Проблемы охраны морской среды Каспийского моря

1 Новейшим кодификационным актом международного морского права является Конвенция ООН по морскому праву от 10 декабря 1982 года. Она подписана более чем 110 государствами. Существенное значение имеют также ряд конвенций о борьбе с загрязнением морской среды – относительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью 1969 года; по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов 1972 года. Государства заключают также локальные двусторонние и многосторонние договоры по различным вопросам морской деятельности.

Конвенция по морскому праву 1982 года регламентирует порядок прохода иностранных судов через территориальные воды другого государства, устанавливает правовой режим морской экономической зоны, континентального шельфа, правовой режим международного района морского дна. Часть 12 Конвенции регламентирует вопросы, связанные с защитой и сохранением морской среды.

2 В соответствии с пунктом 4) статьи 1 Конвенции по морскому праву «загрязнение морской среды» означает привнесение человеком, прямо или косвенно, веществ или энергии в морскую среду, включая эстуарии, которое приводит или может привести к таким пагубным последствиям, как вред живым ресурсам и жизни в море, опасность для здоровья человека, создание помех для деятельности в море, в том числе для рыболовства и других правомерных видов использования моря, снижение качества используемой морской воды и ухудшение условий отдыха.

В соответствии со статьей 5 государство флага несет международную ответственность за любой ущерб или убытки, причиненные прибрежному государству в результате несоблюдения каким-либо кораблем или другим государственным судном, эксплуатируемых в некоммерческих целях, законов и правил прибрежного государства, касающихся проходов через территориальное море, или других норм международного права.

В соответствии со статьей 66 государства, в реках которых образуются запасы анадромных рыб, в первую очередь заинтересованы в таких запасах и несут за них первоочередную ответственность.

Статьи 100-105 регламентируют борьбу с пиратством и предоставляют государственным судам любого государства право захвата пиратского судна. В то же время, в статье 106 предусмотрена ответственность за захват без достаточных оснований. Эта статья предусматривает, что государство, совершившее без достаточных оснований захват судна по подозрению в пиратстве, несет ответственность перед государством, национальность которого имеет захваченное судно. При этом учтите, что захватить пиратское судно уполномочены только военные корабли и другие, состоящие на правительственной службе.

Статья 139 предусматривает ответственность государств за ущерб, причиненный в результате нарушения правил поведения и принципов, действующих в международном районе морского дна. Например, статья 141 предписывает, что Район используется исключительно в мирных целях. В соответствии со статьей 142 деятельность в Районе должна осуществляться с учетом прав и интересов прибрежных государств.

3 Главным органом по разрешению споров, а следовательно, в некоторых случаях, по привлечению к международно-правовой ответственности является Международный трибунал поморскому праву. Его создание предусмотрено Конвенцией ООН по морскому праву 1982 года. Правовое положение определяется Конвенцией и Статутом, являющимся Приложением 6 к Конвенции.

К ведению трибунала относятся все споры и заявления, передаваемые ему в соответствии с Конвенцией с 1996 года. Сторонами спора в трибунале могут быть а) государства-участники Конвенции по морскому праву; б) Международный орган по морскому дну; в) предприятие, осуществляющее деятельность в Районе за пределами национальной юрисдикции; г) юридические и физические лица; д) другие государства.

Решения принимаются большинством голосов присутствующих членов Трибунала. Решение является окончательным и обязательным только для сторон в споре и только по данному делу.

Трибунал может создавать два вида камер – Специальная камера Международного Трибунала по морскому праву и Камера по спорам, касающимся морского дна. Кроме этого камера по спорам может создавать Камеры ad hoс.

Камера по спорам, касающимся морского дна, состоит из 11 членов. Они выбираются большинством членов Трибунала, и из их числа камера на три года избирает своего председателя. Кворум камеры – 7 человек.

Специальные камеры образуются Трибуналом из трех или более его членов для разбирательства конкретных категорий споров по просьбе сторон. Конкретные вопросы по передаче споров в те или иные органы по разрешению споров регламентируются в разделе 5 Конвенции по морскому праву.

4 Прецеденты в международном морском праве, вынесенные Международным морским трибуналом. Дело о танкере «Саига».

Это дело было рассмотрено первым с тех пор, как Трибунал начал свою деятельность в августе 1996 года. Республика Сент-Винсент и Гренадины 13 ноября 1997 года обратилась в Трибунал с иском против Республики Гвинея в связи с арестом гвинейскими властями топливно-наливного танкера «Саига» и потребовала его немедленного освобождения на основе статьи 292 Конвенции по морскому праву. Обстоятельства дела таковы. Танкер «Саига» плавал под флагом Республики Сент-Винсет и Гренадины. На момент задержания он фрахтовался компанией «Лемания Шипинг», зарегистрированной в Швейцарии, а его владельцем была комапния «Табона Шипинг». Танкер был застрахован на сумму 1, 5 млн долларов США и имел на борту около 5 тыс т дизельного топлива. Экипаж танкера состоял в основном из украинских моряков и нескольких сенегальских граждан. 27 октября 1997 года танкер оказался в водах исключительной экономической зоны Республики Гвинея и заправлял топливом рыболовные суда, которые осуществляли промысел в исключительной экономической зоне Гвинея на основе Соглашения о рыболовстве между Гвинеей и Европейским Союзом. На следующий день, 28 октября 1997 года, танкер был задержан патрульными катерами таможни Гвинеи уже в водах исключительной экономической зоны Сьерра-Леоне. Танкер был препровожден в порт Конакри и был арестован вместе с экипажем. 13 ноября 1997 года Сент-Винсент и Гренадины возбудила дело в Международном Трибунале по морскому праву, требуя немедленного освобождения корабля и экипажа. Республика Сент-Винсент и Гренадины считает, что со стороны Гвинеи имели место следующие нарушения статьи 73 Конвенции: во-первых, арест танкера был произведен в водах исключительной экономической зоны не Гвинеи, а Сьерра-Леоне; во-вторых, Гвинея не сообщила об аресте судна государству флага; в-третьих, продолжает удерживать судно и часть его экипажа. По мнению Гвинеи, соответствует нормам международного права и нельзя требовать его освобождения по статье 73 Конвенции, поскольку операция по снабжению других судов топливом происходила в водах, прилежащих к зоне Гвинеи. Гвинея рассматривает действия танкера как нарушение ее таможенного законодательства, а не законодательства о рыболовстве в ее исключительной зоне. Гвинея отвергла утверждения, что арест был произведен на основании статьи 111 Конвенции в результате «преследования по горячим следам».

Анализируя содержание статьи 73 Конвенции, на основании которой было сформировано обвинение истца, Трибунал, прежде всего пытался найти ответ на вопрос, можно ли рассматривать операции танкера по снабжению топливом рыболовецких судов в водах исключительной зоны другого государства как деятельность, которую прибрежное государство имеет право регламентировать в рамках осуществления своих суверенных прав. Однако, Гвинея начала преследование на второй день, когда операции по заправке уже были завершены. Следовательно, довод Гвинеи о «преследовании по горячим следам» не имеет оснований. Исходя из этого Трибунал 4 декабря 1997 года признал, что иск Сент-Винсент и Гренадины обоснован и Гвинея обязана немедленно освободить судно вместе с экипажем.

Кроме Конвенции по морскому праву действует еще ряд специальных конвенций. К числу первых относится Лондонская Конвенция  по предотвращению загрязнения моря нефтью от 12 мая 1954 года. Она обязала государства не производить слива нефти и нефтеводяной смеси с судов. Для слива нефтяных остатков государства обязались установить в портах специальное оборудование.

Брюссельская Конвенция о вмешательстве в открытом море в случае аварий, приводящих к загрязнению нефтью, от 22 ноября 1969 года предоставила прибрежным государствам право на принятие мер по борьбе с загрязнениями побережья и прибрежных вод вплоть до уничтожения судна и грузов, несущих серьезную опасность такого загрязнения.

Брюссельская конвенция об ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 года регулирует вопросы возмещения ущерба от загрязнения нефтью и установила высокий предел компенсации, которую должны выплачивать судовладельцы. Конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года и протокол к ней 1978 года направлена на пресечение загрязнения моря эксплуатационными сбросами с судов. Пять приложений к Конвенции содержат международные стандарты по предотвращению загрязнения моря нефтью.

5 Часть Х11 Конвенции налагает на государства обязательства по защите и сохранению морской среды. В соответствии со статьей 194 государства обязаны принимать меры, направленные на уменьшение выброса токсичных, вредных или ядовитых веществ (из источников на суше (реки, эстуарии, трубопроводы), в атмосфере, путем захоронения) – уменьшение загрязнения с с удов, предотвращение аварий.

Раздел 6 в статьях 213-216 налагает на государства обязанность обеспечения выполнения своих законов и правил, направленных на уменьшение загрязнения из находящихся на суше источников, загрязнения, вызванные деятельностью на морском дне.

 

Основная литература: 1, 3, 4, 6, 7, 9, 10, 13, 14

⇐ Предыдущая567891011121314Следующая ⇒

Поделиться: