Тема 4.1: Тарифы на таксомоторном транспорте

⇐ ПредыдущаяСтр 20 из 23Следующая ⇒

Тарифы на пользование легковыми автомобилями-такси являются комбинированными и устанавливаются: за пробег в распоряжении клиента, простой у него и посадку. За пользование автомобилем-такси взимается плата только в той сумме, которую показывает таксометр, имеющий пять счетчиков:

1. «Плата за проезд»

2. «Касса» - суммирует плату нарастающим итогом

3. «Посадки» - учитывает число посадок

4. «Оплаченные километры пробега»

5. «Общий пробег» - фиксирует общий пробег автомобиля-такси, дублирует показания спидометра.

Таксометр включается с момента занятия (заказа) пассажиром автомобиля-такси. При вызове и предварительном заказе такси таксометр включается от пункта подачи, и заказчику сообщается примерная стоимость подачи автомобиля-такси. Он приводится в действие от трансмиссии автомобиля на скорости 10 км/час. По данным таксометра определяют эксплуатационные показатели:

Ø Коэффициент платного пробега

Ø Среднюю скорость движения

Ø Среднее расстояние поездки пассажиров (в расчете на одну поездку)

В последнее время оплата за проезд в легковом автомобиле-такси осуществляется по так называемым договорным тарифам, а не по таксометру. За проезд в маршрутных легковых автомобилях-такси городских, пригородных и междугородных сообщений взимается плата:

Ø На городских перевозках – единая в зависимости от дальности поездки, устанавливается решением местных органов власти

Ø На пригородных и междугородных перевозках – по поясным тарифам, которые дифференцированы в зависимости от дальности поездки.

Тарифы устанавливают и размеры налагаемых штрафов за безбилетный проезд и неоплаченный провоз багажа.

Тема 4.2: Качественная характеристика обслуживания населения автобусным транспортом

Перед каждым пассажирским АТП или организацией стоит задача повышения качества обслуживания населения и эффективности использования подвижного состава. Качество обслуживания населения пассажирским транспортом имеет социальное и экономическое значение.

Определены основные направления повышения качества и эффективности использования подвижного состава:

Ø Значительное улучшение перевозок трудящихся на работу и с работы, а также перевозок в сельской местности

Ø Строгое соблюдение графиков движения пассажирского транспорта

Ø Расширение маршрутной сети

Ø Улучшение обслуживания перевозками детей и т.д.

Основными причинами, вызывающими недостатки в организации обслуживания населения являются:

Ø Неудовлетворительная организация технического обслуживания и ремонта подвижного состава

Ø Недостаточная насыщенность маршрутной сети автобусами

Ø Слабое использование передовых методов организации транспортного процесса на линии, в АВ и АС

Основные задачи управления качества являются:

1. Разработка нормативов качества

2. Определение и уточнение требований к качеству перевозок применительно к данному городу на основе улучшения роста требований к качеству и достижений в области управления качеством (АСДУ-А), «НЭЖАН» и т.п.

3. Планирование повышения уровня качества

4. Разработка организационно-технических мероприятий по совершенствованию транспортного производства на всех его участках с целью достижения установления нормативов качества

5. Развитие и постоянное совершенствование производственно-технической базы для обеспечения высокой эксплуатационной надежности подвижного состава

6. Моральное и материальное стимулирование повышения качества труда отдельных работников и коллектива предприятия в целом

7. Обеспечение оперативной информации об эффективности и качестве труда на всех участках производства, анализ этой информации для выявления отклонений от нормативов и устранение причин, вызывающих отклонения

8. Контроль за реализацией разработанных мероприятий.

Нормативы показателей качества перевозок пассажиров автобусами

Качество пассажирских автобусных перевозок определяется совокупностью показателей, характеризующих уровень удовлетворения потребностей пассажиров в транспортном обслуживании.

К основным показателям качества перевозок пассажиров относятся:

Ø Комфортность поездки (направление автобуса и регулярность движения их на маршрутах)

Ø Время, затрачиваемое пассажирами на передвижение (плотность транспортной сети, скорость сообщения, потребное число автобусов на маршруте, пересадочность и т.д.)

Ø Безопасность перевозки

Ø Вежливость со стороны персонала

Ø Тяжесть дорожно-транспортных происшествий.

Условиями, определяющими эти показатели, являются:

Ø Плотность автобусной сети

Ø Частота и интервал движение автобусов

Ø Регулярность движения автобусов на маршрутах

Ø Состояние информации и реклама о работе пассажирского транспорта

Нормативы качества

I. Наполнение автобусов:

Ø Городское сообщение - исходя из числа мест сидения и свободной площади пола салона на одного стоящего пассажира в размере 0, 2 м², например ЛАЗ-672-8, ЛАЗ-695М-6, ЛИАЗ-677-7, ЛИАЗ-677Б-8, ИКАРУС-260(280)-7

II. Коэффициент наполнения автобусов

Ø Городские автобусы – не более 0, 28 в часы «пик» - 0, 73 0, 78 (в зависимости от типа подвижного состава)

Ø Пригородные автобусы – не более 0, 56

Ø Междугородные автобусы – 0, 8 0, 9

III. Регулярность движения

Ø На городских и пригородных маршрутах не менее 98%

Ø На междугородных маршрутах - 100%

IV. Плотность маршрутной сети

Ø До 100 тыс. жителей – 1, 4 1, 6 км/км²

Ø От 100 до 250 тыс. жителей – 1, 8 2, 0 км/км²

Ø От 250 до 500 тыс. жителей – 2, 0 2, 3 км/км²

Ø От 500 до 1000 тыс. жителей – 2, 4 км/км²

Ø Свыше 1000 тыс. жителей – 2, 5 км/км²

V. Ориентированные нормативы насыщения подвижного состава 1 км маршрутной сети в часы «пик»

Таблица 5 Ориентированные нормативы насыщения подвижного состава 1 км маршрутной сети в часы «пик»

Размер пассажиропотока, пасс/час	Число автобусов на 1 км маршрутной сети, ед.
До 750	4, 5
От 750 до 1500
От 1500 до 2250	1, 5
От 2250 до 3000
От 3000 до 3750	2, 5
От 3750 до 4500
Свыше 4500

VI. Ориентированные интервалы движения автобусов

Размер пассажиропотока, пасс/час	Интервал движения автобусов, мин.
До 750
От 750 до 1500
От 1500 до 2250	2, 7
От 2250 до 3000
От 3000 до 3750	1, 6
От 3750 до 4500	1, 3
Свыше 4500

Таблица 6 Ориентированные интервалы движения автобусов

VII. Коэффициент сменности (пересадочности)

Ø Свыше 1 млн. жителей 1, 4

Ø От 500 тыс. до 1 млн. 1, 3

Ø От 250 до 500 тыс. 1, 2

Ø До 250 тыс. 1, 1

VIII. Наличие на городских маршрутах пунктов контроля за графиком движения автобусов – не менее двух

IX. Затраты времени на поездку, не более (хороший уровень качества):

Ø Свыше 1 млн. жителей 40 млн.

Ø От 500 тыс. до 1 млн. 35 млн.

Ø От 250 до 500 тыс. 30 млн.

Ø До 250 тыс. 25 млн.

X. Средняя дальность поездки, км

Ø Свыше 1 млн. жителей 7 км

Ø От 500 тыс. до 1 млн. 5 км

Ø От 250 до 500 тыс. 4 км

Ø До 250 тыс. 3, 3 км

XI. Среднее расстояние подхода к остановочному пункту, м

Ø Свыше 1 млн. жителей 330 м

Ø От 500 тыс. до 1 млн. 300 м

Ø От 250 до 500 тыс. 250 м

Ø До 250 тыс. 200 м

XII. Затраты времени на приобретение билетов в кассах АВ и АС

Ø В пригородном сообщении не более 15 минут

Ø В междугородном сообщении не более 25 минут

XIII. Затраты времени пассажирами на поездку в автобусах междугороднего сообщения, на каждые 10 км пути следования

Ø До 100 км – 15, 8 мин

Ø От 100 до 200 км – 13, 3 мин

Ø От 200 до 300 км – 12, 0 мин

Ø От 300 до 400 км – 11, 5 мин

Ø Свыше 400 – 11, 3 мин

XIV. Перечень предоставляемых услуг для пассажиров пригородного и междугородного автобусного маршрута – согласно типовому технологическому процессу АВ (АС).

Тема 4.2: Комплексная система управления качеством перевозок пассажиров таксомоторами

Комплексная система управления качеством перевозок пассажиров таксомоторами (КС УКПП) – это регламентированная нормативными документами совокупность взаимосвязанных организационных, технических, экономических и социальных мероприятий, методов и средств, направленных на установление, обеспечение и восстановление необходимого уровня технического состояния подвижного состава и качества обслуживания населения автомобилями-такси.

Основными принципами комплексной системы являются:

Ø Органическое включение в систему управления предприятия в целом

Ø Управление качеством на всех стадиях производственного процесса

Ø Активное использование материального и морального стимулирования за повышение качества

Ø Базирование на методах стандартизации.

Основная цель системы управления качеством:

Ø Предназначена для обеспечения требуемого уровня качества обслуживания населения

Ø Планового выпуска подвижного состава на линию

Ø Эффективное использование подвижного состава на линии

Ø Систематически повышать показатели качества, в соответствии с возрастающим спросом на перевозки.

Структурно-функциональная схема КС УКПП таксомоторными перевозками предусматривает разработку следующих стандартов:

Ø Повышение культуры и качества обслуживания населения

Ø Эффективность использования основных фондов (подвижной состав, оборудование и т.п.)

Ø Эффективность использования финансовых средств

Ø Удовлетворение потребностей населения в таксомоторных перевозках

Ø Совершенствование планирования работы водителей таксомоторов

Ø Совершенствование организации труда (переподготовка кадров и т.п.)

Ø Улучшение технического состояния подвижного состава

Ø Повышение эффективности управления АТП и подвижным составом (средства связи и т.п.)

Ø Совершенствование учета и анализа работы АТП (компьютеризация)

Ø Улучшение условий труда работников АТП

Ø Улучшение качества работы АТП

Ø Стимулирование качества работы на АТП (премии за культуру обслуживание, экономию шин, ГСМ и т.п.)

Улучшение качества обслуживания населения таксомоторным транспортом осуществляется за счет:

Ø Сокращение затрат времени на найм такси (обязательная остановка свободных такси)

Ø Рациональное размещение стоянок (сокращение дальности подхода к ним)

Ø Развитие системы обслуживания по заказам

Ø Снижение оплаты за подачу такси по вызову и заказу.

В АТП и объединениях целесообразно иметь комплексную программу повышения качества обслуживания населения таксомоторным транспортом, которое включало бы:

Ø Анализ состояния обслуживания в населенном пункте

Ø Разработку целей и постановку задач по улучшению качества обслуживания на основе проведенного анализа

Ø Выработку основных мероприятий по достижению поставленных целей и решению выявленных задач

Ø Материально-техническое обеспечение

Ø Оценку предполагаемой эффективности и результаты внедрения программы.

Эффективность использования таксомоторов зависит от:

Ø Коэффициента выпуска автомобилей-такси на линию

Ø Коэффициента платного пробега

Ø Времени в наряде

Ø Эксплуатационной скорости.

Оценка качества пассажиров производится по значениям технико-эксплуатационных показателей.

Нормативы качества

1. Количество автомобилей на 1000 жителей (хорошее) – 1, 36 1, 73

2. Плотность размещения стоянок на 1 км (хорошее) – 0, 8668

3. Затраты времени на найм такси, мин (хорошее) – 12, 35 18, 2

4. Дальность подачи такси по заказу, км (хорошее) – 2, 3 3, 59

5. Коэффициент культуры обслуживания пассажиров (хороший) – 0, 72 0, 833.

При оценке качества обслуживания пассажиров необходимо учитывать количество жалоб пассажира с помощью величины коэффициента культуры обслуживания:

К к = , (8.0.)

Где: Пж – количество поступивших жалоб от пассажиров.

6. Затраты времени пассажиров на найм, мин.

Ø Более 1 млн. человек – 20 минут

Ø От 250 до 1 млн. человек – 18 минут

Ø Менее 250 тыс. человек – 16 минут

7. Затраты времени на подход к стоянке автомобиля-такси, мин.

Ø Более 1 млн. человек –8минут

Ø От 250 до 1 млн. человек – 8 минут

Ø Менее 250 тыс. человек – 8 минут

8. Затраты времени на ожидание автомобилей-такси на стоянке, мин.

Ø Более 1 млн. человек – 12 минут

Ø От 250 до 1 млн. человек – 10 минут

Ø Менее 250 тыс. человек – 8 минут

9. Время подачи автомобиля-такси по срочному заказу, мин.

Ø Более 1 млн. человек – 8 минут

Ø От 250 до 1 млн. человек – 5 минут

Ø Менее 250 тыс. человек – 5 минут

10. Оплачиваемый пассажиром пробег автомобиля-такси при подаче по заказу, км

Ø Более 1 млн. человек – 2 км

Ø От 250 до 1 млн. человек – 1, 5 км

Ø Менее 250 тыс. человек – 1, 5 км

⇐ Предыдущая 14 15 16 17 18 192021 22 23 Следующая ⇒