|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
|
|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПРЕДЛОЖЕНИЙ ПО ОРГАНИЗАЦИИ МАГИСТРАЛЬНОГО ДВИЖЕНИЯ НА ПАРТИЗАНСКОМ ПРОСПЕКТЕ ОТ УЛ. АНГАРСКОЙ ДО УЛ. ВАНЕЕВА В Г. МИНСКЕ
В первом разделе методического пособия говорилось о затратах и издержках дорожного движения (экономических, экологических, аварийных, социальных потерях и т.д.). В данном разделе рассматриваются экономические потери в дорожном движении, связанные с остановками, задержками (снижением скорости в сравнении с нормативной) и перепробегом транспорта, задержкой и перепроходом пешеходов, перерасходом топлива, износом или повреждением транспортных средств и т.д., а также потери прибыли, участниками движения и потери в смежных отраслях из-за невыполнения принятых обязательств, например, из-за опозданий и т.д. Понятие «стоимость транспортного обслуживания» имеет несколько оттенков. В случаях, когда речь идет об огромных национальных или региональных системах дорожного транспорта, в это понятие, чаще всего, вкладывается суммарная стоимость с учетом всех составляющих чрезвычайно сложной и многогранной системы. Такую стоимость можно назвать глобальной. В других случаях, - например, при исследовании вариантов регулирования на небольшом участке улично - дорожной сети, - в понятие (стоимость» входят лишь издержки движения, а остальные составляющие могут быть просто опущены, поскольку они не сопоставляются и не участвуют в оценке вариантов и принятии решений. Такую стоимость можно назвать стоимостью издержек. В третьем случае, если речь идет только о затратах в инфраструктуре (например, разрабатывать ли собственные конструкции дорожных контроллеров или закупить их за рубежом), такую стоимость можно назвать стоимостью инфраструктуры. В данном разделе исследуются только потери от издержек движения (потери в дорожном движении), что в большей мере требует знаний в области дорожного движения. Потери от издержек, как и. сами издержки, можно разделить на четыре вида - экономические, экологические, аварийные и социальные. Социальные издержки в данной работе также не рассматриваются. Экономические потери почти равномерно раскладываются на всех членов общества и маскируются, сливаясь с действительно неизбежными издержками. Поэтому общество, особенно с невысоким уровнем развития, например, в странах бывшего СССР, относится к ним крайне терпимо, не замечает или не хочет их замечать. И напрасно, потому что по своим масштабам эти потери значительно превышают потери от аварийности, вокруг которых так много разговоров и шума. На величину экономических потерь сильно влияет уровень организации движения, способ производства, формы собственности и т.д. Например, собственник не будет держать 10 старых автомобилей, если, может заменить их пятью новыми и более производительными. Ясно, что он своевременно сделает копеечный ремонт проезжей части, вместо того чтобы ждать планового ремонта, который обойдется в тысячи раз дороже. Ясно и то, что хозяин никогда не отправит многотонный грузовик за парой килограммов гвоздей. Величина экономических потерь в значительной мере зависит от заинтересованности владельцев транспортных средств, улично-дорожной сети, систем управления и т.д. Это - скорее социальный ими политический, чем технический вопрос. С технической точки зрения сегодня известны решения, которые позволяют уменьшить экономические потери в несколько раз, — например, использование автоматизированных систем управления и навигации, взаимодействие с другими видами транспорта и т.д. Имеются также различные ухищрения и тонкости, позволяющие отказаться от большего количества машин за счет повышения наполняемости меньшего количества. Например, в некоторых городах США автомобиль, рассчитанный на 5 человек, может идти под отдельные запрещающие знаки, как маршрутный автобус. В этом случае многим соседям или сослуживцам выгодно кооперироваться: сегодня - на моем автомобиле, завтра - на твоем, а в результате на дороге оказывается гораздо меньше автомобилей. В данном случае рассмотрим, как влияет на экономические потери внедрение координации. Принято, что потерейсчитается только та часть издержки, которой могло бы не быть при идеальной (нормативной) организации движения. В качестве нормативной скорости движения принята, как правило, разрешенная законодательством скорость (в нашем случае - 60 км/ч) без учета местных ограничений. В отношении остановок транспорта принято, что в идеальном случае вынужденных остановок не должно быть вообще, поэтому любая остановка - это потеря. Исходя из сказанного, рассмотрим следующие подвиды экономических потерь: 1) потери от остановок; 2) потери от задержек. Экономические потери от издержек движения транспорта рассчитываются для каждого направления и для различных режимов и затем суммируются. Таблица 2.1 Результаты расчета экономических потерь на заданном перегоне для пикового режима
Таблица 2.2 Результаты расчета экономических потерь на заданном перегоне для рабочего режима
Таблица 2.3 (См файл Таблица 2.3)
Расчетгодиных экономических потерь производится по формуле Пгэ = ИД * Иф * Кпэ * Фг * Ци * Кпр, у.е/год, где Иу - удельные издержки (Оу, Зп); Ид — интенсивность движения, авт./ч; Кпэ - экономический коэффициент приведения; Фг - годовой фонд времени, ч/год, для исследуемого объекта Фг = = 4400 ч/год, причем 629 ч/год - для пикового режима, 2514, ч/год -.для рабочего режима, 1257 ч/год - для слабонагруженного режима; Ци - цена издержки, принимается Цид = 1, 8 у.е/ч; Цио = 0, 015 у.е./ост; Клр - коэффициент приведения размерностей, для расчета задержек транспорта Кпр = 1/3600; для остальных видов издержек Кпр = 1. Результаты расчетов заносятся в табл. 2.1...2.3. Экономические потери, которых можно избежать благодаря внедрению предлагаемого плана координации, рассчитываются по формуле Пэ = ∑ (Пэ сущ- Пэ пред) = (466262 - 30478) + (340462 - 33767) + (525630 -4175) + (808455- 11917) + (120216-(- 16585)) + (112360 -(-13937)) = 2323572 у.е./год. (2.2)
Расчет экологических потерь Автомобиль - один из самых главных загрязнителей окружающей среды. По оценкам исследователей, вредные выбросы автомобилей - около 30 различных компонентов - составляют в развитых странах около половины всех выбросов в атмосферу. Загрязнение окружающей среды - бедствие, которое не только отражается на здоровье конкретного человека, но и угрожает самому существованию человечества. Установлено, например, что на расстоянии до 150 м от оси дорог I-III категория, т.е. с интенсивностью выше 2000 авт./сут, нельзя выращивать и собирать пищевые продукты, т.к. они содержат недопустимую концентрацию вредных веществ. Экологическими потерями являются выбросы вредных веществ в атмосферу, загрязнение воды и почвы, воздействие шумя и вибрации. Основными причинами повышенного уровня экологическихпотерь являются перегрузки отдельных участков дороги; повышенный уровень маневрирования интенсивных потоковтранспорта, включая торможения, остановки и разгоны; вынужденное снижение скорости и движение на неэкономичных режимах; перепробег в любых его проявлениях; неудовлетворительное техническое состояние транспортных средств и т.д. В экологических потерях различается произведенный и потребленный вред. Одно дело, например, если нагруженная городская магистраль проложена через незаселенную промышленную зону, и совсем другое дело, когда эта же магистраль проходит через густонаселенные жилые районы с вплотную примыкающими жилыми зданиями, многолюдными торговыми центрами и т.д. Очевидно, при одинаковом произведенном вреде потребляемый вред во втором случае будет несопоставимо большим. Действие экологических потерь отложено во времени на довольно значительный период. Его опасность заключается в том, что результаты могут оказаться непредсказуемо страшными и в конечном чете привести к гибели всего живого. В денежном эквиваленте, по германским оценкам, экологические потери стоят на втором месте, уступая экономическим и превышая аварийные. По сегодняшним оценкам, в будущем значимость экологических потерь существенно возрастет. Потери от выбросов в атмосферу рассчитываются в следующей последовательности: 1) удельный объем произведенных выбросов; 2) удельный объем и стоимость ущерба от приведенных (к потребителю) выбросов; 3) удельное число потребителей экологического воздействия; 4) годовые потери от выбросов. Удельный (на 1 км) объем произведенных выбросов определяется по формуле: Опроизв в = Идр * m * [Кпн * (Кивс * Кивд - 1) +Кв * Kивс • Kивд], кг/км, Гдеm - базовое значение суммарных приведенных (по СО) выбросов легкового автомобиля, кг/км, принимается m = 0, 02 кг/км; Идр - расчетная (без электротранспорта) интенсивность движения, авт./ч, Идр = Ид[1-Дэлт * (1+Кп элт - Кп)], (2.4) где Ид - интенсивность движения исследуемого транспортного потока, авт./ч; Дэлт - доля электротранспорта в транспортном потоке, Дэлт = 0, 01; Кпэлт - динамический коэффициент приведения электротранспорта, Кпэлт= 2 (троллейбусы); Кивс - коэффициент изменения выбросов от скорости, определяется из зависимости удельных приведенных (по СО) выбросов легковых автомобилей от скорости движения потока, Кивс = 1; Кивд - коэффициент изменения выбросов от дисперсии скорости (Кивд = 1), Кивд = Кв - коэффициент возраста транспортных средств, Кв = ∆ Вб * Кпвб * Кпвд + ∆ Вд * Кквб * Кпвд, (2.6) где ∆ Вб - приращение выбросов от возраста автомобилей с бензиновым двигателем, ∆ Вб = 0, 79; ДВД - приращение выбросов автомобилей с дизельным двигателем, ДВд = 0, 2: Кпвб и Кпвд - коэффициенты приращения выбросов от возраста ТС с бензиновыми и дизельными двигателями; Квс - коэффициент вариации распределения скоростей потока.. Удельный объем приведенных (к потребителю) выбросов определяется по формуле Опривед в = Опроив в * Кзп кг/км, (2.7) где Кзп- коэффициент защиты потребителей i-й категории. Для расчета удельного числа потребителей рассматриваются 3 категории потребителей: 1 - водители и пассажиры; 2 пешеходы, 3 -жители прилегающих зданий. Принимается: 1)водители Кзп1 = 1; 2) пешеходы Кзп2 = где Р2 - расстояние от середины траектории ближайшего ТП до середины тротуара, м, Р2 = 17 м; К2 - число рядов кустарников и деревьев, эффективно защищающихпешеходов от экологического воздействия, К2 = 1; 3) жители Кзп3 = где К3 - число рядов кустов и деревьев, эффективно защищающих жителей прилегающих зданий, К3 = 1; Р3 - расстояние (по диагонали) от траектории движения ближайшего ТП до средних по высоте окон застройки, м; Рз = где Шк - ширина улицы в красных линиях; Шп - ширина проезжей части; Вз - высота застройки зданий. Стоимость ущерба для здоровья и ВВП от воздействия в течение часа на одного человека вредных выбросов такой концентрации, которая эквивалентна удельному приведенному выбросу Oпривед_в, у.с./чел., определяется по формуле: Cyв =- 0.005 Удельное (на 1 км) число потребителей экологического воздействия определяется следующим образом. Принимается: 1)водители В =
где Дот - доля общественного транспорта в потоке, Дот = 0, 02; Ид - интенсивность движения, авт./ч; V - скорость движения, км/ч; 2) пешеходы П = где Идп - суммарная интенсивность движения пешеходов, чел./ч, Идп =-100 чел.ч; Vn - скорость движения пешеходов, км/ч, Vn = 4-км/ч; 3) жители Ж= 200 чел./км. Годовые потери от выбросов определяются по формуле Пгв = Пф – Пэ, у.е./год, (2.11) где Пф- фактические потери от выбросов; Пэ - эталонный (нормативные) потери. V = 60 км/ч; потери от выбросов в атмосферу Пв= [О проив в · Сув + где Сув - стоимость ущерба в народном хозяйстве (потери ВВП) от 1 кг приведенных (по СО) выбросов в атмосферу, у.е./кг, Сувг = 0, 025 у.е./кг -город, Сувз = 0, 010 у.е./кг - загород; Фг - годовой фонд времени, ч/год (см. п.5.1); S - протяженность участка, км, S = 4, 783 км; Ксэ - социальный коэффициент экологических потерь, Ксэ = 1, 5. Потери от транспортного шума определяются в следующей последовательности: 1) уровень производимого шума; 2) уровень приведенного (к потребителю) шума; 3) годовые потери от шума; 4) коэффициент потерь национального дохода; Уровень-производимого шума определяется по формуле Уш = 4, 3 + 10 · lg [Ид · V2 · (14 · Кпн - 13)] + ∑ ПС, дБА, (2.13) где Ппроизвш - сумма поправок при расчете производимого шума, Ппроизв ш = Пу +Птп + Пш/в + Пв + Пдс, дБА, (2.14) где Пу- поправка на уклон; Птп - поправка на тип покрытия. (Птп = 0 - асфальтобетон); Пш/в - поправка на отношение ширины улицы к сумме высот застройки: Пв - поправка на возраст ТС; Пдс- поправка на дисперсию скорости Пдс = 40 – lg (1 + Iv) Уровень приведенного шума определяется по формуле Упривед ш = Уш + Ппривед ш, дБА, (2.16) где Пприведш - сумма поправок при расчете приведенного шума, дБА, Ппривед ш = Пв + Пн + Пж + Пэкр Коэффициент потерь национального дохода определяется по формуле Кпнд= 1, 8 · 10-7 · Упривед ш3, 39 – 0, 0312. (2.17) Готовые потери от шума определяются по формуле Пгш = Пф – Пэ, у.е/год, (2.18) Где Пэ – нормативные ( эталонные) потери от шума, Пэ = Где Днд – доля национального дохода (ВВП), приходящаяся на 1 чел./ч., принимается Днд = 0, 25 у.е./ч. Суммарные экологические потери определяются по формуле Пэк = Пгш + Пш, у.е./год. (2.20)
Результаты расчетов заносятся в табл. 5.4…5.6. Из расчетов видно, что внедрение предлагаемого плана координации позволяет существенно уменьшить суммарные экологические потери: Пэк = ∑ (Пэксущ – Пэк пред) = 478430 – 45238) + (934856 – 40281) + (184644 – 4496) = 1507915 у.е./год. (2.21)
Таблица 2.4 Результаты расчета экологических потерь на заданном перегоне для пикового режима
Таблица 2.5 Результаты расчета экологических потерь на заданном перегоне для рабочего режима
Таблица 2.6 Результаты расчета экологических потерь на заданном перегоне для слабонагруженного режима
Популярное:
|
Последнее изменение этой страницы: 2016-07-12; Просмотров: 521; Нарушение авторского права страницы
, 
, 
, 
, м; (2.8).
, у.с/чел.
, чел/км, (2.9)
, чел./км, (2 10)
] · Фг · S · Ксэ, у.е./год, (2.12)
, у.е./год (2.19)