Габарит приближения строений

Предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого не должны заходить никакие части сооружений и устройств. Исключение могут составлять лишь устройства, предназначенные для непосредственного взаимодействия их с подвижным составом (вагонные замедлители в рабочем состоянии, контактные провода с деталями крепления, поворачивающаяся часть колонки при наборе воды и др.).

Габарит погрузки

Предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен размещаться груз (с учетом упаковки и крепления) на открытом подвижном составе при нахождении его на прямом горизонтальном пути.

Погруженный на открытом подвижном составе груз (с учетом упаковки и крепления) должен размещаться в пределах габаритов погрузки, определенных Государственной администрацией железнодорожного транспорта Украины.

Горизонтальные расстояния на кривых участках между осями сопредельных путей и между осью пути и габаритом приближения сооружений на перегонах и станциях определяются Инструкцией по применению габаритов приближения строений.

2. Сигнал бдительности подается одним коротким и одним длинным свистком (● ▬ ) локомотива и периодически повторяется:

при подходе к проходному светофору с красным огнем, имеющему условно-разрешающий сигнал, и при дальнейшем следовании по блок-участку;

во время проследования проходного светофора с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим после стоянки перед ним и дальнейшем следовании по блок-участку;

при подходе к входному светофору с лунно-белым огнем пригласительного сигнала и во всех других случаях приема поезда на станцию при запрещающем показании или погасших основных огнях входного сигнала;

при приеме поезда по неправильному пути (при отсутствии входного сигнала по этому пути). Этот сигнал должен подаваться и во время дальнейшего следования по горловине станции.

3. Если при правильно установленном маршруте и свободности первого блок-участка выходной светофор не открывается, поезд может быть отправлен на двухпутный перегон по правильному пути:

- по пригласительному сигналу на выходном светофоре;

- по регистрированному приказу дежурного по станции, который передается через радиосвязь машинисту отправляющегося поезда

- по разрешению на бланке зеленого цвета ф. ДУ-54 с заполнением пункта 1.

На однопутный перегон или по неправильному пути двухпутного перегона с двусторонней автоблокировкой при запрещающем показании выходного светофора поезд может быть отправлен:

а) по регистрированному приказу дежурного по станции, который передается машинисту поезда через радиосвязь по форме, указанной в п. 5.7.1;

б) по разрешению на бланке зеленого цвета с заполнением пункта 1 (бланк формы ДУ-54).

Отправление поезда на однопутный перегон и по неправильному пути двухпутного перегона по пригласительному сигналу запрещается.

Отправление поездов с путей, не имеющих выходных светофоров, как правило, не допускается. Но в исключительных случаях разрешается по

- по регистрированному приказу дежурного по станции, который передается через радиосвязь машинисту отправляющегося поезда

- по разрешению на бланке зеленого цвета ф. ДУ-54 с заполнением пункта 1.

4. При подъезде к составу управлять локомотивом с передней кабины, остановить локомотив за 5-10м до первого вагона, подъезжать к составу со скоростьюне более 3 км.ч, обеспечивая при этом плавность соединения. Вагонник дает разрешение на соед. и пропуск воздуха, и сообщает род вагонов в составе, после прицепки локомотива с груз. поездом машинист кратковременным движением от состава обязан проверить надежность сцепления, пом. маш. после прицепки локомотива к составу обязан продуть ТМ, соединить рукава ТМ, открыть первым концевой кран локомотива, потом- вагона, машинист осматривает сцепление с составом и автосцепки, при прицепке локомотива к составу с заряженной ТМ необходимо завысить давление в ТМ 1- м положением РКМ на 0, 5- 0, 7атм выше зарядного, при прицепке с незаряженной ТМ необходимо до соединения рукавов и открытия кранов произвести торможение снижением давления в УР.Р на 1, 5атм, после открытия кранов перевести РКМ в 1-е положение и завысить до давления в УР.Р на 1, 0- 1, 2атм выше зарядного.

5.

Билет №10

1. Высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса должна быть на перегонах и станциях не ниже 5750 мм. В исключительных случаях на существующих линиях это расстояние в пределах искусственных сооружений, расположенных на путях станций, на которых не предусматривается стоянка подвижного состава, а также на перегонах с разрешения Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины может быть уменьшено до 5550 мм - на постоянном токе.

Высота подвески контактного провода не должна превышать 6800 мм.

2. При следовании по неправильному пути подается одним длинным, коротким и длинным свистком (▬ ● ▬ )локомотива.

Сигнал бдительности подается одним коротким и одним длинным свистком (● ▬ ) локомотива (моторвагонного и специального самоходного подвижного состава) и периодически повторяется: при приеме поезда по неправильному пути. Этот сигнал должен подаваться и во время дальнейшего следования по горловине станции.

3. Прием поезда на станцию при запрещающему показании входного (маршрутного) светофора проводится:

а) по регистрированному приказу дежурного по станции, который передается машинисту через радиосвязь;

б) по регистрированному приказу дежурного по станции, который передается по специальному телефону, установленному возле входного светофора;

в) по пригласительным сигналом;

г) по письменным разрешением дежурного по станции (бланк ф. ДУ-59);

д) по регистрированному приказу поездного диспетчера (при диспетчерской централизации);

е) за специальным маневровым светофором, установленным на мачте входного светофора.

В том же порядке при запрещающему показании входного светофора (или при отсутствии такого светофора) принимаются на станцию поезда, которые направляются по неправильной пути. Такие же разрешения применяются в тех случаях, когда при внезапном перекрывании входного (маршрутного) светофора на запрещающее показания машинист, восприняв перекрывание, остановит поезд уже после проезда входного светофора.

Любой из пересчитанных разрешений может быть передан машинисту только после убеждения дежурного по станции в готовности маршрута прием.

Скорость движения поезда во время приема на станцию за пригласительным сигналом или за специальным разрешением дежурного по станции может быть не большей 20 км/ч., при этом машинист обязан вести поезд с особой внимательностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

4. При смене локомотивной бригады кабины управления должен быть выполнен следующий порядок выполнения работ.

В оставляемой кабине управления, необорудованной блокировочным устройством № 367, машинист должен:

- перед уходом из кабины произвести экстренное торможение краном машиниста. После полной разрядки магистрали ручку комбинированного крана перевести в положение двойной тяги;

- ручку крана № 254 перевести в последнее тормозное положение и после наполнения тормозных цилиндров до полного давления.

- проверить по манометру и убедиться в отсутствии явного снижения давления в тормозных цилиндрах (допускается снижение давления в тормозных цилиндрах не более 0, 2 кгс/см² за 1 минуту);

- при наличии ЭПТ выключить источник электрического питания этого тормоза, выключить ЭПК автостопа;

После перехода в рабочую кабину машинист должен:

- перевести ручку крана машиниста (РКМ) из тормозного положения в поездное;

- когда УР зарядится до давления 5, 0 кгс/см² открыть комбинированный кран, поставив его ручку вертикально вверх.

В оставляемой кабине управления, оборудованной блокировочным устройством № 367, машинист должен:

- перед уходом из кабины произвести экстренное торможение краном машиниста и разрядить тормозную магистраль до 0;

- ручку крана № 254 перевести в последнее тормозное положение.

Когда в ТЦ установится полное давление, перевести ключ блокировочного устройства из нижнего положения в верхнее и вынуть его:

- убедится в отсутствии недопустимого снижения давления в ТЦ;

- при наличии ЭПТ отключить источник электрического питания этого тормоза, выключить ЭПК автостопа.

После перехода в рабочую кабину машинист должен вставить ключ в блокировочное устройство и повернуть его вниз. После этого ручку крана машиниста перевести в поездное положение, зарядить тормозную сеть до установленного давления.

Ручка комбинированного крана в нерабочей и рабочей кабинах должна находится в вертикальном (поездном) положении.

Помощник машиниста в процессе перехода должен находится в оставляемой кабине и по манометрам ТМ и ТЦ контролировать включение тормоза в рабочей кабине. В случае самопроизвольного отпуска тормоза локомотива помощник должен привести в действие ручной тормоз.

На электровозах серии ЧС помощник машиниста перед уходом из нерабочей кабины должен перевести ручку крана № 254 в поездное положение.

После прицепки локомотива к составу нахождение помощника машиниста в оставляемой кабине не требуется.

Окончив все операции по переходу в рабочую кабину, машинист обязан:

- до приведения локомотива в движение проверить по манометру ТЦ работу вспомогательного тормоза, выполнив полный отпуск и торможение до полного давления в ТЦ;

- после приведения локомотива в движение выполнить проверку действия вспомогательного тормоза при скорости движения не более 3-5 км/ч до получения начального тормозного эффекта. Аналогичные проверки вспомогательного тормоза производить после приемки локомотива, а также отцепке его от состава.

5.

Билет №11

1. Каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям, установленным Инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар подвижного состава, и иметь на оси четко поставленные знаки о времени и месте формирования и полного освидетельствования колесной пары, а также клейма о приемке ее при формировании. Знаки и клейма ставятся в местах, предусмотренных правилами маркировки.

Колесные пары в установленном порядке должны подвергаться осмотру под подвижным составом, обыкновенному и полному освидетельствованиям, а при подкатке регистрироваться в соответствующих журналах или паспортах.

Расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть 1440 мм.(+3, -1)- у локомотивов и вагонов, обращающихся в поездах со скоростью свыше 120 км/ч до 140 км/ч, при скоростях до 120 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм.

Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах подвижной состав, с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колесной пары, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

а) при скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч:

·​ прокат по кругу катания у локомотивов, моторвагонного подвижного состава, пассажирских вагонов более 5 мм;

·​ толщина гребня более 33 мм или менее 28 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у подвижного состава с высотой гребня 28 мм - при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;

·​ при различии толщины гребней одной колесной пары более 4 мм;

б) при скоростях движения до 120 км/ч:

·​ прокат по кругу катания у локомотивов, а также у моторвагонного и специального самоходного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах дальнего сообщения - более 7 мм, у моторвагонного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщений - более 8 мм, у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов - более 9 мм;

·​ толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у подвижного состава с высотой гребня 28 мм - при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;

·​ при различии толщины гребней одной колесной пары более 4 мм;

в) вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;

г) ползун (выбоина) на поверхности катания у локомотивов, моторвагонного и специального подвижного состава, а также у тендеров паровозов и вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками более 1 мм, а у тендеров и вагонов с подшипниками скольжения более 2 мм.

При обнаружении в пути следования у вагона, кроме моторного вагона моторвагонного подвижного состава или тендера с роликовыми буксовыми подшипниками, ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда (пассажирский со скоростью не свыше 100 км/ч, грузовой - не свыше 70 км/ч) до ближайшего пункта технического обслуживания имеющего средства для замены колесных пар.

При величине ползуна у вагонов, кроме моторного вагона моторвагонного подвижного состава, а также специального самоходного подвижного состава, от 2 до 6 мм, у локомотива и моторного вагона моторвагонного подвижного состава от 1 до 2 мм допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч, а при величине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм - со скоростью 10 км/ч, где колесная пара должна быть заменена. При ползуне свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона моторвагонного подвижного состава разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа электродвигателей) поврежденной колесной пары отключены.

При включении грузовых вагонов в пассажирские поезда нормы содержания колесных пар должны удовлетворять нормам, установленным для пассажирских поездов.

ПРОХОДНЫЕ СВЕТОФОРЫ

Проходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, подаются сигналы:

один зеленый огонь - " Разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка";

один желтый огонь - " Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт";

один красный огонь - " Стой! Запрещается проезжать сигнал".

На участках, оборудованных автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией, проходными, входными, маршрутными по главному пути и выходными светофорами подаются сигналы:

один зеленый огонь - впереди свободны три и более блок-участка;

один желтый и один зеленый огни - впереди свободны два блок-участка;

один желтый огонь - впереди свободен один блок-участок;

один красный огонь - " Стой! Запрещается проезжать сигнал"

На участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной или четырехзначной сигнализацией, на проходных светофорах, расположенных перед входными светофорами (предвходных), применяются, кроме того, сигналы:

один желтый мигающий огонь - " Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой путь станции" (рис. 5.41);

 

Рисунок 5.41

 

один зеленый мигающий огонь - " Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч; поезд принимается на боковой путь станции" (рис. 5.42).

Рисунок 5.42

 

На мачте предвходного светофора устанавливается оповестительная табличка со светоотражателями на ней (рис. 5.41 и 5.42).

На участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, проходными светофорами, которые одновременно являются входными и выходными для путевого поста, подаются сигналы:

один зеленый огонь - " Разрешается движение с установленной скоростью; перегон до следующей станции (путевого поста) свободн";

один красный огонь - " Стой! Запрещается проезжать сигнал".

На участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, на светофоре (входном, маршрутном, выходном или проходном), ограждающем на главном пути маршрут или блок-участок, длиной менее требуемого тормозного пути, устанавливается световой указатель белого цвета в виде двух вертикальных стрел (см. рис. 5.36), а на предупредительном к нему светофоре - такой же указатель в виде одной стрелы (см. рис. 5.35).

В погасшем состоянии световые указатели сохраняют свое сигнальное значение.

3. При телефонных средствах связи разрешением на занятие поездом перегона служит путевая записка, которая вручается машинисту локомотива (бланк ф. ДУ-50). Путевая записка дает машинисту право направляться с поездом к входному сигналу соседней станции, а при отправлении поезда по неправильной пути и отсутствию входного сигнала - к сигнальному знаку " Граница станции". При отправлении поезда из пути, на которой есть выходной сигнал, выдавать письменное разрешение на проезд закрытого сигнала при наличии путевой записки не нужно. В верхней части бланка путевой записки, которая выдается машинисту, делается отметка: " По неправильной пути". Дежурный по станции перед отправлением поезда обязанный убедиться в наличия у машиниста поезда предупреждения об ограничение скорости, а машинисты поездов, которые отправляются по неправильной пути, обязанные проехать оборудованные односторонними автоматическими устройствами переезды: с дежурными - с скоростью не больше 40 км/ч., без дежурных - не больше 25 км/ч. С такой самой скоростью должны проехать переезды машинисты локомотивов хозяйственных, восстановительных и других поездов при возвращении из перегона по неправильной пути или при неисправности автоблокировки по правильной пути. После прохождения через переезд ведущего локомотива машинист имеет право повысить скорость движения к установленной для данного перегона.

4. Сокращенное опробование тормозов

Сокращенное опробование тормозов с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормоза двух хвостовых вагонов в поездах производится:

- после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было выполнено полное опробование автотормозов от компрессорной установки (станционной сети) или локомотива;

- после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется;

- после всякого разъединения рукавов в составе поезда или между составом и локомотивом, соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана в поезде:

- в пассажирских поездах: после стоянки более 20 минут, при падении давления в главных резервуарах ниже зарядного давления ТМ, при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего управления движением поезда из главной кабины;

- при стоянке грузовых поездов более 30 минут на перегонах, а также на разъездах, обгонных пунктах и станциях.

- в грузовых поездах, если при стоянке поезда произошло самопроизвольное срабатывание тормозов или изменение плотности более чем на 20% от указанной справки о тормозах ф. ВУ-45;

- если на локомотиве, который имеет сигнализатор № 418, сигнальная лампа “ТМ” загорается на стоянке, проверить исправность сигнализатора ступенью торможения, при котором лампа “ТМ” должна погаснуть. Убедившись в нормальной работе сигнализатора, произвести сокращенное опробование автотормозов:

Сокращенное опробование электропневматических тормозов производится в пунктах смены локомотива и локомотивных бригад по действию тормоза двух хвостовых вагонов и при прицепке вагонов с проверкой действия тормозов в каждом прицепленном вагоне:

В пассажирских поездах сокращенное опробование выполняется сначала электропневматических тормозов, а затем автотормозов. Опробование ЭПТ производится порядком, аналогичным их полному опробованию от локомотива без проверки напряжения ЭПТ в хвостовом вагоне и без выключения тумблера цепи питания ЭПТ в период проверки его отпуска по действию тормозов двух хвостовых вагонов.

При выполнении сокращенного опробования по сигналу работника, который отвечает за опробование тормозов, «Произвести торможение» машинист обязан подать свистком один короткий сигнал и снизить давление в уравнительном резервуаре на величину, установленную для полного опробования.

После проверки срабатывания тормозов двух хвостовых вагонов на торможение подается сигнал «Отпустить тормоза». По этому сигналу машинист подает свистком два коротких сигнала и отпускает тормоза с постановкой ручки крана машиниста в I положение в пассажирских поездах с повышением давления в уравнительном резервуаре до 5, 0-5, 2 кгс/см², а в грузовом и грузопассажирском поезде до получения давления в уравнительном резервуаре на 0, 5 кгс/см² выше зарядного давления с переводом ручки в поездное положение. Если сокращенное опробование тормозов в поездах производится после полного опробования от компрессорной установки (станционной сети), осмотрщики вагонов и машинист обязаны перед опробованием проверить плотность тормозной сети поезда и целостность ТМ, а при длине грузового поезда более 200 осей, осмотрщик вагонов обязан проверить зарядное давление в магистрали последнего вагона. После окончания такого опробования машинисту вручается справка ф. ВУ-45, как при полном опробовании.

При прицепке к поезду, который прибыл, вагона или группы вагонов производится сокращенное опробование тормозов с обязательной проверкой их действия у каждого прицепляемого вагона и плотность тормозной магистрали поезда, а в грузовом поезде, кроме того, проверить целостность ТМ поезда.

Если сокращенное опробование тормозов пассажирского поезда было выполнено с привлечением начальника (механика-бригадира) поезда и проводников вагонов, то начальник (механик-бригадир) должен сделать отметку о выполнении сокращенного опробования тормозов в справке ф. ВУ-45, которую имеет машинист.

На станциях, где не предусмотрена должность осмотрщика вагонов, действие тормозов хвостовых вагонов в пассажирских поездах проверяют проводники вагонов, в грузовых поездах – работники, обученные выполнению операций по опробованию автотормозов (перечень должностей устанавливает начальник дороги).

Без выполнения сокращенного опробования или с недействующими тормозами у двух хвостовых вагонов отправлять поезд на перегон запрещается.

В случае выявления во время опробования не сработавших на отпуск воздухораспределителей не разрешается производить их отпуск вручную до выяснения причин не отпуска. В этих случаях необходимо проверить, нет ли перекрытых концевых кранов в поезде, особенно в тех местах, где прицеплялись или отцеплялись вагоны, произвести повторное сокращенное опробование тормозов. Неисправные воздухораспределители заменить, а на промежуточных станциях – выключить их и выпустить воздух через выпускной клапан, сделать об этом отметку в справке ВУ-45.

5.

Билет №12

1. Подвижной состав, в том числе специальный самоходный подвижный состав, должен быть оборудован автосцепкой.

Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:

У локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов не более	1080 мм
У локомотивов и пассажирских вагонов с людьми не менее	980 мм
У грузовых вагонов (груженых) не менее	950 мм
У специального подвижного состава в порожнем состоянии не более	1080 мм
в груженом - не менее	980 мм

Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:

В грузовом поезде	100 мм
Между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда	110 мм
В пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120 км/ч	70 мм
То же со скоростью 121-140 км/ч	50 мм
Между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда	100 мм
Между локомотивом и подвижными единицами специального подвижного состава	100 мм

 

Автосцепка пассажирских вагонов, длиннобазных грузовых вагонов (восьмиосных цельнометаллических, двухярусных платформ для перевозки автомобилей, платформ для перевозки леса, платформ-контейнеровозов, цистерн для перевозки опасных грузов и других), грузоподъемных кранов, пассажирских локомотивов, должна иметь ограничители вертикальных перемещений.

2. На участках, оборудованных автоблокировкой и автоматической локомотивной сигнализацией, локомотивными светофорами подаются сигналы:

зеленый огонь - " Разрешается движение; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит зеленый огонь";

желтый огонь - " Разрешается движение; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горят один или два желтых огня";

желтый огонь с красным - " Разрешается движение с готовностью остановиться; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит красный огонь".

В случае проезда путевого светофора с красным огнем на локомотивном светофоре загорается красный огонь.

Белый огонь сигнализирует, что локомотивные устройства включены, но показания путевых светофоров на локомотивный светофор не передаются, и машинист должен руководствоваться только показаниями путевых светофоров.

Локомотивный светофор также сигнализирует:

зеленым огнем о приближение поезда к путевому светофору с одним желтым мигающим огнем, с одним зеленым мигающим огнем, с двумя зелеными огнями, с одним желтым и одним зеленым огнями;

желтым огнем - о приближении поезда к путевому светофору с двумя желтыми огнями, из них верхний - мигающий, а также с другими огнями, которые указывают на следование с отклонением по стрелочному переводу, и на участках с четырехзначной сигнализацией при приближении к светофору с одним желтым мигающим огнем, который ограждает участок пути меньше тормозного пути для снижения с максимальной установленной скорости до скорости следования на боковой путь.

На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи во время движения поездов, локомотивными светофорами подаются сигналы:

зеленый огонь - " Разрешается движение с установленной скоростью, впереди свободные три или более блок-участка";

желтый огонь - " Разрешается движение с уменьшенной скоростью, впереди свободен один или два блок-участка";

желтый огонь с красным - " Разрешается движение с готовностью остановиться перед сигнальным знаком " граница блока-участка" (рис. 8.18), следующий блок-участок занят".

В случае вступления поезда на занятый блок-участок на локомотивном светофоре загорается красный огонь.

Белый огонь указывает, что локомотивные устройства включены, сигналы с пути на локомотив не передаются.

3. Если при правильно установленном маршруте и свободной (по показаниям приборов управления) первом блок-участке выходной светофор не открывается, поезд может быть отправлен на двухпутный перегон по правильному пути:

- по пригласительному сигналу на выходном светофоре;

- по регистрированному приказу дежурного по станции, который передается через радиосвязь машинисту отправляющегося поезда.

- по разрешению на бланке зеленого цвета ф. ДУ-54 с заполнением пункта 1.

Пригласительный огонь на выходном светофоре, разрешение на бланке зеленого цвета с заполнением пункту I (бланк ф. ДУ-54) или регистрированный приказ дежурного по станции, переданный через радиосвязь, дают машинисту право проследовать закрытый выходной светофор и вести поезд к первому проходному светофору (на перегонах, которые не имеют проходных светофоров, - к входному светофору соседней станции) с скоростью не больше 20 км/ч. с особой внимательностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего двигательные, а дальше руководствоваться сигналами автоматического блокировки.

При белом огне локомотивного светофора или отсутствия сведений о вольности первого блока-участка машинист должен направляться к первому проходному светофору с скоростью не больше 20 км/час., а дальше - за сигналами автоматического блокировки с установленной скоростью.

К неисправностям, при которых необходимо прекращать действие автоблокировки относятся:

а) погасшие сигнальные огни на двух ли больше расположенных подряд светофорах на перегоне;

б) наличие разрешающего огня на выходном или проходном светофоре при занятом блоке-участке;

в) невозможность изменения направления, в том числе с помощью кнопок (рукояток) вспомогательного режиму на однопутейном перегоне или при отправлении поезда по неправильной пути на двухпутном перегоне с двусторонней автоблокировкой, а также на многопутных перегонах, на которые движение выполняется по правилам, установленным для однопутных перегонов. Пользования автоблокировкой в установленном направлении разрешается.

Машинист локомотива в случае выявления неисправности автоблокировки, обязанный сообщить об этом дежурного по ближайшей станции (поездного диспетчера) и машинистов поездов, которые направляются следом.

После остановки поезда перед выходным или проходным светофором с разрешающим показанием (или после их проезда) при занятом блоке-участке машинист должен немедленно известить дежурного по станции и машинистов поездов, которые двигаются вослед поезду. Машинист восстанавливает движение: по станции - по указанию дежурного по станции (поездного диспетчера), а на перегоне - после освобождение блока-участка поездом, и направляется с скоростью не больше 20 км/ч. с особой внимательностью и готовностью остановиться, в дальнейшему руководствуясь показаниями светофоров.

Дежурный по станции, получив сообщение о неисправности автоблокировки на перегоне, или, обнаружив неисправность его за контрольными приборами, обязанный:

- прекратить отправление поездов на этот перегон (по этой пути), привести выходные светофоры в запрещающее положения и на кнопки (рукоятки) надеть красные колпачки;

- вызвать через радиосвязь машинистов поездов, которые находятся на перегоне, и предупредить их о неисправности;

- известить о неисправности автоблокировки поездного диспетчера;

После прекращения пользования автоматическим блокировкой и переходе на телефонную связь машинистам локомотивов выдаются путевые записки (бланк ф. ДУ-50). Путевые записки являются вместе с тем и разрешением на прохождение выходного светофора из запрещающим показанием.

4. Полное опробование автоматических тормозов грузовых и грузопассажирских поездов.

Перед началом проведения полного опробования автоматических тормозов зарядить ТМ, проверить целостность тормозной магистрали поезда и убедиться в свободном прохождения сжатого воздуха по ней. Для этого осмотрщик вагонов хвостовой части поезда по парковой связи или радиосвязи обязан через осмотрщика головной части поезда известить машиниста локомотива о начале проведения проверки, а затем, соблюдая технику безопасности, открыть последний концевой кран хвостового вагона и по истечении 5–7 сек закрыть его.

После срабатывания автотормозов локомотива, определяемое по загоранию лампы «ТМ» сигнализатора № 418, машинист должен протянуть ленту скоростемера произвести ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0, 5–0, 6 кгс/см², если лампа ТМ загорается и гаснет, то дополнительного снижения давления не требуется. После чего через 5–7 сек произвести отпуск и зарядку тормозной сети поезда и сообщить о результатах проверки осмотрщику вагонов головной части поезда.

После полной зарядки тормозной сети поезда до установленного давления машинист и осмотрщик обязаны проверить плотность тормозной магистрали поезда. Для этого после отключения компрессоров регулятором при достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления (на паровозах путем закрытия паровыпускного вентиля насоса) и последующего снижения этого давления на 0, 4–0, 5 кгс/см² замерить время дальнейшего его снижения на 0, 5 кгс/см² при поездном положении ручки крана машиниста.

Для поездов с локомотивами в голове, наименьшее допустимое время снижения давления при проверке плотности тормозной сети в зависимости от серии локомотива, длине состава и объема главных резервуаров указано в таблице.

При длине поезда более 200 осей осмотрщик вагонов обязан произвести замер зарядного давления в магистрали хвостового вагона при помощи манометра, установленного на головку соединительного рукава последнего вагона и убедиться, что зарядное давление не менее установленного(4, 0-4, 5атм).

После окончания вышеуказанных операций и полной зарядки ТМ по сигналу осмотрщика хвостовой части поезда осмотрщику головной части поезда дает машинисту сигнал для проверки работы автоматических тормозов. Для этого необходимо ручку крана машиниста перевести из поездного в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре на 0, 6-0, 7 кгс/см² с последующим переводом в IV положение (перекрыша с питанием), а потом протянуть скоростемерную ленту на 5-10 мм.

По истечении 2-х минут после произведенного торможения, осмотрщик вагонов обязан проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штока тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес, а машинист обязан проверить плотность ТМ, которая не должна отличаться от плотности в поездном положении ручки крана машиниста больше чем на 10 % в сторону уменьшения. В противном случае осмотрщикам вагонов необходимо устранить утечку воздуха через ВР, тормозные цилиндры или авторежимы.

Во время торможения осмотрщик хвостовой части поезда замеряет величину выхода штока тормозного цилиндра хвостового вагона, записывает номер хвостового вагона, и эти данные передает при встрече осмотрщику головной части поезда со своей подписью в справке ф. ВУ-45.

В поездах длинной до 350 осей по окончании проверки действия на торможение по сигналу осмотрщика отпустить автотормоза переводом ручки крана машиниста в поездное положение. В грузовых поездах повышенной длинны (более 350 осей) отпуск автотормозов производить постановкой РКМ в I положение с выдержкой в нем до получения давления в уравнительном резервуаре на 0, 5-0, 6 кгс/см² выше зарядного с последующим переводом в поездное положение.

⇐ Предыдущая12345Следующая ⇒

Поделиться: