболее рациональным является использование меньшего количества фаз регулирования. Минимально возможное число фаз соответствует двум. Введение третьей фазы (для пропуска левоповоротных потоков транспорта или специально для пропуска пешеходов) является необходимым только при выполнении хотя бы одного из условий:

а) интенсивность левоповоротного потока составляет [N ^лев] ³ 130 ед./ч;

б) значения интенсивности конфликтующих транспортного N_T и пешеходного потоков N_П, пропускаемых в одной фазе, удовлетворяют неравенствам:

ед./ч;

чел./ч.

Введение 4-х и более фаз зачастую нецелесообразно, вследствие роста задержек и снижения пропускной способности перекрестка, поэтому вначале следует рассмотреть варианты с меньшим числом фаз регулирования.

2) Следует добиваться сокращения числа полос на подходах за счет использования общих полос для транспортных средств, движущихся в разных направлениях, но пропускаемых в течение одной фазы. Желательно, чтобы для каждого направления, обслуживаемого в отдельной фазе, была отведена хотя бы одна полоса движения. Для левоповоротных потоков, проезжающих на «просачивание», а также пропускаемых по методу «ранней отсечки» или «задержки старта» желательно предусмотреть отдельную полосу на подходе к перекрестку. Наиболее удачным решением является вариант планирования, при котором на перекрестке предусматривается специальное место для ожидания возможности проезда транспортных средств левоповоротного направления.

3) При большой ширине проезжей части (более двух полос для движения в одном направлении) в некоторых случаях целесообразно предусмотреть поэтапный пропуск пешеходов через проезжую часть с использованием «островка безопасности». Его геометрические размеры определяются на основании действующих нормативных положений [5].

Используя указанные положения, в тексте пояснительной записки необходимо предложить несколько возможных схем пофазного разъезда, идентичных по числу используемых полос движения и фаз регулирования. Количество возможных вариантов зависит от числа полос, допустимых направлений движения и мощности имеющихся транспортных и пешеходных потоков.

При выборе схем организации движения для случая пофазного разъезда необходимо учитывать возможный уровень безопасности для участников дорожного движения и принцип минимизации количества фаз регулирования. Например, пропуск пешеходов через всю проезжую часть может осуществляться в течение одной фазы регулирования или в течение двух фаз, но с использованием островка безопасности. В первом случае задержка пешеходов меньше, но может возникнуть необходимость корректировки цикла регулирования (в направлении увеличения общей длительности цикла), что ведет к увеличению транспортных задержек.

Пропуск правоповоротных транспортных потоков может быть выполнен двумя способами, в зависимости от использования правой полосы на подходе к перекрестку (только для правоповоротного потока или для правоповоротных и следующих в прямом направлении транспортных средств). В первом случае правоповоротные потоки можно пропускать независимо от транспортных средств, движущихся в прямом направлении. Часто это позволяет разрешить выполнение правого поворота в течение всего цикла, т.е. полностью устранить задержки правоповоротных транспортных средств. С другой стороны, в этом случае транспортные средства, движущиеся в прямом направлении, могут использовать меньшее число полос движения. Это может привести к увеличению фазового коэффициента соответствующей фазы, что в свою очередь приводит к росту цикла регулирования и увеличению транспортных задержек на других подходах к перекрестку.

Предпочтительное решение указанных частных задач может быть найдено с учетом общей ситуации на перекрестке. Поэтому дальнейшая работа над проектом предусматривает определение лучшего варианта схемы пофазного разъезда на основе оценки эффективности регулирования по критерию минимизации потерь от задержек транспортных средств и пешеходов. При большом числе возможных вариантов схемы пофазного разъезда разрешается ограничиться расчетом этих потерь для двух-трех вариантов, выделение которых должно быть соответствующим образом обосновано. Пример построения схем пофазного разъезда представлен на рис. 3.1.

При выборе наиболее рациональных схем пофазного регулирования из множества предложенных следует особенно внимательно изучить требования ГОСТ 23457-86 [9], касающиеся предписаний о допустимости выполнения транспортными средствами лево- или правоповоротных маневров на «просачивание» через пересекаемые транспортные или пешеходные потоки.

Рис. 3.1 Пример выполнения схем пофазного разъезда

⇐ Предыдущая 123 4 5 6 Следующая ⇒