Указания различным морским наукам

225. Роль тактики по отношению к другим военно-морским наукам. Морская тактика, как сказано выше, стоя во главе всех военно-морских наук, должна указывать каждой из них цели, к которым следует стремиться, а иногда и средства к достижению этих целей. Если тактика не будет указывать цели, то каждая морская Специальность будет развиваться самобытно и может даже следовать по фальшивой дороге, а также между специальностями не будет общей связи. Кроме того, морская тактика должна распределить все отрасли морского дела так, чтобы все требующееся для войны входило в морские науки и ни одна отрасль не оставалась без пристанища. Это необходимо не для того, чтобы увеличивать размер курсов, против которого мы уже высказывались, а для того, чтобы было видно, какая из наук разрабатывает известную отрасль и ведет ее вперед.

Основанием для распределения всех отраслей военно-морского дела по наукам должно служить удобство обучения. Автор, не будучи знаком с этим делом, не берется за такую работу, но нужно признать, что было бы весьма полезно, чтобы человек, хорошо знакомый с существующими курсами, дал бы свой отзыв о том, куда поместить различные отрасли нашей профессии, еще не вошедшие ни в одну из наук, например: непотопляемость, сигналопроизводство, сетевое заграждение, заделку пробоин, изучение качества своего судна, устройство бонов, исправление и обрыв телеграфных кабелей и пр. Надо ли все эти отрасли отнести к морской практике или к другим наукам?

226. Указание эволюции. Движение корабля и эскадр {330} должно, по нашему мнению, составить отдельную науку, которую можно назвать «эволюция». В этой науке должны рассматриваться законы движения корабля и способы изучения качеств каждого корабля. Также в этой науке должны рассматриваться правила маневрирования эскадр и даваться наставления для построений и перестроений. По сию минуту эволюция не составляла отдельной науки. Адмирал Бутаков в своем сочинении Новые основания пароходной тактики разбирает исключительно эту науку и дает ее законы, но называет ее пароходной тактикой. Так как тактика есть наука о бое, то все, что ведет к победе, составляет предмет тактики. По этим доводам не только эволюция, но и артиллерия могли бы войти в тактику, но это увеличило бы ее размеры без пользы для дела. Мы полагаем, что будет правильнее законы движения корабля и эскадр выделить в отдельную науку — эволюцию.

Перестроения. Бутаков первый предложил при перестроениях двигать корабли по кругам и прямым линиям, что дает возможность совершать перестроения весьма стройно. Есть однако же и недостатки этого способа перестроения, заключающиеся в том, что на каждое перестроение требуется много времени, и эскадра, которая перестраивается, находится в переходном состоянии, так что ее нельзя тронуть, не сбивши всех с толку. В некоторых флотах недостаток этот считается столь существенным, что приняты эволюции по косым линиям. При таких эволюциях требуется пропорциональное уменьшение хода, и в сигнальной книге даны указания, насколько должен быть уменьшен или увеличен ход каждого из кораблей. Есть флоты, в которых приняты обе системы эволюции.

Кроме существенного вопроса о том, какому роду перестроений следует отдать предпочтение, есть еще и другой принципиальный вопрос: следует ли в эволюциях соблюдать порядок номеров кораблей или не следует? Если порядок номеров не соблюдать, то эволюции и по кругам и по косым линиям значительно упрощаются. Даже в системе адмирала Бутакова, в которой систематичность совершенно полная; фланги иногда при перестроении: меняются так, что головной становится концевым, правофланговый — левофланговым. Вследствие этого и для упрощения эволюции мы полагали бы не придерживаться {331} порядка номеров и иметь эволюционные книги как для эволюции по кругам, так и для эволюции по косым линиям.

Выше мы упомянули, что при перестроении флот долгое время остается в переходном состоянии, и адмирал не может ничего предпринять не рискуя, что произойдет замешательство. Во время перестроения, невозможно поднять, самых главнейших сигналов об одновременном повороте. Могут однако быть такие случаи, когда надо тотчас же прекратить перестроение, чтобы иметь возможность делать всеми судами одновременные повороты, дабы уклониться от минной атаки. На этот предмет следует ввести короткий сигнал, и мы полагаем, что с подъемом в этом случае флага Т — «так держать» — все суда должны возможно скорее взять курс, параллельный адмиралу, и таким образом дать ему возможность маневрирования.

227. Построение. В некоторых флотах принят еще способ произвольный, при котором каждый корабль стремится к своему месту в новом строе каким угодно путем, соблюдая при этом лишь общие правила предупреждения столкновения. Положим, что флот идет в строе двух кильватерных колонн и надо построиться в строй клина на известный румб. Поднимается сигнал: «быть в строе клина»; по спуске сигнала адмиральский корабль берет новый курс. а остальные стараются возможно скорее занять свои новые места. Такой способ называется построением в отличие от двух предыдущих способов, называемых перестроением.

Построением можно скорее перейти из одного строя в другой, и, хотя возможность столкновения судов при этом больше, чем в предыдущих, все-таки следует разрешить построения, ибо в бою они потребуются и может быть чаще, чем перестроения. Строй в бою будет нарушаем, а когда строй нарушен, то построения гораздо выгоднее перестроений. Вообще, когда строй нарушен и корабли не знают, что делать, следует поскорее лечь на курс, параллельный адмиральскому кораблю, или стремиться вступить адмиралу в кильватер.

228. Эволюции миноносок должны быть самые простые; им невозможно делать все эволюции по кругам с подъемом исполнительного флага и пр. Главное, чему надо научить миноноски, — это ходить фронтом и делать захождения вправо и влево. При захождении фронта миноноска того {332} фланга, к которому совершается поворот, останавливает ход, миноноска противоположного фланга дает полный ход, а остальные — ход, соответствующий их месту, чтобы равнение сохранялось.

Надо также приучать миноноски при следовании фронтом поворачивать по сигналам свистками. Один длинный свисток — «так держать», два свистка — «поворот вправо», три свистка — «влево». При повороте смотреть на начальника отряда и поворачивать настолько, насколько повернет он. Когда начальник отряда одержит, то подает свисток, обозначающий, что надо по нем равняться. Такой способ маневрирования я практиковал, и способ оказался практичным.

229. Вывод флагманского механика В. И. Афонасьева относительно элементов хода и поворотливости. Правильность эволюции много зависит от знаний своего корабля. В своем месте (§ 99) мы указывали, как важно изучать во всех отношениях элементы кораблей, на которых мы плаваем, и хотя каждый корабль действительно имеет свои особенности, тем не менее есть и общие законы, в большей или меньшей степени применимые к каждому кораблю. По этой части никто не внес так много в науку, как В. И. Афонасьев, давший себе труд из того материала, который был у него в руках, сделать общие выводы. Мы обратились лично к нему, и он любезно указал нам требуемые данные в своих сочинениях. Он дает результаты, выраженные формулами, но многие практики имеют к формулам нерасположение, и когда в просматриваемой статье они видят формулы, то пропускают эти места и таким образом лишают себя возможности пользоваться самой сутью дела. Настоящий труд пишется для практиков, а потому мы сочли более удобным вывод В. И. Афонасьева изложить в более доступной форме, в чем нам отчасти помог он сам. Ниже даны общие выводы этого почтенного ученого.

При увеличении или уменьшении водоизмещения судна на 5 и 10% скорость хода на прямом курсе при той же индикаторной силе уменьшается или увеличивается соответственно на 1 и 2%.

При увеличении или уменьшении водоизмещения на 5 и 10% индикаторная сила, необходимая для сообщения судну {333} одной и той же скорости на прямом курсе, увеличивается, или уменьшается соответственно на 3 и 7%.

От обрастания подводной поверхности судна уменьшаются:

 

скорость хода на..............	8%
число оборотов на.............	10%
индикаторная сила на............	12%

 

Минные сети при больших скоростях, при которых они всплывают, могут уменьшить скорость хода на 25%, а при небольших сравнительно скоростях, при которых они держатся на глубине, могут уменьшить скорость даже на 50%.

При увеличении или уменьшении водоизмещения на 5 и 10% продолжительность полного оборота увеличивается или уменьшается соответственно на 1 и 2%, а диаметр циркуляции почти не изменяется.

230. Зависимости между ходом, индикаторной силой, числом оборотов и количеством сжигаемого угля при той же отсечке видны из нижеследующей таблицы, в которой данные полного хода выражены числом 100, а остальные элементы соответствующим числом процентов.

 

Скорость хода	Индикатор- ная сила машины	Число оборотов	Количество сжигаемого угля на индикатор- ную силу	Количество угля, сжи- гаемого в час
100%	100%	100%	100%	100%
90	70, 8	89, 1	113	80
80	48, 7	78, 7	131	63, 7
70	32, 4	68, 7	154	50, 0
60	20, 6	59, 1	184	38, 0
50	12, 4	49, 9	227	28, 1
40	6, 8	40, 8	305	20, 7
35	4, 8	36, 3	361	17, 3

 

Пользование этой таблицей весьма просто. Например, в шестой строке мы находим, что если судно будет иметь {334} 50% полного хода, то для этого потребуется ему развить лишь 12, 4% индикаторной силы, наблюдавшейся на полном ходу, дать 49, 9% оборотов и сжигать угля на каждую индикаторную силу 227% сжигаемого при полном ходе количества, а в час 28, 1%.

231. Диаметр циркуляции. Относительно элементов поворотливости В. И. Афонасьев дает следующие две таблицы, также переделанные нами для большей наглядности в процентное отношение.

 

Таблица отношения диаметров циркуляции

Скорость хода до поворота	Число обо- ротов до поворота	Положение руля
		руль на- борт	90%	80%	70%	60%	50%
100%	100%	100%	111%	125%	143%	167%	200%
90	89	97	108	121	139	161	194
80	78	93	103	118	133	155	186
70	67	89	99	111	127	148	178
60	57	84	93	105	120	140	168
50	46	79	98	99	113	133	158

 

Из этой таблицы видно, что при 50% полного хода число оборотов будет 46%, диаметр циркуляции при руле на-борт будет 79% диаметра при полном ходе, а при руле положенном на 50% от полного количества, диаметр циркуляции будет составлять 158% от диаметра циркуляции: при полном ходе и при руле на-борт.

 

Таблица продолжительности циркуляции

Скорость хода до поворота	Число обо- ротов до поворота	Положение руля
		руль на- борт	90%	80%	70%	60%	50%
100%	100%	100%	103%	107%	111%	117%	123%
90	89	111	114	118	123	130	137
80	78	125	129	134	138	146	154
70	67	143	147	153	158	167	176
60	57	167	171	178	185	195	205
50	46	200	206	214	222	234	246

 

{335}

Употребление таблицы такое же, как и предыдущей. При 50% скорости хода и руле, положенном на 80% от положения на-борт, диаметр циркуляции будет 214% диаметра при полном ходе и при руле на-борт.

Две последние таблицы В. И. Афонасьев считает основанными на недостаточном числе данных, но пока более точных опытов не сделано, следует довольствоваться тем что есть.

233. Равнение хода. Стройность эволюции достижима только при должном равнении линии. Условие это до крайности важно, а между тем часто встречается один общий недостаток — растягивание линии. Каждому не хочется близко подходить к своему переднему мателоту, и вследствие этого он оттягивает. С недостатком этим постоянно боролся адмирал Бутаков, но и каждый адмирал, вступив в командование эскадрой, будет поставлен в необходимость часто напоминать своим командирам о необходимости соблюдать равнение.

Правильность равнения строя зависит больше всего от должной регулировки хода. С этой целью надо считать ход не узлами, а числом оборотов корабля уравнителя. Нет способов, чтобы точно равнять скорость хода, ибо она изменяется при каждом порыве ветра, но есть способы точно регулировать число оборотов. С этой целью во французском флоте употребляются приборы Валесси¹, которые посредством часового механизма приводятся в движение со скоростью, соответствующей требуемому числу оборотов. Установив прибор на ход известным числом оборотов, останется только наблюдать, чтобы счетчик машины и счетчик прибора показывали всегда одни и те же цифры. Эти приборы дают также возможность продвинуть судно вперед или назад относительно своих мателотов на требуемое число сажен. Только имея подобные приборы, можно точно соблюдать равнение.

234. Сигналопроизводство дневное и ночное должно, по нашему мнению, войти в курс морской практики и не только изучаться не менее парусного дела, но и всесторонне разрабатываться.

В настоящее время на всех флотах вводятся мачтовые семафоры, которые дают возможность увеличивать дальность {336} видимости сигнала и позволяют передавать какие угодно фразы без посредства сигнальных книг. К числу преимуществ семафоров надо еще отнести одно важное боевое качество, а именно: семафорами можно весьма быстро сделать условный боевой сигнал. Семафор дает возможность делать 56 таких сигналов, и это весьма важно, ибо сигнал семафором не требует доставания флагов, ни их пристопоривания, ни их подъема, — можно сделать сигнал в несколько секунд и так же быстро можно сигнал разобрать и показать ответ.

В ночном сигналопроизводстве весьма важно сделать такое усовершенствование, чтобы можно было разговаривать по телеграфной азбуке. Фонари, годные для этого, имеются, и остается только их ввести.

235. Указания кораблевождению. Кораблевождение дает военным морякам в руки не более того, что и коммерческим, а между тем замедление в пути коммерческого парохода вызывает лишь ничтожные материальные потери, тогда как замедление в пути военного корабля или эскадры может стоить проигранного сражения. В ясную погоду мы имеем все средства, чтобы днем или ночью двигаться беспрепятственно; если фарватер где-нибудь не приспособлен к ночному плаванию, то можно устроить временное освещение фонарями, поставленными на шлюпках, и при этом способе пройти любой фарватер.

236. Распознавание своего места в тумане. Главное затруднение в распознавании места корабля представляет туман. В Балтийском и Черном морях туман случается не особенно часто, но в Японском и Охотском морях туманы преобладают; можно сказать, что под Владивостоком поздней весной и летом чаще можно встретить туман, чем ясный горизонт. Обыкновенно солнце не бывает закрыто туманом, но горизонт не виден, а потому моряки лишены возможности определить свое место по высоте небесных светил. Желательно добиваться способов измерения высот светил во время тумана, и путем опытов и научных изысканий найти решение этого вопроса. Тот факт, что туман не заслоняет ни солнца, ни звезд, показывает, что толщина туманной полосы очень невысока. Автор пробовал, идя в туман, выбрасывать пустой бочонок или другой какой-либо предмет и по времени, потребном на то, чтобы бочонок скрывался из виду, определять степень густоты тумана. {337} Оказывалось, что в тех случаях, когда солнце хорошо видно, предмет скрывается на расстоянии одного кабельтова; разумеется, видимость солнца нельзя сравнить с видимостью Простого неосвещенного предмета, но в тот же туман видны звезды малой величины, которые по степени видимости можно сравнивать с простыми неосвещенными предметами.

Ввиду того, что слой тумана весьма невысок, мы полагаем, что привязной воздушный шар мог бы в некоторых случаях принести большую пользу при распознавании берега. В этом мнении нас подкрепляет тот факт, что нам иногда случалось ориентироваться с салинга по вершинам гор в то время, когда с палубы ничего рассмотреть было невозможно. С этой же целью, равно как и вообще для распознавания судов и берега, полезно на вершине одной из мачт устроить гнездо для сигнальщиков и сделать необходимое приспособление для достаточно удобного влезания в это гнездо.

Тот флот, который первый устроит у себя приспособления для распознавания берегов и определения своего места в тумане, будет иметь большие тактические преимущества. Недавнее открытие рентгеновских лучей, проникающих через такие тела, которые прежде считались непроницаемыми, наводит на мысль о возможности открытия в будущем маяков, пронизывающих туман. Если, в самом деле, лучи, необходимые для этого, будут открыты, то это даст лишнее средство для обороняющегося, ибо он будет зажигать свои фонари только тогда, когда это ему выгодно. Следовательно, с точки зрения тактической, выгодно разрабатывать этот вопрос, ибо с введением маяков, пронизывающих мглу, они днем в туман будут иметь те же тактические выгоды, какие они имеют теперь ночью без тумана.

237. Съемка укреплений. Есть еще одна задача, которую кораблевождение должно иметь в виду, а именно: снятие неприятельских укреплений. Для этого на корабли должны быть отпущены все необходимые приборы, к числу которых надо причислить и специальный фотографический аппарат. Всякие упражнения в этом деле, весьма полезны, и нынешним летом нам удалось кое-что испытать по этой части. Желательно однако же самое широкое развитие этого дела, столь насущного в случае борьбы флота с береговыми укреплениями. {338}

238. Кораблестроение. Вспомним главные основания, которыми руководится тактика, а именно, что флот существует для войны. Смотря на дело с этой точки зрения, мы никогда не сделаем ошибки; если же будем придавать большее значение условиям мирного времени, то корабль, непременно выйдет малогодный для боя. Военные корабли надо строить так, как будто бы они завтра же пойдут в бой. Поставив себе такую задачу, мы откажемся от многого, что завоевало себе право гражданства вследствие продолжительного мирного времени. Цитированное выше мнение одного французского адмирала: «le plus grand luxe du batiment est le vide» имеет чрезвычайно глубокое значение.

239. Размер и тип военных судов. Главный кораблестроительный вопрос — это размер судов. Наши взгляды по этому предмету изложены в статье «Разбор элементов». Прибавим здесь лишь следующую выдержку из Жюрьен де-ла-Гравьера: «В эту эпоху у англичан вице-адмиральский флаг поднимался не иначе, как на трехдечном корабле: это было одно из тех правил официального этикета, которых англичане держались во все времена. Таким образом, желание устроить адмиралам приличные помещения было одной из главных причин, по которым в английском флоте сохранилось большое число этих кораблей — тяжелых и огромных, которых неповоротливость и медленность на ходу Нельсон так часто проклинал».

Надо думать, что и после будущих войн адмиралы будут отзываться столь же нелестно о тяжелых кораблях. Кораблями двухдечными вообще были довольны, пока не ввели разрывных снарядов.

Введение фрегатов и больших корветов было сделано как с целью улучшить ход, так и для того, чтобы иметь больше пушек на открытой батарее, на которой разрывные снаряды не причиняют столь больших повреждений. За последние годы во всех флотах усиленно работают над улучшением разрывных снарядов, и желание избавить экипаж от осколков заставило в последнее время на некоторых флотах снять щиты у орудий, стоящих на верхней палубе. Это наводит нас на размышление о том, не будет ли прислуга орудий в большей безопасности на верхней палубе, чем за тонким бортом? Если в самом деле этот вопрос можно решить в утвердительном смысле, то желанным {339} типом явится небольшой корабль с палубной броней, прикрывающей машину и другие жизненные части со всем артиллерийским и минным вооружением на верхней палубе. В площадь попасть легче, чем в предмет, и в этом автор убедился своими глазами при осмотре Чен-Юен. Весь борт был усеян пробоинами в сражении при Ялу, но не защищенные ничем предметы, служившие для боя, остались совершенно целы. Так остались целыми две 6" пушки с их станками, поставленные на носу и на корме; 6 скорострельных пушек, стоявших на верхней палубе; брашпиль, стоявший в носовой части, с паровыми трубами к нему; клюзы, стопора Легофа, помпы и пр., — словом, все осталось цело, и корабль прекратил огонь, потому что не было снарядов:

240. Сражение при Ялу истолковывается неверно. Факт, что броненосец Чен-Юени его двойник Типг-Юен ушли благополучно из сражения при Ялу, объясняется как торжество брони. Автор сам видел Чен-Юени видел, что дело тут не в броне, а в снарядах. Японцы имели плохие снаряды, и сражение при Ялу подтвердило давно известный факт, что плохим снарядом никакую броню пробить нельзя. При Ялу крейсера уничтожили несколько броненосцев, а двум из них, наиболее быстроходным, удалось скрыться, пока японцы расправлялись с другими. Факт этот, однако же, объясняется совершенно превратно. Считается, что броня в сражении при Ялу оказалась победительницей. Это неверно, и вообще надо не забывать, что победу дает пушка, броня же в состоянии лишь отдалить поражение.

Мнения наши о типах судов остались те же: суда должны быть все одинакового размера и вида, и мы на основаниях, изложенных в статье Разбор элементов, считаем, что флот должен состоять из судов в 3000 т с броневой палубой. Артиллерия должна быть поставлена исключительно на верхней палубе.

Многим кажется, что малый корабль, по необходимости, будет иметь весьма ограниченный район действия, но район действия надо искать не в величине, а в вспомогательных двигателях и отсутствии гнетущей судно брони. Снимите броню, поставьте вспомогательные двигатели, уберите электрическое освещение и корабль в 3000 т может пройти с 5-узловой скоростью от Кронштадта до Владивостока, не возобновляя запасов угля.

241. Необходимость технических условий. В статье {340} Разбор элементов мы говорили, что нужно выработать те технические условия, которым должен отвечать корабль, и при постройке стремиться к осуществлению их; в ней же мы даем эти условия. Мнения наши с тех пор не переменились. Детали высказываемых нами воззрений могут быть оспариваемы, ибо на технику можно смотреть разно, но думаем, что никто не будет отрицать проповедуемого нами принципа о необходимости выработать технические условия, которым должен отвечать боевой корабль. Без такой системы кораблестроение будет шатко, и разнообразие в типах будет попрежнему продолжаться. Не только замечается шаткость в типах, судов и в системе брони, о которой говорилось раньше, но и во всем остальном, например в вопросе о том — необходимо или нет на большом корабле иметь миноноски, надо ли иметь сетевое заграждение и пр. С миноносками были постоянные колебания, и теперь их то ставят на суда, то не ставят. Только выработав технические условия, которым должны отвечать корабли, моряки перестанут колебаться в том, что составляет основание всего их дела.

242. О непотопляемости. Отсутствие технических требований к военным судам в особенности дает себя чувствовать в отсутствии рациональных мер по части непотопляемости. Подробности по этому предмету изложены в той же статье Разбор элементов, и здесь мы можем указать лишь на главное наше предложение, заключающееся в том, чтобы корабль по окончании своей постройки был подвергнут полному испытанию по части непотопляемости. Каждое отделение (главное и второстепенное) должно быть наполнено водой до верхних кромок переборок:

Только после этой пробы можно признать корабль надежным по части непотопляемости.

Непотопляемость находится в упадке на всех флотах, и даже такой случай, как потопление броненосца Victoria, не вызвал должных мероприятий. На кораблях все еще боятся напускать и выкачивать воду в должном количестве. Виноваты в этом исключительно флотские офицеры, они же и понесут наказание за свою вину в бою, если только не возьмутся за это дело обеими руками.

243. Однообразие в типах судов и механизмах. Однообразие судов, механизмов и прочего теперь требуется настоятельнее, чем когда-нибудь, потому что желание облегчить {341} машины и получить на единицу веса большую индикаторную силу приводит к постановке машин, приготовленных из металла весьма высокого качества, и в случае поломки их они могут быть выделаны лишь на специальном заводе. В 1895 г. один из новых американских крейсеров стоял более полугода в Нагасаки только потому, что у него треснул поршень и что часть эту мог сделать лишь известный завод.

Каким образом суда с такими деликатными частями будут чинить свои повреждения, полученные во время войны в отдаленных водах? Одинаковость типов судов и машин — главных и вспомогательных — дала бы возможность широко пользоваться запасными частями, и может быть при нужде, разобрав одну машину, можно будет заменить ее частями подбитые части у других. При разнообразии в машинах и во всех судовых предметах никакие замены невозможны, — каждое судно должно чиниться самостоятельно, а это требует такого продолжительного времени, а часто и участия таких специальных заводов, что война успеет окончиться раньше, чем починят ничтожное даже повреждение. Повторяем, введение однотипичности в судах и во всех механизмах с тактической точки зрения настоятельно необходимо.

244. Укрепление тарана. Необходимо укрепить тараны; в том виде, в каком они делаются теперь, они не выдерживают удара в движущийся корабль, а потому для боя негодны. После каждого случая поломки таранов инженеры делают их немножко крепче, но их нельзя винить в том, что тараны не выдерживают удара в суда движущиеся, ибо этого требования им не предъявлялось. Когда мы это требование предъявим, то они его исполнят.

По нашему мнению, таран был бы более крепок, если бы он в сечении вертикальном имел форму ромба. При форме ромба наружное боковое ребро будет представлять из себя нож, который разрежет обшивку противника при прикосновении. Поэтому полнота обводов этого ребра не уменьшает преимущества острого тарана при ударах нос в нос. Боковые ребра ромба должны быть зубчатые, как показано на рис. 34.

245. Укрепление котлов и прочего на случай таранного удара. Все предметы, находящиеся на корабле, укрепляются достаточно хорошо, чтобы не дать движение на качке, {342} а также говорят, будто инженеры принимают, во внимание условия таранного удара, но так ли это? Действительно ли котлы так укреплены, что когда броненосец, при 18 узлах хода, ударит в противника, то его котлы не сдвинутся с места? Такого технического задания инженерам не давалось, а нам кажется, что было бы полезно им это, задание предъявить, ибо смещение котлов во время боя произведет крупную катастрофу. В основание расчета надо предположить, что таранящий корабль, от момента прикосновения своего тарана остановится, пройдя известное число футов. Допустим, что это будет 6 футов и что сопротивление, оказываемое бортом противника, будет на протяжении этих 6 футов одинаковое. Пусть бы инженеры вычислили, достаточно ли при этих условиях крепление котла? Если котлы не сорвутся, то они все-таки на величину пружинности металла двинутся вперед. Не произойдет ли при этом обрыва паровых труб?

Командиру корабля должно быть известно, для какой силы таранного удара корабль его проектирован, поэтому в формуляре машин и судна это должно быть обозначено и скреплено подписью ответственных лиц.

246. О средствах для спасения экипажа при потоплении корабля в бою. В главе Приготовление к бою приведено было рассуждение о шлюпках. По нашему мнению, на суда ставится чересчур много шлюпок, и так как в бою они могут оказаться перебитыми, то признать шлюпки надежным спасательным средством нельзя. Было бы рациональнее иметь пробковые или металлические пустотелые понтоны, пловучестью каждый на одного человека — так, чтобы один человек мог сбросить понтон и за него держаться, а затем понтоны могли бы между собой связываться и образовывать плоты для спасения людей. Вышеуказанное мы даем как мысль, но если детальная разработка покажет непрактичность такого устройства, то пусть предложат более рациональную систему. Мы хотим лишь сказать, что нагромождение большого числа шлюпок, как теперь, нерационально. В коммерческом флоте введены пловучие скамейки и табуреты. Нельзя ли устроить на военных судах пловучие мостики, чтобы в момент надобности их легко было сбросить на воду простым действием какого-нибудь рычага.

Нами высказано было в статье Разбор элементов {343} мнение, что от таранного удара надо защищаться брусьями дерева. Веяние в эту сторону уже существует. Случай, что миноносец, ударившись в броненосец, пробил его обшивку, заставил инженеров английского флота покрыть наружный борт по ватерлинии деревянными досками. Нельзя ли развить эту систему еще более и иметь брусья положенными снаружи борта выше ватерлинии с таким устройством, чтобы, служа для главной цели защиты борта от проламывания при столкновении, они могли при посредстве простого приспособления отделяться, падать за борт и служить для спасения экипажа в случае гибели корабля в бою.

247. Указания механике. Горизонтальные машины. Вспомним прежде всего, что боевые суда строятся для войны, и посмотрим на дело с этой точки зрения. Механики признают, и совершенно рационально, что вертикальные машины лучше горизонтальных. С этим нельзя не согласиться, но, в боевом отношении, горизонтальные машины имеют то крупное преимущество, что они, помещаясь ниже ватерлинии, недостижимы для неприятельской артиллерии. Если бы заводы продолжали пробовать строить горизонтальные машины и не удавалось бы достичь хороших результатов, то их упрекнуть было бы нельзя, но так как постройка горизонтальных машин почти совсем прекратилась, то заводы заслуживают упрека. Вернее сказать, что моряки заслуживают упрека за то, что не предъявляют своих требований. Главное препятствие к введению горизонтальных машин заключается в тяжести поршней, но теперь, когда алюминий получил такое широкое распространение, можно было бы значительно сбавить вес во всех горизонтальных движущихся частях. Мы не беремся давать указания, как и что сделать, но было бы чрезвычайно важно, если бы был вновь выработан хороший тип горизонтальных машин, годных для военных судов.

248. Скорая разводка пара. Инженеры теперь стремятся к тому, чтобы каждая индикаторная сила получилась при наименьшем весе машины, но быстрота, с которой корабль может вступить под пары, до последнего времени совершенно забыта, и во всех флотах судам, имеющим стальные цилиндрические котлы, не разрешено разводить пар скорее, чем в течение 12 часов. При этих условиях в военное время на корабле надо постоянно держать пары {344} разведенными и сжигать каждый день огромное количество угля — материала крайне драгоценного в военное время, отсутствие которого делает корабль недвижимым. Введение скорой разводки пара есть дело существенно необходимое.

249. Предмет военной и военно-морской администрации. Военная администрация, как наука, по понятию, установившемуся в России, исследует законы устройства и существования армий. Она обнимает вопросы: 1) комплектование армии, 2) организация ее, 3) устройство военных управлений, 4) прохождение службы по военному ведомству, 5) военной дисциплины и особых мер для ее поддержания и 6) военное хозяйство.

Военно-морская администрация исследует те же элементы по отношению к военному флоту.

250. Имеемые руководства. В настоящем исследовании мы не берем на себя труда описывать существующие у нас административные принципы. Есть по этой части труд покойного капитана 2 ранга Иениша, который составлял свое руководство для артиллерийского офицерского класса. Сколько мы знаем, он был первый, который посмотрел на этот предмет, как на науку.

В 1896 г. составлен полковником Долговым прекрасный Очерк военно-морской администрации, который может служить отличным руководством для каждого офицера.

В тактике мне рассматриваются детали или техника администрации, а лишь принципы, которые могли бы указать правильный путь к тому, чтобы флот был годен для войны.

Вспомним прежде всего, что военный флот существует для войны, и будем иметь в виду эту цель при рассмотрении главных административных принципов.

251. Чинопроизводство. Одно из самых трудных дел администрации заключается в организации правильной системы чинопроизводства. Требования тактики заключаются в том, чтобы офицеры, от которых предвидится большая польза в военное время, двигались в чинах быстрее, чем офицеры, для войны не подходящие. С этой целью можно или производить некоторых за отличие и тем двигать их скорее других, или же, ведя линию ровно, удалять из нее лиц, не соответствующих условиям войны. {345}

Почти во всех флотах, предоставляется право на производство некоторого числа офицеров за отличие. Является весьма трудный вопрос, как отличить людей более способных к войне от людей менее способных и каким путем; так обставить этот выбор, чтобы не породить нежелательного неудовольствия в офицерской среде.

Мы уже видели, что люди, из которых выходили талантливые полководцы, иногда не отличались серьезным отношением к службе в своей молодости, и при условиях мирного времени им никогда не удалось бы выдвинуться. Было бы желательно найти критерий для правильной оценки офицеров. В настоящее время начальствующим лицам приходится судить на-глаз, тогда как желательно, чтобы были какие-нибудь нормы. Если когда-нибудь будет устроен систематический курс маневрирования, о котором говорится в § 98, то не можем ли мы на нем отличить людей с хорошим морским глазом от лиц, не подающих надежды на искусное управление кораблем, дабы усилить одних и дать движение по службе другим. Вопрос о правильном выбытии из строевой службы одних и производстве за отличие других имеет первостепенное значение, но он так труден, что мы не беремся сказать; окончательного, мнения, а ограничимся общими рассуждениями.

Из всех обязанностей начальства самая несимпатичная есть та, в которой приходится применять меры для устранения из линии людей, не обещающих быть хорошими командирами. Начальник, поступающий так, без сомнения, становится врагом лиц, которым он не дает ходу, но если он поступает иначе, то он становится врагом того флота, которому служит. Полковник Орлов в своей тактике говорит, что если в военное время случится начальник малоспособный, то есть некоторые способы парализовать его вредное влияние. Он приводит пример, как при Инкерманском сражении хотели устранить участие корпусного командира, в военных способностях которого имели основание сомневаться.

⇐ Предыдущая45678910111213Следующая ⇒

Поделиться: