Организация транспортного процесса в единой транспортной системе: бесперегрузочные (интермодальные) технологии

 

В мультимодальном сообщении возникает необходимость перегрузки груза с одного вида транспорта на другой. Кроме того, грузоподъемность транспортных средств на разных видах транспорта различна и не всегда соответствует отправляемому грузу. Любая перегрузка может привести к изменению товарного вида либо потерям груза, его тары или упаковки и, естественно, увеличению времени его доставки. Поэтому специалисты разрабатывают такие транспортные средства и системы, которые позволят уменьшить количество перегрузок либо полностью ликвидировать их при транспортировке в мультимодальном сообщении.

Беспёрегрузочные технологии развивались следующим образом.

В 1889 г. в России появился «съемный кузов» вместимостью ½ железнодорожного вагона для комплектации более мелких партий грузов в сборные вагонные, судовые, а в дальнейшем автомобильные отправки. В США в это же время стали применять так называемые boxes — ящики; а в Англии в 1920-е гг. — «съемный кузов» для развозки чая по магазинам. С 1920-х гг. в США для уменьшения времени и убытков от простоев «разделили» автомобиль на две части: тягач и прицеп двух разновидностей (фургон с передними и задними колесами и полуприцеп без передних колес, но с опорным катком, использующимся при перегрузках и соединенный с седельным тягачом). Трейлер стали ставить на железнодорожную платформу и назвали такой способ «пиггибэк» (буквальный перевод — «на спине свиньи», так как установку производили с помощью маневрового паровоза — «чушки», а не от локомотива, работающего на магистрали). Эту технологию назвали интермодальной (от англ. Interiyng — лежащий между или intermodal — меж, между, вид или форма).

В СССР в начале 1930-х гг. начали перевозку контейнеров по 2, 5—5 т в одном железнодорожном полувагоне в смешанном сообщении по специальной контейнерной накладной. Некоторые источники рассматривают интермодальную технологию как сектор мультимодальной. Пожалуй, правильнее говорить о мультимодальном сообщении, в котором применяют интермодальную (бесперегрузочную) технологию. Таким образом, мультимодальное сообщение можно выполнять с помощью различных технологий, в том числе с помощью интермодальной как более прогрессивной.

Интенсивное распространение этого вида перевозок началось с 80-х гг. XX в. По терминологии, принятой Европейской Конференцией Министров транспорта, под интермодальными перевозками подразумевают последовательную перевозку грузов несколькими видами транспорта в одной и той же грузовой единице или транспортном средстве без перегрузки самого груза при переходе на другой вид транспорта, что в русской транскрипции называется также бесперегрузочным сообщением.

В России такие перевозки до последнего времени относились к так называемым транспортно-технологическим системам (ТТС).

Бесперегрузочная (интермодальная) технология сокращает время нахождения грузов на перевалочном пункте; снижает трудозатраты и расходы на погрузочно-разгрузочные работы; уменьшает потребность в перегрузочных механизмах и потери грузов, неизбежные при перегрузках; улучшает взаимодействие видов транспорта.

Существуют следующие виды интермодальных технологий: паромные переправы, трейлерные, контрейлерные, контейнерные и пакетные перевозки, системы «река—море», ролкерные системы («Ро-Ро»), лихтеровозные системы, перевозка по железной дороге с разной шириной колеи и др.

Паромные переправы имеют следующие преимущества:

- ускорение обработки судов в портах, сокращение простоев судов и вагонов;

- снижение стоимости перемещения грузов с одного вида транспорта на другой в связи с ликвидацией перегрузочных операций;

- лучшее обеспечение сохранности и качества груза;

- ускорение доставки грузов за счет сокращения времени на перевалку грузов и общего расстояния перевозок;

- упрощение коммерческих операций по передаче грузов с одного вида транспорта на другой.

Недостатки паромных переправ:

- при перевозке на паромах груженого подвижного состава количество перевозимого груза примерно в два раза меньше, чем могло быть перевезено на судах такой же грузоподъемности;

- стоимость строительства паромов выше стоимости обычных судов;

- требуется оборудование причалов подъемно-сопрягающими устройствами, системами накопления вагонов, а иногда и сооружение шлюзовых бассейнов (при значительных колебаниях уровня воды).

Тем не менее использование паромных переправ весьма эффективно и зависит от дальности перевозки грузов на паромах и наличия большого стабильного объема перевозок. Ранее считалось эффективным расстояние перевозки с помощью парома 300 — 350 км, сейчас — 1000 км и более.

Все паромные линии подразделяются на три группы: железнодорожные, автомобильные и комбинированные (железнодорожно-автомобильные). Кроме того, одна часть паромов предназначена только для грузов, другая — для грузов и пассажиров; существуют отдельные паромы для пассажиров и легковых автомобилей и автобусов.

Первая в Европе паромная линия длиной 35 км была организована в 1883 г. в Дании через пролив Большой Бельт. В России в 1903 г. для переправы через Байкал—Танхой до Транссиба построили паром с железнодорожными путями для 27 двухосных вагонов и 150 пассажиров. С 1955 г. заработала Керченская железнодорожная паромная переправа, сократившая расстояние между Крымом и Кавказом на 1000 км. С 1973 г. начал функционировать паром через Татарский пролив, связывающий о.Сахалин с материком. На линии Холмск—Ванино работают несколько ледокольных паромов с железнодорожными путями длиной 420 м. Паромная линия Варна (Болгария) — Ильичевск, имеющая длину перевозки 400 км, вступила в строй в 1978 г.; на ней перевозится одновременно до 108 вагонов со скоростью 33 км/ч. С1986 г. функционирует паром Клайпеда — Мукран (Германия). Германию со Скандинавией связывает 350 паромных маршрутов (75% общего тоннажа мирового паромного флота).

Самой протяженной железнодорожной паромной линией является линия Канада—Аляска (более 2000 км), открытая в 1964 г. Линия Травемюнде — Ханко протяженностью 1000 км функционирует в Балтийском моде с 1975 г.; Одесса—Варна длиной 500км открыта с 1978 г. на Черном море. Железнодорожный паром на линии Клайпеда—Мукран длиной 506м имеет совершенную технологию, особенность которой заключается в отсутствии подъемных устройств при двухпалубном расположении благодаря двусторонней выгрузке вагонов из верхней и нижней палуб на причальные пути, что существенно увеличило длину железнодорожных путей и число перевозимых вагонов. Оба порта построены по одинаковому принципу, но Клайпедский расположен в 6 км от Открытого моря и имеет ширину железнодорожной колеи 1520мм, порт Мукран расположен на побережье Балтийского моря и имеет европейскую ширину колеи (1435 мм). Перегрузка из больших вагонов с широкой колеей колесных пар (тележек) в два вагона с узкой колеей осуществляется современными техническими средствами. Продолжительность перегрузки с одного парома — около 4 ч. На пароме может размещаться 103 четырехосных вагона. Прием вагонов в порту Мукран осуществляется в открытом море с глубиной у причала 10, 5 м. Причал соединен с берегом двухэтажным железнодорожным мостом.

Между портами Любек—Травемюнде (Германия) и Мальме (Швеция) с 1987 г. работает комбинированный паром: на одной Йалубе размещаются до 50 железнодорожных вагонов, на двух других— грузовые автомобили и пассажиры. В 1986 г. открылась паромная линия между Копенгагеном (Дания) и Хельсинборгом (Швеция), которая обеспечила связь железных дорог Швеции с грузоперевалочным центром в Гамбурге (Германия). Верхняя палуба одного из паромов предназначена для перевозок контрейлеров. Другой паром переоборудован-для горизонтального способа перегрузки грузов. В 1988 г. открыли паромную линию между Германией и Великобританией. Продолжает функционировать железнодорожная паромная линия между Францией (порт Кале) и Великобританией (порт Дувр). В 1987 г. открылась линия между Бельгией и Великобританией. Железные дороги Германии и Дании связывает паром между портами Путггарден (Германия) и Редбюлавн (Дания). Через пролив Ла-Манш открыто паромное сообщение между Портом Шербур и портами Великобритании, Ирландии и Нормандских островов.

Паромное сообщение функционирует между островами Суматра И Ява при сотрудничестве с Японией, которая проводила дооборудование причалов на о.Ява. Паромы оборудуются подъемными устройствами для опускания вагонов на нижние палубы при погрузке и подъема наверх При разгрузке. Паромы имеют на борту маневровые локомотивы. Применяются различные конструктивные схемы паромов, в том |числе одно-, двух-, трехпалубные и более с регистровым тонна-км от 4800 до 20 000 т. Одновременно на некоторых паромах (например, «Карл Карстено, Германия) может перевозиться 1500 пассажиров, 156 легковых автомобилей, 27 грузовых или 14 пассажирских вагонов при общей длине парома 165 м. Пассажирский морской паром «Европа» серии «Силья Лайн» (Скандинавия).

Кроме паромных переправ, значительно сокращающих расстояния перевозок между странами, немаловажное значение придается строительству тоннелей, которые зачастую также способствуют бесперегрузочному сообщению. Так, при наличии паромных переправ между Англией и Францией в 1994 г. построен тоннель под Ла-Маншем длиной около 50 км (4 км под землей на французском берегу, 37 км под проливом и 9 км на английском берегу), обеспечивающий скорость передвижения до 160 км/ч. Тоннель состоит из двух параллельных тоннелей, один из которых предназначен для перевозки поездов и автомобилей. Перевозки в тоннеле осуществляются с помощью двухъярусных вагонов специальных конструкций для легковых автомобилей, платформ для автобусов, прицепов-дач, грузовых автомобилей. Тоннель связывает железные дороги стран Европы с Великобританией.

Терминалы на обоих берегах включают в себя инфраструктуру железнодорожного и автомобильного транспорта. На каждом терминале предусмотрен железнодорожный путь для челночных поездов в виде петли, к которому подведен путь для прямых маршрутов, прибывающих по железным дорогам из различных стран, служебная зона со складами, пункты сбора дорожной пошлины, таможенного контроля и пограничная линия.

Трейлерные перевозки, распространенные с 1930-х гг., — это система перемещения железнодорожного вагона на тележках-тяжеловозах (трейлерах) автомобильным транспортом. Перегрузка может осуществляться с помощью лебедки автомобиля-тягача. Время перегрузки составляет от Змин (системы Франции, Швеции, Швейцарии) до 15 мин (системы Германии, Италии).

Контрейлерные перевозки — комбинированные железнодорожно-автомобильные перевозки прицепов, полуприцепов, трейлеров (прицепов для тяжеловесных неделимых грузов) или съемных кузовов на железнодорожной платформе (рис. 6.3). В Европе такую технологию назвали «бегущее шоссе» (от нем. Rollende Landstrasse и англ. rolling motorway — Ro-Mo), т.е. перевозка автомобиля на железнодорожной платформе с пониженным полом. В Америке применяется аббревиатура TOFC (trailer on flatcar) для обозначения перевозки автомобиля на железнодорожной платформе и COFC (conteiner on flatcar) для обозначения перевозки контейнера на железнодорожной платформе.

В Европе, в Отличие от £ ША, создают специальные платформы с углубленными карманами в днище для колес автомобиля с целью понижения высоты, иначе груз не пройдет в тоннелях и других искусственных дорожных сооружениях. Тоннель, например, в Альпах уже реконструировали до высота 4 м, позволяющей пропускать железнодорожные вагоны с крупнотоннажными контейнерами.

Недостатком контрейлерной технологии считается необходимость перевозки самого автомобиля (уменьшается коэффициент использования грузоподъемности вагона и происходит потеря производительности автомобиля), а также водителя, для которого необходимо создать комфортные условия.

Однако применение такой технологии позволит сократить количество железнодорожных станций, так как автомобиль может везти дальше груз по назначению от любой станции. Эту систему еще называют «ступица и спица» — узловой пункт с многочисленными радиальными маршрутами, связывающими железнодорожный терминал (ступица—центр колеса) с клиентурой (спицы колеса).

Контрейлерная технология распространена во Франции, Германии, Италии, Нидерландах. Применение этого способа ограничивается строгими лимитами габаритов переправляемых по железной дороге грузов, поскольку требует, как показано выше, реконструкции некоторых искусственных сооружений. Увеличение объемов работ на железнодорожном терминале привело к механизации перегрузочных работ. Требуется расчет рационального расстояния перевозки груза на1 автомобиле, т.е. применение логистияеских подходов, чтобы не потерять выгоду от магистральных интермодальных перевозок по контрейлерной технологии.

На некоторых железных дорогах Англии, США, Германии грузы перевозят в вагонах-полуприцепах с комбинированными ходовыми частями — так называемых роудрейлерах разрабатываемых в США с 1980 г. Полуприцеп устанавливают на железнодорожную тележху путем последовательного соединения опорных частей полуприцепа с железнодорожной тележкой. Последняя имеет обычную сцепку и буферное устройство. Рама полуприцепа должна быть усилена. Железнодорожная колесная пара снабжена пневмоприводом для поднятия ее при движении по автомобильным дорогам. Колеса полуприцепов поднимаются при движении по рельсам.

С 1986 г. такие перевозки нашли применение в Западной Европе: система Сагго Bimodale (Италия), Trailer Train (Великобритания), Transtrailer (Испания). Технические нормы для таких систем разрабатывались Международным Союзом железных дорог (UIRR) с определением тяговых и толкающих сил (850 кН), допустимых нагрузок на колесную пару (22, 5 и 18 т при скорости соответственно до 100 км/ч и 160 км/ч), радиусов кривизны (в плане 75 м, в профиле 500 м) и др. Появились модификации данного метода перевозки, отличающиеся, в основном, устройствами соединения полуприцепов с тележками: Coda (Нидерланды), Combitrailer (Германия), Semi Rail (Франция) и др. Допустимые скорости перемещения таких поездов - 120—150 км/ч. Использование комбинированных ходовых частей для движения по железным и автомобильным дорогам признается целесообразным, однако сфера их применения ограничена, так как на железных дорогах существует тенденция увеличения грузоподъемности, осевая нагрузка на автомобильную дорогу строго регламентируется в каждой стране. Так, по нормам, принятым в европейских странах, максимально допустимая полная масса автотранспортного Средства — 40 т, в Финляндии — 52 т, в России на сегодня — 38 т.

Контейнерные и пакетные перевозки — одна из основных технологий взаимодействия различных видов транспорта. Развивается начала XX в. (крупнотоннажные — с 1960-х тт.). Эффективность этой технологии заключается в уменьшении времени на перегрузочные операции, сокращении количества тары й упаковки, возможности использования контейнера и пакета как временного склада, сохранности груза благодаря герметизации контейнера. В смешанном (мультимодальном) сообщении наиболее эффективны 20-, 30- и 40-тонные контейнеры, которые перевозят в специальных судах-контейнеровозах, блоковозах (при соЩании из контейнеров блоков, в которых соединяются несколько контейнеров), судах типа «Ро-Ро» и лихтеровозах. На морском фанспорте есть контейнеровозы вместимостью 15 тыс. ТЭУ1 и со скоростью 24 — 28 узлов. На автомобильном транспорте используют специализированный подвижной состав — автомобили-конгейнеровозы со специальными устройствами для крепления конрейнеров.

Недостаток контейнерной перевозки состоит в том, что требуется возврат владельцу его контейнера, несколько сокращается (Коэффициент использования грузоподъемности транспортного Средства, а создание высокопроизводительного перегрузочного комплекса требует больших капитальных вложений. На долю морского транспорта приходится 80% мировых отправок контейнеров. Перегрузка контейнеров организуется по-разному: гидравлическими кранами (канадская система), автопогрузчиками (английская система), стационарными кранами (в частности, терминал Кунцево-2 в Москве), автомобилями-самопогрузчиками (например, немецкий полуприцеп-самопогрузчик HLS-20, применявшийся одно время и в нашей стране). Контейнер рассматривается как учетно-договорная транспортная единица в мировой практике, поэтому типоразмеры контейнеров унифицированы международной организацией ИСО.

Суда смешанного плавания типа *река—море» появились в 60-х гг. XXв.: водный путь Карелия—Финляндия; каспийская Волго-Балтийская линия длиной 6500 км; средиземноморская Волго-Донская линия круглогодичной эксплуатации; грузовая линия для перевозки леса Ростов (Ейск)—Варна, Бургас (оба порта болгарские). Применение этих судов позволяет избежать простоев на различных технологических операциях транспортного процесса. В течение года суда типа «река—море» заходят в 600 иностранных портов 30—35 стран Балтики, Черного и Средиземного морей, Дальневосточного региона при работе с Китаем, Японией, Кореей и др. Рад судов, имеющих класс Морского регистра, могут выполнять рейсы вокруг Европы и Скандинавии. Рентабельность судов типа «река—море» в 4—6 раз выше, чем морских судов, перевозка ими грузов характеризуется высокой экономической эффективностью — себестоимость почти в 1, 5 раза ниже. Дефицит судов типа «река—Море» оценивается в 80 тыс. т тоннажа.

Ролкерная система («Ро-Ро») — перевозка грузов на судах, обеспечивающих горизонтальную погрузку-выгрузку, предназначенная для самоходной техники, крупногабаритных тяжеловесных грузов с погрузкой-выгрузкой методом наката или своим ходом на транспортном средстве, либо с использованием автопогрузчика.

Большим достоинством ролкерной системы является тот факт, что эта технология не требует механизированного причала.

Лихтеровозная система применяется в мире с 1970-х гг., на Дальнем Востоке России — с 1980 г. Лихтер (баржа) — речное судно с небольшой осадкой грузоподъемностью до 1100 т загружается в лихтеровоз. Лихтеровоз — крупнотоннажное судно. Различают Несколько систем загрузки в лихтеровоз. Существует крановая загрузка, или ЛЭШ (от англ. lihter abord ship — баржа на корабле), при Которой перегрузка 80 барж-лихтеров осуществляется за 24 ч вместо двух-трех суток по сравнению с тем же объемом груза в контейнерах, что удешевляет стоимость перевозки на 30% благодаря увеличению числа рейсов. Лифтовая (синхролифговая) загрузка, или СИБИ, осуществляется со скоростью подъема баржи 0, 7 м/мин (загружается 26 барж за 13 ч). Существует система БАКАТ

Лихтеровоз можно считать «портом в миниатюре», так как он оборудован всем необходимым для разгрузки и погрузки барж, что позволяет осуществлять погрузочно-разгрузочные работы вне территории порта. После спуска на воду лихтеры доставляются на берег буксирами.

Грузоподъемность лихтеров различна, скорость обычно, ниже, а энергозатраты на 1 т перевозимого груза выше по сравнению с перевозкой на обычных баржах. Лихгеровозы более чувствительны к ветроволновому режиму, особенно при погрузочно-разгрузочных работах. Лихтерная система позволяет осуществлять перевозку на мелководных реках и в межконтинентальном сообщении, в том числе по принципу «от склада отправителей до склада получателей». Лихтеры, как укрупненные грузовые единицы, устанавливают на платформы на воздушных подушках массой 200, 400 и 600 т для ускорения обработки судов на рейде и буксируют на необорудованный берег по воде автомобилями-амфибиями. Остро стоит вопрос о возможности бесперегрузочной перевозки грузов и пассажиров по железной дороге с разной колеей. Сегодня этот вопрос решается следующим образом. На; пунктах перегрузки делают специальные участки (для пассажирских вагонов, как правило, крытые) с колеями разной ширины, расположенными одна внутри другой, на которые устанавливают поезд. С помощью различных, в основном гидравлических, механизмов вагоны поднимают на некоторую высоту, чтобы снять с колесных тележек данного габарита, подкатывают под них другие тележки по колее нужного габарита и опускают. Для ускорения процедуры перевода на колею нужной ширины поезд разделяют на несколько частей и с помощью маневровых тягачей развозят на участки, а затем собирают в одно целое. Процедура абсолютно не чувствительна для пассажиров и занимает незначительное время. Так, пассажирский поезд из 15 —18 вагонов может быть оформлен за пару часов без выхода пассажиров из вагонов. На пограничных участках это время используют для паспортного и таможенного контроля.

 

⇐ Предыдущая1234567Следующая ⇒

Поделиться: