Составление схем захода на посадку

На аэродроме для каждого направления ВПП составляется схема захо­да на посадку. Составляется она на стандартном листе в рабочей рамке размером 155x200 мм.

Схема содержит информацию по безопасному, выполнению, маневров при заходе на посадку и уходе на второй круг.                                

Схемы 1 и 2 вариантов составляются совмещенными,  а для аэродромов, имеющих большое количество подходов и сложные маневры захода на по­садку, составляются раздельно. В последнем случае их целесообразно совмещать со схемами захода при отсутствии радиолокационного контроля.

Над рамкой справа дается название аэродрома, под ним указываются:

  - номер ВПП с обозначением П или Л;

- категория посадки (в скобках);  

   - Н порога и Н круга.

В левой части в дополнительной рамке размером 50Х25 дается название схемы, под которым отводятся три строки для записи частот связи круга, поездки, старта. Левее названия аэродрома наносится условное обозначение МБВ радиусом 12,5 мм.  

Маршруты полета на схему маршрута в плане наносятся в плане и в профиль

 

На схему маршрута в плане наносятся:

- ВПП контуром длиной 10 мм, шириной 1 мм. Контур заливается тушью;

- маршруты подхода к маршруту захода на посадку с указанием МПУ в разрыве позади стрелки, показывающей направление посадки;

- выходные ОПРС с указанием частот, позывных и наименований населенных пунктов, в которых они расположены. Для ОПРС, располо­женных за рамкой схемы, указываются по линии рамки слово ОПРС и на­именование населенного пункта;

- КУР относительно ДПРМ в точках входа в схему, значения КУР указываются  под   стрелками, направленными от маршрута в сторону ДПРМ;

- истинные азимуты (А) и дальности (Д) относительно радиотехнической системы ближней- навигации (РСБН) - на схемах I варианта, а на схемах II варианта – магнитные азимуты (Ам) и расстояния (S) относительно диспетчерского радиолокатора(ДРЛ).При отсутствии РСБН на схемах обоих вариантов указывается - «Ам» и «S» , Эти данные указываются в точках входа в маршрут захода  и около входных контрольных ориентиров (КО), геоточек (ГТ) я фиксированных точек (ФТ);

-  ДПРМ, БПРМ и дополнительные радиомаркеры, для данного направления посадки;

- маршруты захода на посадку с указанием МПУ и высоты полета в контрольных точках. На предпосадочной прямой наносится обозначении зоны КРМ, а в разрыве линии полета от конца четвертого разворота до ДПРМ указывается значение магнитного курса посадки (MКпос);

- зона ожидания для ВС четвертого класса и вертолетов с указанием высоты и направления полетов в ней, а так же маршруты выхода на БПРМ при заходе на посадку;

- основные линейные и площадные ориентиры, используемые для радиолокационной ориентировки;

- препятствия, влияющие на БП, с указанием их высоты относительно уровня порогу ВПП. У препятствий, по которым рассчитываются  и  МБВ и Нкр, наносятся дополнительные обозначения в виде стрелок;

- рубежи начала снижения;

- ограничительные магнитные пеленги ВС (ОМПС);

- магнитное склонение (в левой верхней части схемы);

-     линейный масштаб.                         

На схему маршрута в профиль наносятся:

- ВПП;

- ДПРМ и БПРМ с указанием частоты, позывного расстояния до ВПП и высоты их пролета;

- проекция точки входа в глиссаду (ТВГ) с указанием расстояния от нее до ВПП с точностью до 0,1 км;

- линия глиссады с указанием в ее начале величины Н_вг и МКП,

значение УНГ;

- направление ухода на второй круг;

- в левой верхней части схемы указывается Н_{эш перех}, рассчитанного для стандартных условий.

 

Под схемой в профиль размещается таблица, включающая в себя: L,  КУР_твш, номера третьего и четвертого разворота, КУР, МПС, А и Д начала этих разворотов.

При  наличии на схеме прямоугольного маршрута и маршрута углом  отворота или стандартным разворотом добавляются две колонки и S_твш и S_кр. При наличии БПМ добавляется колонка S.

 В совмещенных схемах таблица составляется отдельно для каждого варианта  при этом в таблице 2-го варианта указываются Ам и S.  Свободное место в таблице схем 2-го варианта используется для записи минимумов погоды. Ниже таблицы 3-4 строки отводятся для записи предупреждений.

 

                                            

4. Минимальные временные интервалы между взлетами и посадками ВС

в различных режимах работы ВПП

 

Основным фактором, определяющим порядок расчета минимально возможных интервалов (МВИ) и их величину  является  режим использо­вания и количества ВПП, а также наличие рулежных дорожек, места и уг­лы примыкания их к ВПП, взлетно-посадочные характеристики эксплуа­тируемых ВС.

С учетом, воздействия спутниковой турбулентности ВС подразделяются на следующие категории  

- тяжелые - ВС с максимальной взлетной массой -136 т и более;

- средние — ВС с максимальной взлетной массой менее 136 т и бо­лее 7т; .

- легкие - ВС с максимальной взлетной массой 7 т и менее.

Взлетно-посадочная полоса может использоваться в четырех режимах:

а) взлет-взлет;

б) взлет - посадка;

в) посадка - посадка;

г) посадка - взлет.

Минимальные временные интервалы между ВС устанавливаются в за­висимости от режима использования ВПП.                                        

Режим «Взлет- взлет»

Минимальные временные интервалы при взлете с одной ВПП или па­раллельных ВПП, расстояние между осями которых менее 1000 м, уста­навливаются:

- для легких ВС (Gвзл < 7т) за тяжелыми (О_взл> 136 т) и средними (7т < Gвзл < 136 т) –

не менее 3 мин;

- для тяжелых ВС за тяжелыми, а также средних ВС, следующих за тяжелыми, - не менее 2 мин;

-  во всех остальных случаях - не менее 1 мин.

При взлете легких или средних ВС со средней части ВПП или парал­лельных ВПП, расстояние между осями которых менее 1000 м, за -тяже­лыми ВС, взлетающими от ее начала, минимальный временной интервал устанавливается не менее 3 мин.

Режим «Посадка- посадка»

Минимальные временные интервалы при посадке на одну ВПП или па­раллельные ВПП, расстояние между осями которых менее 1000 м, уста­навливаются:      

- для легких ВС за средними и тяжелыми ВС - 3 мин;

- для средних и тяжелых ВС за тяжелыми ВС - 2 мин;

- во всех остальных случаях- не менее 1 мин.

 Если на аэродроме имеются две параллельные или почти параллельные ВПП, то они могут использоваться для независимых взлетов и посадок следующим образом:

- обе ВПП только для взлета (независимый взлет);

- обе ВПП только для посадки (независимая посадка);

- одна ВПП только для взлета, другая как для взлета, так и для по­садки (полусмешанные операции);

- обе ВПП используются как для взлета, так и для посадки (сме­шанные операции).

Одновременные независимые параллельные взлеты могут выполняться с параллельных ВПП при  условии:

- расстояние между осями ВПП 1000 м и более;

- линии пути непосредственно после взлета расходятся не менее чем на 15°;

-   имеется радиолокатор, позволяющий опознать ВС на расстоянии 2 км. От порога ВПП, процедура обслуживания воздушного движения обеспечивает достижение требуемого расхождения линии пути;

- схема ухода на второй круг исключает возникновение конфликтных ситуаций (угол между установленной траекторией набора высоты по­сле взлета и установленной траекторией ухода на второй круг составляет не менее 15°).

Одновременные независимые посадки на параллельные ВПП могут выполняться при следующем условии:

- расстояние между осями ВПП 1000 м и более;

- ВС выполняют заход на посадку с прямой;

- имеется посадочный радиолокатор;

- на обе ВПП выполняются заходы на посадку по системе посадки по приборам (ИЛС или РМС);

- на борт ВС сообщается опознавательный номер ВПП и частота курсового радиомаяка (может по АТИС);    схема ухода на второй круг исключает возникновение конфликтных ситуаций, и для контроля за заходами на посадку на каждую ВПП обеспечивается по одному диспетчеру ПДП.

Зависимые посадки  на  параллельные ВПП могут выполняться при условии:

- расстояние между осями ВПП менее 1000 м;

- ВС выполняют заходы на посадку с прямой;

- имеется посадочный радиолокатор;

- на обе ВПП выполняются заходы на посадку по системе ИЛС или РМС;

- на борт ВС сообщена информация о том, что заходы на посадку выполняются на обе ВПП;

- схема ухода на второй круг исключает возникновение конфликтных ситуаций (угол между установленной траекторией набора высоты после взлета и установленной траекторией ухода на второй круг составляет не менее 30°);

- обеспечивается вертикальное эшелонирование и расстояние между ВС, заходящими на посадку на параллельные ВПП, не менее 4 км.

Независимо от метеоусловий все заходы на посадку должны контролироваться по посадочному радиолокатору.

Диспетчерские указания и информация выдаются только с целью вы­держивания эшелонирования между ВС, ответственность за выдержива­ние курса по ИЛС или РМС возлагается на экипаж.

5. Методика расчета позиций ВС при взлете и заходе на посадку

Расчетная позиция - это такое взаимное положение двух ВС, при кото­ром гарантируются безопасные интервалы для их последовательного взле­та и посадки.

Она может быть выражена во времени (Т_пвс) или линейных значениях (Д_пвс), а определяется для взаимного местоположения ВС в момент подачи команды экипажу на выруливание с линии предварительного старта и ко­манды на взлет.

Расчет позиций ВС в аэропортах производится штурманской службой совместно со службой УВД.

Расчетное позиции должны определяться для полетов:

а) по правилам полётов по приборам (ППП);

б) по правилам визуальных полетов (ПВП);

в) в режиме автоматического захода на посадку.

В соответствии с этим рассчитываются безопасные минимально воз­можные интервалы (Т_мви) для ППП, ПВП и режима автоматического захода на посадку:

а) Т_мви(ППП) = Т _разб.+Т_наб+Т_впр,

где Тразб.  - время разбега ВС от начала взлета до отрыва от ВПП;

Т_наб - время набора высоты 200 м;

Т_впр- время полета от высоты принятая решения (ВПР) и до приземления;

б) Т_мви(ПВП) = Т_разб + T_торца +Т_впр,

 гдеТ_торца-время от момента отрыва ВС при взлете до прохода торца ВПП.

в) Т_мви(авт.зах)= Т_{разб +} Т_набор + Т _глнсс

где Т_глисс - время полета от точки входа в глиссаду до приземления ВС;

Т_набор - время набора высоты 200 м.

По сумме слагаемых Т_мви и   Т_рул отделяется расчетная величина пози­ции во времени (Т_пвс):

а) Т_пвс  (ППП) = Т_мви (ППП)+ Т_рул

б) Т_пвс  (ПВП) = Т_мви (ПВП)+ Т_рул

в) Т_пвс (авт.зах)= Т_мви (авт.зах)+ Т_рул

 

 

В интересах УВД временные величины (Т _мви и Т_пвс) переводятся в линейные значения

 (Д _мви и Д_пвс):

1. Д_мви  (ППП) = Т_мви (ППП) · V _зп;

Д_мви  (ПВП) = Т_мви (ПВП) · V _зп;

Д_мви (авт.зах)= Т_мви (авт.зах) · V _зп;

2. Д_пвс (ППП) = Т _пвс (ППП) · V _зп;

Д_пвс  (ПВП) = Т _пвс (ПВП) · V _зп;

Д_пвс (авт.зах)= Т_пвс (авт.зах) · V _зп;

  где V _зп - средняя скорость полета ВС, заходящего на посадку, м/с.

Рассчитанные линейные значения позиций ВС Д_мви и Д_пвс  в принятом масштабе наносятся на схемы полета ВС в району аэродрома которые в качестве справочного материала должны находился на рабочих местах диспетчеров круга и посадки.

Пример

Аэропорт наряду с другими типами ВС обслуживает ВС Ту-134, исход­ные данные которого  и принимаются для определения расчетной позиции:  

- время разбега Т_разб=50 с;

- время руления Т_рул= 80 с; ^:

- время полета от высоты принятия решения Т_впр = 25 с;

- время набора высоты Т_на6 = 40 с;

- время от момента отрыва ВС при взлете до прохода торца ВПП Т_торц=10 с;

- средняя скорость полёта ВС, заходящего на посадку, V_зп = 270 км/ч  или 75 м/с;        

- время полета от точки входа в глиссаду до приземления ВС Т_глисс = 112 с.

 

1. Определить расчетную позицию ВС по времени

а) Т_пвс(ППП)= Т_разб+Т_наб  + Т_впр + Т_рул =50 + 40 + 25 + 80 = 195 с;

б) Тпвс(ПВП) =Тразб+ Тторц + Т_впр + Т_рул =50+ 10 +25 + 80 = 165 с;

в) Т_пвс(авт. зах) = Tpазб+ Тнаб+ Трул+ T_глисс = 50 + 40 + 80 +112 = 282 с.

2. Определить линейные значения Дпвс.

а) Д_пвс(ППП) = Т_пвс(ППП) · V _зп  =195^.75 = 14,6 =15 км;

б) Д_пвс(ПВП) = Т_пвс(ПВП)· V _зп  =165^.75 = 12,3 = 12 км;

в) Д_пвс(авт. зах) = Т_пвс(авт. зах) · V _зп  = 282^.75 = 21 км.

 

Исходя из результатов расчета, диспетчер имеет право разрешить вы­руливание с исполнительного старта на ВПП, когда ВС при заходе на посадку находится на удалении не ближе чем:

- по ППП - 15 км;  

- по ПВП -12 км;

- а автоматическом режиме -21 км.

 

Глава 2. УПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЕМ ВС В РАЙОНЕ АЭРОДРОМА

 

1. Управление движением вылетающих ВС

1.1. Технология обслуживания воздушного движения диспетчером руления

 

Управление движением вылетающих ВС начинается на маневренной площади аэродрома с момента разрешения буксировку (запуска двигателей) диспетчером руления.

Диспетчер ДПР разрешает буксировки и запуск двигателей по запросу экипажа и получении от диспетчера АДП информации о разрешении на вылет ВС:  

-   аэродром первой посадки;

 -  время вылету;

 -  номер и литер рейса;

-   тип и номер ВС (позывной), код индивидуального опознавания BPJI;

- эшелон (высоту) полета по трассе (маршруту);

- допуск к полетам по ОПВП (для полетов по ПВП).

Полученная информация передается диспетчерам СДП (СДП MBJI), ДПП и ВСДД. При запросе экипажем разрешения на запуск двигателей или буксировку в соответствии с расчетным временем отправления следует проанализировать обстановку, чтобы не допустить продолжительную работу двигателей на земле, дать разрешение на запуск двигателей или указать маршрут буксировки и место запуска двигателей.

По запросу КВС на выруливание диспетчер обязан убедиться в место­нахождении ВС, в отсутствии препятствий по маршруту руления, разре­шить выруливание к предварительному старту и сообщить экипажу:

- МПУ взлета (маркированный номер ВПП);

- условия и маршрут руления  исключающий одновременное  его пересечение другими ВС;

- ограничения по маршруту руления при отсутствии на аэродроме радиовещательной передачи АТИС.

Контроль за движением ВС по маршруту руления осуществляется  визуальным наблюдением (в пределах допустимой видимости), по докладам экипажей, по локатору обзора летного поля (при наличии) и специалистов лидирующей машины сопровождения до предварительного старта. Диспетчер фиксирует время отправления ВС и сообщает его диспетчеру АДП согласно Табелю внутриаэропортовой информации.

При работе аэродрома с запасной (грунтовой) ВПП диспетчер должен сообщить экипажу его местонахождение, указать маршрут и порядок  руления. На предварительном старте после доклада экипажа – передать ему указание о переходе на связь с диспетчером СДП (СДП МВЛ), сообщив частоту его работы.

Выруливание ВС со стоянки производится только под руководством ответственного лица инженерно-авиационной службы (ИАС).

В периоды захода ВС на посадку по минимумам I, II, III категорий дис­петчер руления по указанию диспетчера круга обязан обеспечить отсутст­вие ВС и других подвижных технических средств, находящихся у него на связи в критических зонах действия радиомаячных систем посадки, уста­новленных на данном аэродроме Инструкцией по производству полетов.

При использовании АТИС после выхода экипажа ВС на радиосвязь диспетчер обязан:

- получить доклад экипажа о приёме информации АТИС (если док­лад не получен потребовать его);                                                                             

- передать немедленно оперативную или метеоинформацию экипажу ВС  полученную от РП (старшего диспетчера), диспетчеров смежных пунктов УВД или АМСГ, отличающуюся от передаваемой по АТИС.

При получении доклада экипажа о возникновении аварийной ситуации и принятом КВС решении диспетчер руления должен:

- сообщить в аварийно-спасательную или инженерно-авиационную службу (при необходимости);

- доложить руководителю полетов (старшему диспетчеру) о проис­шествии и принятых мерах;

- запретить руление другим ВС по этому маршруту; ,

- информировать экипаж о месте остановки ВС для устранения не­исправностей.

 

Диспетчер ДПР обязан:

-    соблюдать время, установленное расписанием для взлета (отправления); -

- не допускать пересечения маршрута рулящего ВС с другими ВС;

- соблюдать установление временные интервалы при  выпуске ВС различных типов;

- учитывать установленные преимущества при взлёте ВС,

Передвижение (буксировка, руление) ВС по аэродрому производится с разрешения диспетчера ДПР по маркировочной разметке в соответствии  с установленной на данном аэродроме схемой движения и при непрерывной двухсторонней радиосвязи.      -

 

Диспетчер, управляющий передвижением ВС по аэродрому несет от­ветственность за:

- правильность информации об ограничениях;

- указания об условиях передвижения;

- выдачу разрешения на передвижение по установленной схеме;

- информацию о взаимном расположении ВС, в том числе и сле­дующих по одному маршруту при рулении в условиях ограниченной ви­димости (менее 400 м).

Буксировка ВС выполняется согласно Инструкции. Ответственность за безопасность буксировки несет лицо, руководящее буксировкой.

Запуск, прогрев и опробование двигателей производится с разрешения диспетчера УВД на стоянках или специально оборудованных площадках (участках РД), определенных Инструкцией по производству полетов.

Выруливание с мест стоянки - по сигналам лица  обеспечивающего: выпуск ВС.

Заруливание на место стоянки - по сигналам дежурного по сопровож­дению (перрону) или встречающего лица.

Если ВС установлено не по маркировочным знакам, КВС обязан доло­жить об этом диспетчеру УВД.

При видимости менее 400 м ВС при рулении лидируются машиной со­провождения, оборудованной светосигнальными устройствами и радио­станциями. Ночью ВС 1 и 2 классов лидируютоя машиной сопровожде­ния, а другие ВС лидируются по требованию экипажа.

Экипажу выруливать (рулить) запрещается, если:

 -      не получено разрешения диспетчера руления и ответственного лица, обеспечивающего выпуск (встречу) ВС;

- безопасность руления не обеспечивается из-за наличия препятствий, неудовлетворительного состояния места стоянки или рулежных дорожек.

  Скорость руления выбирается КВС в зависимости от состояния РД (ВПП, грунта), наличия препятствий и условий видимости.

КВС несет ответственность за обоснованность выбора скорости руления.

Обгон рулящего воздушного судна запрещается.

Пересекать (занимать) ВПП и РД при рулении (буксировке) без разрешения диспетчера УВД запрещается.

Буксировка производится с включенными аэронавигационными огнями.

Руление ночью, а так же днем при видимости 2000 м и менее выполняет­ся с включенными аэронавигационными огнями и фарами. Проблесковые маяки днем и ночью должны   быть включены от запуска и до их остановки.

 

Фразеология радиообмена

Кто работает	Текст передачи
Экипаж	«Ульяновск-Руление», 85411, в Москву» стоянка 10, информацию «Анна» имею, разрешите буксировку
Диспетчер	85411, «Ульяновск-Руление»; на РД 5 буксировку разрешаю
Экипаж	411, на РД 5 буксировка разрешена
или
Диспетчер	85411, «Ульяновск-Руление», ждать
Экипаж	411, ждать