|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
|
|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
ОТРАСЛЕВЫЕ ДОРОЖНЫЕ НОРМЫ. ОДН 218.046-01Стр 1 из 12Следующая ⇒
ОДН 218.046-01 Отраслевые дорожные нормы ПРОЕКТИРОВАНИЕ НЕЖЕСТКИХ ГОСУДАРСТВЕННАЯ СЛУЖБА ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА МОСКВА 2001 Документ содержит указания по конструированию и расчету нежестких дорожных одежд автомобильных дорог общей сети. ОДН применимы для проектирования вновь сооружаемых дорожных одежд, новых участков реконструируемых дорог, разработки альбомов типовых конструкций, а также могут использоваться при оценке прочности и при проектировании усиления дорожных одежд существующих дорог. Предназначены для работников системы дорожного хозяйства. Общее редактирование выполнено д-ром техн. наук. В.Д. Казарновским и канд. технич. наук В.М. Юмашевым. Список участников разработки ОДН приведен в Приложении 9. 1. Разработаны ФГУП «Союздорнии» с участием С.-Петербургского филиала «Союздорнии», Омского филиала «Союздорнии», МАДИ (ТУ), ГП «Росдорнии». Внесены Управлением инноваций и технического нормирования в дорожном хозяйстве. 2. Утверждены и введены в действие Распоряжением Государственной службы дорожного хозяйства (Росавтодора) Министерства транспорта Российской Федерации от 20.12.00 № ОС-35-Р. 3. Взамен «Инструкции по проектированию дорожных одежд нежесткого типа. ВСН 46-83». ОТРАСЛЕВЫЕ ДОРОЖНЫЕ НОРМЫ. ОДН 218.046-01 Проектирование нежестких дорожных одежд Дата введения 2001.01-01 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 1.1. Документ содержит нормы и указания по конструированию и расчету нежестких одежд автомобильных дорог общей сети. Им следует пользоваться при: а) проектировании одежд на вновь сооружаемых дорогах, на новых участках реконструируемых дорог; б) разработке каталогов и альбомов типовых решений по конструкциям дорожных одежд на дорогах общей сети. 1.2. К нежестким дорожным одеждам относят одежды со слоями, устроенными из разного вида асфальтобетонов (дегтебетонов), из материалов и грунтов, укрепленных битумом, цементом, известью, комплексными и другими вяжущими, а также из слабосвязных зернистых материалов (щебня, шлака, гравия и др.). 1.3. Различают следующие элементы дорожной одежды: Покрытие - верхняя часть дорожной одежды, воспринимающая усилия от колес транспортных средств и подвергающаяся непосредственному воздействию атмосферных факторов. По поверхности покрытия могут быть устроены слои поверхностных обработок различного назначения (слои для повышения шероховатости, защитные слои и т.п.). Основание - часть конструкции дорожной одежды, расположенная под покрытием и обеспечивающая совместно с покрытием перераспределение напряжений в конструкции и снижение их величины в грунте рабочего слоя земляного полотна (подстилающем грунте), а также морозоустойчивость и осушение конструкции. Следует различать несущую часть основания (несущее основание) и дополнительные слои основания. Несущая часть основания должна обеспечивать прочность дорожной одежды и быть морозоустойчивой. Дополнительные слои основания - слои между несущим основанием и подстилающим грунтом, предусматриваемые при наличии неблагоприятных погодно-климатических и грунтово-гидрологических условий. Эти слои совместно с покрытием и основанием должны обеспечивать необходимые морозоустойчивость и дренирование конструкции и создавать условия для снижения толщины вышележащих слоев из дорогостоящих материалов. В соответствии с основной функцией, которую выполняет дополнительный слой, его называют морозозащитным, теплоизолирующим, дренирующим. К дополнительным слоям и прослойкам относят также гидро- и пароизолирующие, капилляропрерывающие, противозаиливающие и др. Дополнительные слои устраивают из песка и других местных материалов в естественном состоянии или укрепленных органическими, минеральными или комплексными вяжущими, из местных грунтов, обработанных вяжущими, из укрепленных смесей с добавками пористых заполнителей и т.д., а также из различного рода специальных индустриально выпускаемых материалов (геотекстиль, пенопласт, полимерная пленка и т.п.). При применении дополнительных слоев в проекте необходимо учитывать технологические проблемы, связанные с движением по ним построечного транспорта. Классификация дорожных одежд и покрытий приведена в табл. 1.1. Таблица 1.1
Рабочий слой земляного полотна (подстилающий грунт) - верхняя часть полотна в пределах от низа дорожной одежды до 2/3 глубины промерзания, но не менее 1, 5 м от поверхности покрытия. 1.4. Капитальную и облегченную дорожную одежду с усовершенствованным покрытием проектируют с таким расчетом, чтобы за межремонтный срок не возникло разрушений и недопустимых с точки зрения предусмотренных действующими нормативными документами требований к ровности покрытия остаточных деформаций, а также, чтобы воздействие природных факторов не приводило к недопустимым изменениям в ее элементах. Облегченную дорожную одежду с усовершенствованным покрытием, рассчитывают на менее продолжительный межремонтный срок службы, чем для капитальных одежд. Это позволяет применять менее долговечные и дорогостоящие материалы и облегчить конструкцию. При проектировании дорожных одежд переходного типа, выравнивание которых не сопряжено со значительными затратами (щебеночные, гравийные и подобные им покрытия), допускают возможность более значительного накопления остаточных деформаций под действием движения. Во всех случаях для оценки напряженного состояния конструкции используют решения теории упругости. 1.5. В районах с влажным и холодным климатом на участках с неблагоприятными грунтово-гидрологическими условиями должны быть предусмотрены меры по осушению и обеспечению морозоустойчивости дорожной одежды и земляного полотна. 1.6. Запроектированная дорожная одежда должна быть не только прочной и надежной в эксплуатации, но экономичной и возможно менее материалоемкой, особенно по расходу дефицитных материалов и энергии, а также должна соответствовать экологическим требованиям. Экономичность конструкции определяют по результатам сопоставления вариантов с оценкой сравнительной экономической эффективности капитальных вложений по действующим нормативным документам. Выбор конструкции дорожной одежды и тип покрытия обосновывают технико-экономическим анализом вариантов. 1.7. При проектировании дорожных одежд для конкретных объектов и разработке типовых (унифицированных) решений по конструкциям дорожной одежды наряду с положениями настоящих ОДН следует учитывать данные регионального научно-практического опыта (в том числе в части применения местных материалов, уточнения расчетных значений характеристик и т.д.), отраженного в действующих региональных технических условиях, нормах, правилах производства работ и других технических документах, утвержденных в установленном порядке. При разработке региональных типовых конструкций дорожной одежды следует также учитывать специализацию дорожно-строительных организаций, обеспеченность региона дорожно-строительными материалами, предусматривать максимальную механизацию и индустриализацию строительных процессов, стремиться к снижению трудоемкости и затрат ручного труда. 1.8. Расчетный (проектный) срок службы проектируемой дорожной одежды и требуемый уровень проектной надежности необходимо назначать на основе норм, принимаемых административными органами по согласованию с региональными дорожными организациями. 1.9. Настоящие ОДН не распространяются на проектирование дорожных одежд в зоне вечной мерзлоты, где дополнительно должны быть учтены характер вечномерзлых грунтов, их температурный и водный режим, а также влияние толщины деятельного слоя и вечномерзлого грунта (жесткого основания) на прочность дорожной одежды. Учет указанных факторов осуществляется на основе специальных региональных нормативно-технических документов. Основные положения 3.1. Под прочностью дорожной одежды понимают способность сопротивляться процессу развития остаточных деформаций и разрушений под воздействием касательных и нормальных напряжений, возникающих в конструктивных слоях и подстилающем грунте от расчетной нагрузки (кратковременной, многократной или длительно действующей однократной), приложенной к поверхности покрытия. 3.2. Методика оценки прочности конструкции включает как оценку прочности конструкции в целом (с использованием эмпирической зависимости допускаемого упругого прогиба от числа приложений нагрузки), так и оценку прочности с учетом напряжений, возникающих в отдельных конструктивных слоях и устанавливаемых с использованием решений теории упругости. 3.3. Дорожную одежду следует проектировать с требуемым уровнем надежности, под которой понимают вероятность безотказной работы в течение межремонтного периода. Отказ конструкции по прочности физически может характеризоваться образованием продольной и поперечной неровности поверхности дорожной одежды, связанной с прочностью конструкции (поперечные неровности, колея, усталостные трещины), с последующим развитием других видов деформаций и разрушений (частые трещины, сетка трещин, выбоины, просадки, проломы и т.д.). Номенклатура дефектов и методика количественной оценки их определяется специальными нормами, используемыми при эксплуатации дорог. В качестве количественного показателя отказа дорожной одежды как элемента инженерного сооружения линейного характера используют предельный коэффициент разрушения 3.4. Прочность конструкции количественно оценивается величиной коэффициента прочности. При оценке прочности конструкции в целом по допускаемому упругому прогибу коэффициент прочности в общем виде определяют по формуле: При оценке прочности конструкции по слоям по допускаемым напряжениям коэффициент прочности определяют по формуле: где lдоп - допустимый общий прогиб конструкции под расчетной нагрузкой; l - расчетный общий прогиб конструкции под расчетной нагрузкой; Еоб - расчетный общий модуль упругости конструкции, определяемый при расчетной нагрузке. 3.5. Коэффициент прочности вновь проектируемой конструкции должен быть таким, чтобы в заданный межремонтный период не наступил отказ по прочности с вероятностью более заданной, т.е. чтобы была обеспечена заданная (требуемая) надежность. Таблица 3.1 Основные положения 5.1. Дренажная конструкция (дренирующий слой и водоотводящие устройства) необходима при традиционных конструкциях дорожных одежд со слоями из зернистых материалов на участках с земляным полотном и слабофильтрующих грунтов (пылеватых песков, непылеватых песков с коэффициентом фильтрации менее 0, 5 м/сут, глинистых грунтов) во II дорожно-климатической зоне при всех схемах увлажнения рабочего слоя земляного полотна, в III зоне - при 2-й и 3-й схемах, в IV и V зонах - только при 3-й схеме (табл. 5.1). 5.2. Схему увлажнения на участках дороги, где в придорожной полосе застаивается вода, определяют с учетом расстояния lу от бровки земляного полотна до уреза воды, застаивающейся осенью в придорожной полосе. Величину безопасного расстояния lу можно определить по специальной методике. При отсутствии фактических данных, необходимых для расчета, следует принимать lу для супесей равной 10 м, для суглинков легких и пылеватых - 3 м, для суглинков тяжелых и глин - 2 м. 5.3. Дренажная система дорожной одежды включает: плоскостной горизонтальный дренаж, дополняемый, если требуется, прикромочным дренажом, а также поперечным дренажом мелкого заложения. При устройстве всех слоев дорожной одежды из монолитных материалов в качестве плоскостного горизонтального дренажа при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается применять вместо дренирующего слоя прослойку из геотекстиля толщиной не менее 4 мм с коэффициентом фильтрации не менее 50 м/сут с выпуском полотнищ на откосы насыпи на высоту не менее 0, 5 м. Выбор геотекстиля в этом случае производится по специальным указаниям.
Таблица 5.1 (СНиП 2.05.02-85, прил. 2 табл. 13)
Таблица 5.2 (СНиП 2.05.02-85, табл. 21)
Примечание. 1. Над чертой - возвышение поверхности покрытия над уровнем грунтовых вод, верховодки или длительно (более 30 сут) стоящих поверхностных вод, под чертой - то же, над поверхностью земли на участках с необеспеченным поверхностным стоком или над уровнем кратковременно (менее 30 сут) стоящих поверхностных вод. 5.4. Проектирование мероприятий по дренированию дорожной одежды осуществляют в такой последовательности: а) дорогу разделяют на типичные участки по виду продольного профиля и природным условиям (характер рельефа местности, наличие водотоков, пересекающих дорогу, и др.) с учетом особенностей конструкции земляного полотна (насыпь высотой, отвечающей СНиП, выемка, насыпь ниже требуемой по СНиП, переходный участок от насыпи к выемке) и дорожной одежды (наличие монолитных слоев основания, а также морозозащитных или теплоизоляционных слоев из укрепленных материалов), обеспеченности материалами для дренирующего слоя, дренажных труб и геотекстиля; осуществления мер по ограничению притока воды в дорожную конструкцию; б) для типичных участков определяют количество воды, поступающей в основание за сутки и за расчетный период с учетом предусмотренных мер по ограничению притока воды в дорожную конструкцию; в) намечают варианты дренажных конструкций; г) обосновывают расчетом толщину дренирующего слоя, необходимую в данных условиях, или определяют, каким значением коэффициента фильтрации должен обладать дренирующий материал в заданной дренажной конструкции. При проектировании дренирующего слоя, необходимо, помимо осушения, учитывать необходимость обеспечения сдвигоустойчивости самого зернистого материала и прочности всей дорожной конструкции. 5.5. Дренажную конструкцию нужно проектировать с учетом объема притока воды, поступающей в основание дорожной одежды в расчетный период, фильтрационной способности материала дренирующего слоя и конструкции земляного полотна. 5.6. Выбор каждого конкретного мероприятия по регулированию притока должен сопровождаться технико-экономическим сравнением вариантов. Комбинированный плоскостной горизонтальный дренаж является универсальным мероприятием для большинства участков дорог. Поперечный дренаж мелкого заложения устраивают для поперечного перехвата воды, движущейся в дренирующем слое вдоль дороги, на участках с продольным уклоном свыше 20 %о, также с затяжными продольными уклонами, превышающими поперечные, в местах вогнутых вертикальных кривых и в местах уменьшения продольных уклонов. 5.7. Дренирующий слой, работающий по принципу осушения, необходимо устраивать из песчаных грунтов или высокопроницаемой скелетной смеси (щебня или гравия) открытого типа (с незаполненными пустотами), отвечающих определенным требованиям по водопроницаемости, и укладывать этот слой под дорожной одеждой на всю ее ширину. При этом необходимо обеспечить выходы дренирующего слоя на откос. Дренирующий слой устраивают также с дренажными трубами для сбора и быстрого отвода воды за пределы земляного полотна. Следует предусматривать противозаиливающую защиту дрен и дренирующих слоев, а также недопущение замерзания воды в выпусках труб. При устройстве дренирующих слоев, работающих по принципу поглощения, требуется устраивать более мощные слои из песчаного грунта и принимать в расчет на прочность дорожной одежды значения прочностных характеристик песчаного грунта с учетом более продолжительного периода его нахождения в неблагоприятном расчетном состоянии. 5.8. Для устройства дренирующего слоя, работающего по принципу осушения, следует применять материалы с коэффициентом фильтрации не менее 1 м/сут. Материал с коэффициентом фильтрации 1 - 2 м/сут целесообразно применять на участках, где он одновременно выполняет дренирующие и морозозащитные функции. Расчет дренирующего слоя 5.9. Целью расчета дренажной конструкции является определение требуемой толщины дренирующего слоя из дискретных материалов. При проектировании дренирования дорожных одежд в районах сезонного промерзания грунтов учитываются два расчетных этапа работы дренажных конструкций. Первый относится к периоду, когда основание дорожной одежды под серединой проезжей части уже оттаяло, а дренирующий слой у ее краев находится еще в мерзлом состоянии, и водоотводящие устройства не работают. Второй расчетный этап относится ко времени, когда дренирующий слой полностью оттаял и водоотводящие устройства начали нормально работать. 5.10. В зависимости от конкретных условий дренажная конструкция может быть рассчитана на один из трех вариантов работы: - работа на осушение; - работа на осушение с периодом запаздывания отвода воды; - работа на поглощение. 5.11. Полную толщину дренирующего слоя определяют по формуле: hп = hнас + hзап, (5.1) где hнас - толщина слоя, полностью насыщенного водой, м; hзап - дополнительная толщина слоя, зависящая от капиллярных свойств материала и равная для песков крупных 0, 10-0, 12 м, средней крупности 0, 14-0, 15 м и мелких 0, 18-0, 20 м. Во всех случаях полную толщину дренирующего слоя следует принимать не менее 0, 20 м. 5.12. Для дренирующего слоя, работающего по принципу осушения величину hнас устанавливают с помощью номограмм рис. 5.1 и 5.2 в зависимости от длины пути фильтрации L и расчетной величины притока воды в дренирующий слой на 1 м2 qp, определяемой по формуле: qp = qКпКгКвогКр: 1000, [м3/м2], (5.2) где q - осредненное (табличное) значение притока воды в дренирующий слой при традиционной конструкции дорожной одежды, отнесенное к 1 м2 проезжей части, м3/м2 (табл. 5.3); Кп - коэффициент «пик», учитывающий неустановившийся режим поступления воды из-за неравномерного оттаивания и выпадения атмосферных осадков (табл. 5.4); Кг - коэффициент гидрологического запаса, учитывающий снижение фильтрационной способности дренирующего слоя в процессе эксплуатации дороги (табл. 5.4); Квог - коэффициент, учитывающий накопление воды в местах изменения продольного уклона, определяемый при одинаковом направлении участков профиля у перелома по номограмме рис. 5.3; Кр - коэффициент, учитывающий снижение притока воды при принятии специальных мер по регулированию водно-теплового режима (табл. 5.5).
Рис. 5.1. Номограмма для расчета толщины hнac дренирующего слоя из песков мелких и средней крупности, а также крупнозернистых с коэффициентом фильтрации менее 10 м/сут. При односкатном поперечном профиле q¢ = qpB [м3/м]; при двухскатном поперечном профиле q¢ = 0, 5qpB [м3/м]; В - ширина проезжей части, м; L - длина пути фильтрации, равный В при односкатном профиле и 0, 5В при двухскатном
Рис. 5.2. Номограмма для расчета дренирующего слоя из крупных песков с коэффициентом фильтрации более 10 м/сут L - длина пути фильтрации в м, равная В при односкатном профиле и 0, 5В при двухскатном; I - поперечный уклон низа дренирующего слоя; Кф - коэффициент фильтрации, м/сут
Рис. 5.3. Номограмма для определения коэффициента Квог увеличения объема воды в дренирующем слое в местах изменения вогнутого профиля: i1, i2 - продольные уклоны выше и ниже перелома профиля; Кф - коэффициент фильтрации, м/сут; п - коэффициент пористости дренирующего слоя Таблица 5.3
Примечания: 1. В числителе дан общий объем воды Q (в литрах на квадратный метр), поступающий в основание за весь расчетный период, в знаменателе - за сутки (q). Для насыпей, возведенных из непылеватых грунтов, высотой более, чем требуется по СНиП (табл. 5.2), во II дорожно-климатической зоне принимают q = 1, 5 л/(м2× сут). 2. При наличии разделительной полосы для участков, проходящих в нулевых отметках, насыпей высотой менее чем требуется по СНиП, во II зоне расчетные значения q повышают на 20 %. Таблица 5.4
Примечания: 1. Для непылеватых грунтов КГ = 1, 0. 2. В числителе указаны значения КГ для дорог I и II категорий, а в знаменателе - для III и IV категорий.
Таблица 5.5 Коэффициент уменьшения притока воды в дренирующий слой Кр
5.13. Полная толщина дренирующего слоя, работающего по принципу поглощения, определяется по формуле: hп = (Q/(1000n) + 0, 3hзап): (1 - jзим), (5.3) где Q - расчетное количество воды в л/м2, накапливающейся в дренирующем слое за весь расчетный период (табл. 5.3); jзим - коэффициент заполнения пор влагой в материале дренирующего слоя к началу оттаивания (табл. 5.6); n - пористость материала, в долях единицы. 5.14. Дренирующий слой в конструкции с прикромочным дренажем, усиливающим процесс движения воды в песке мелком и средней крупности, рассчитывают с помощью номограмм (рис. 5.4).
Рис. 5.4. Номограмма для расчета дренирующего слоя в конструкции с прикромочным дренажем: РАСЧЕТНЫЕ НАГРУЗКИ П.1.1. При проектировании дорожных одежд в качестве расчетных принимают нагрузки, соответствующие предельным нагрузкам на ось расчетного двухосного автомобиля. Если в задании на проектирование расчетная нагрузка не оговорена специально, за расчетную принимают нагрузку, соответствующую расчетному автомобилю группы А (табл. П.1.1). Таблица П.1.1
Примечание: В числителе - для движущегося колеса, в знаменателе - для неподвижного. П.1.2. Данные о нагрузках, передаваемых на дорожное покрытие выпускаемыми серийно автотранспортными средствами, следует принимать по специальным справочникам. П.1.3. Значение суммарного коэффициента приведения определяют по формуле: где n - число осей у данного транспортного средства, для приведения которого к расчетной нагрузке определяется коэффициент Sn - коэффициент приведения номинальной динамической нагрузки от колеса каждой из n осей транспортного средства к расчетной динамической нагрузке. П.1.4. Коэффициенты приведения нагрузок Sn определяют по формуле: где Qдn - номинальная динамическая нагрузка от колеса на покрытие; Qрасч - расчетная динамическая нагрузка от колеса на покрытие; Р - показатель степени, принимаемый равным: 4, 4 - для капитальных дорожных одежд; 3, 0 - для облегченных дорожных одежд; 2, 0 - для переходных дорожных одежд. П.1.5. Номинальная динамическая нагрузка Qдп определяется по паспортным данным на транспортное средство с учетом распределения статических нагрузок на каждую ось: Qдп = Кдин × Qп, (П.1.3) где Кдин - динамический коэффициент, принимаемый равным 1, 3; Qn - номинальная статическая нагрузка на колесо данной оси. При определении расчетного значения номинальной статической нагрузки для многоосных автомобилей фактическую номинальную нагрузку на колесо, определяемую по паспортным данным, следует умножать на коэффициент Кс, вычисляемый по формуле: Кс = а - в где Бm - расстояние в метрах между крайними осями автотранспортного средства; а, в, с - параметры, определяемые в зависимости от капитальности дорожной одежды и числа осей тележки по таблице П.1.2.
Таблица П.1.2
Примечание. В числителе - для капитальных и облегченных типов дорожных одежд, в знаменателе - для переходных. П.1.6. Суммарный коэффициент приведения определяют в следующей последовательности: - назначают расчетную нагрузку и определяют ее параметры: Qрасч, Р и D: - для каждой марки автомобилей в составе перспективного движения по паспортным данным устанавливают величину номинальной статической нагрузки на колесо для всех осей транспортного средства Qn; - умножив полученные значения Qn и расчетную нагрузку Qрасч на динамический коэффициент, находят величины номинальных динамических нагрузок Qдп от колеса для каждой оси и величину расчетной динамической нагрузки Qдрасч; - по формуле (П.1.2) вычисляют коэффициент приведения номинальной нагрузки от колеса каждой из осей Sп к расчетной; - по формуле (П.1.1) вычисляют суммарный коэффициент приведения нагрузки от рассматриваемого типа автомобиля к расчетной нагрузке. П.1.7. Допускается приближенно принимать суммарный коэффициент приведения Smсум по данным таблицы П.1.3. Таблица П.1.3
ПРИЛОЖЕНИЕ 2 А. Слои из асфальтобетона Таблица П.3.1 Примечание. * - в числителе - для II дорожно-климатической зоны, в знаменателе - для III-V дорожно-климатических зон. ** - для песчаного асфальтобетона. Таблица П.3.2 ПАРАМЕТРЫ ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ РАСЧЕТНОГО СУММАРНОГО ЧИСЛА ПРИЛОЖЕНИЙ НАГРУЗКИ ЗА СРОК СЛУЖБЫ ДОРОЖНОЙ ОДЕЖДЫ МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ И ИСПОЛЬЗОВАНИЯ КОЭФФИЦИЕНТА ВЛАГОПРОВОДНОСТИ ГРУНТА ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ ДОРОЖНОЙ ОДЕЖДЫ Методика экспериментального определения коэффициента влагопроводности грунта Методика предусматривает определение коэффициента влагопроводности при начальных влажности и плотности за время увлажнения, необходимое для распределения влажности в образце от полной влагоемкости в единичном элементарном объеме на контактирующей с жидкостью поверхности, до начальной влажности на его границе. Увлажнение образца ведется снизу от поддерживаемого снизу уровня воды. Метод предполагает выполнение следующих граничных и начальных условий: 1. Начальная влажность и плотность грунтового образца должны быть равномерно распределены по его объему. 2. При увлажнении образца через нижнюю поверхность не допускается изменение влажности на его верхней поверхности при подходе к ней фронта увлажнения. 3. Увлажнение образца должно происходить безнапорно. Выполнение этих условий достигается за счет применения прибора конструкции к.т.н. Г.И. Собко. Схема прибора представлена на рис. П.7.1. Определение коэффициента влагопроводности грунта нарушенной структуры должно проводиться по следующей методике. |
Последнее изменение этой страницы: 2017-05-05; Просмотров: 713; Нарушение авторского права страницы
, представляющий собой отношение суммарной протяженности (или суммарной площади) участков дороги, требующих ремонта из-за недостаточной прочности дорожной одежды, к общей протяженности (или общей площади) дороги между корреспондирующими пунктами. Значения 
. (3.1-а)
, (3.1-б)
- расчетные действующие напряжения (нормальные или касательные) от расчетной нагрузки; 
- допустимые напряжения (нормальные или касательные) от расчетной нагрузки; 
- требуемый общий модуль упругости конструкции, определяемый при расчетной нагрузке; 
, (П.1.1)
; 
, (П.1.2)
, (П.1.4)