Танки «Красного путиловца»

 

В 1932 г. «Красный путиловец» вместе с другими ленинградскими заводами начал производство танка Т-26, принятого недавно на вооружение Красной Армии. Задача, поставленная перед коллективом краснопутиловцев, оказалась не только сложной, но и очень срочной.

Получив в середине февраля необходимые чертежи и основные технические данные новой машины, краснопутиловцы приступили к подготовке производства. Директор завода К. М. Отс специальным приказом создал при заводоуправлении конструкторский орган, названный им «Бюро Т-26». Во главе бюро поставили молодого энергичного коммуниста И. М. Комарчева, организатора первого на заводе комсомольского участка в чугунолитейном производстве.

Завод «Красный путиловец» славился в нашей стране своей универсальностью: пушки и паровозы, подъемные краны и мосты, корабли и тракторы, сложнейшие турбины и легковые автомобили — любое задание было краснопутиловцам по плечу. Завод не раз сам создавал опытные образцы новых машин, с тем чтобы передать их производство другим заводам страны. Теперь же опытный образец сложной боевой машины поступил на «Красный путиловец», и сразу же дело осложнилось из-за нерегулярности кооперированных поставок. Например, из 156 станков, которые завод должен был получить в марте, к началу апреля не прибыло ни одного. Из 450 тонн ковкого чугуна, который ожидался с Люберецкого завода, не поступило ни тонны…

И на самом «Красном путиловце» возникло немало сложностей: менялась номенклатура изделий, значительно увеличивался объем производства, проектирование и изготовление сложной и дорогой оснастки нужно было наладить в сжатые сроки. К новому делу привлекалась наиболее квалифицированная часть рабочих. Все это потребовало не только перестройки производства, но и решения многих партийно-хозяйственных задач.

Для оказания помощи дирекции и парткому на заводе побывали К. Е. Ворошилов, Г. К. Орджоникидзе, М. Н. Тухачевский, а секретарь ЦК ВКП(б), первый секретарь Ленинградского обкома партии С. М. Киров принимал непосредственное участие в организаторской работе в качестве члена партийного комитета «Красного путиловца».

Всю первую половину 1932 г. внимание коллектива завода и партийной организации было сосредоточено на выполнении танковой программы. В мае было собрано и отправлено по кооперации 39 полностью законченных комплектов ходовых частей танков Т-26. Краснопутиловцы внесли много рационализаторских предложений, которые значительно удешевили изготовление деталей, — часть дефицитных отливок удалось перевести на штамповку, на обработке трубчатых осей стали применяться быстрорежущие сплавы. Много хлопот доставили танки Т-26 путиловцам, но задание Родины было выполнено, и уже в 1932 г. на вооружение Красной Армии начали поступать сотни танков с ходовыми частями путиловского производства.

Вслед за первым крупным танковым заказом на «Красный путиловец» пришел второй, гораздо сложнее первого: освоить серийное производство нового советского среднего танка Т-28, созданного конструкторским коллективом, возглавляемым начальником ОКМО завода имени К. Е. Ворошилова Н. В. Барыковым. Участвуя в производстве танка Т-26, краснопутиловцы раньше изготавливали лишь детали ходовой части легкого танка, теперь же они становились головным предприятием по выпуску одной из первых советских боевых машин, целиком созданной из отечественных агрегатов.

В октябре 1932 г. на завод пришли чертежи, вскоре поступил и опытный образец. Его привел с опытного завода механик-водитель П. И. Петров. Перед мастерами предстал мощный трехбашенный танк с 76-мм пушкой в центральной башне и пулеметами в двух других. Конструкторы рассчитывали на то, что экипаж танка из шести человек сможет гибко маневрировать огнем, подавляя одновременно несколько целей. По вооружению, защите и ходовым качествам Т-28 считался в то время лучшим танком в мире. Изображение его на медали «За отвагу», учрежденной позднее, свидетельствует о популярности этого краснопутиловского танка.

На Т-28 применялись многие технические новинки. Так, например, для поворота массивной главной башни использовался электрический привод, а для удобства работы экипажа в башне устанавливался подвесной, поворачивающийся вместе с башней пол. Каждый танк имел свою радиостанцию, что также считалось большим достижением в тот период.

Своеобразная конструкция ходовой части Т-28 придавала машине необходимую плавность хода и обеспечивала преодоление танком довольно сложных препятствий. Однако при первом же испытании опытных образцов выявилось большое количество недоработок. Особенно удручали краснопутиловцев несовершенство и ненадежность отдельных узлов и деталей слабо отработанной ходовой части, на которой даже новые обрезиненные катки часто выходили из строя.

Трехбашенный средний танк Т-28 серийно выпускался на Кировском заводе в 1933–1940 гг.

 

Но увлекаться критикой ошибок, допущенных при проектировании, не было времени, и конструкторы вместе с прибывшими на завод инженерами и мастерами ОКМО завода имени К. Е. Ворошилова занялись доработкой чертежно-технической документации, совершенствованием отдельных узлов и агрегатов танка, и эта работа, по сути дела, не прекращалась во время всего последующего выпуска машин этой марки.

Для обслуживания серийного танкового производства при техническом отделе заводоуправления выделили специальную группу конструкторов и чертежников во главе с А. Г. Ефимовым, которую называли «танковым отделом». Эта группа на первых порах действовала параллельно с «Бюро Т-26», так как единого танкового конструкторского бюро на «Красном путиловце» еще не сложилось. В работе по танковой программе принимали участие и другие подразделения. Так, например, по инициативе инженера центральной лаборатории С. Баранова для танка Т-28 была разработана и освоена в производстве броневая кремнехромистая сталь, названная «ПИ». На испытание первых листов, отлитых и прокатанных на заводе, приехал секретарь ЦК ВКП(б) С. М. Киров. По техническим условиям броневые плиты испытывались стрельбой на расстоянии 450 м. Установили образцы и сделали пять выстрелов по новой плите и столько же по эталону из прежней броневой стали. Обе плиты устояли. Тогда пушку приблизили на 350 м. Выстрелили по плите из старой стали, служившей эталоном, и пробили ее. Тогда выстрелили по плите из стали марки «ПИ», и она снова устояла. Этот лист выдержал еще пятнадцать снарядных попаданий, и Сергей Миронович Киров, смеясь, сказал: «Неколебимый, как Россия!» — и тут же поздравил автора. Через месяц инженера С. Баранова вызвали в Кремль и М. И. Калинин вручил ему орден Ленина[20].

Все работы по танку Т-28 на «Красном путиловце» проводились в ударном порядке. В феврале 1933 г., всего через пять месяцев после получения чертежей, начался монтаж первых машин. И тут же на завод пришла весть о том, что 10 танков Т-28 должны участвовать в первомайском параде на Красной площади в Москве. Как только первые машины прошли обкатку, их погрузили на железнодорожные платформы. Для обучения механиков-водителей из числа военнослужащих времени не оставалось, и от завода выделили группу рабочих, выдали им синие комбинезоны, комплект инструментов, необходимые материалы и отправили в Москву.

Танки еще не были как следует испытаны и доведены до полной готовности, поэтому тренировки, проводившиеся по программе подготовки к параду, проходили днем и ночью в очень напряженной обстановке. Накануне первомайского праздника в разгар тренировок на Ходынское поле приехали нарком тяжелого машиностроения Серго Орджоникидзе, нарком обороны К. Е. Ворошилов и начальник Политуправления РККА Я. Б. Гамарник. Осмотрев машины, они обратили внимание на то, с каким напряжением водитель поворачивает рычаги. Управление действительно было слабым местом машины и требовало конструкторской доработки. Руководители партии и правительства пожелали краснопутиловцам успехов в работе и уехали.

На рассвете первые танки тронулись в путь, колонна растянулась на целый километр. Чувствовался недостаток опыта у водителей. Когда машины выехали на Красную площадь, тысячи людей восторженно встретили трехбашенные краснопутиловские танки. Как грозные крепости прошли они по площади, демонстрируя возросшую мощь Советской страны. С этого дня трехбашенные танки, многократно сфотографированные во время парада, много лет символизировали советские бронетанковые войска.

После парада на заводе началась большая и кропотливая работа по доводке машин Т-28 и увеличению их выпуска. Несколько месяцев велись всесторонние испытания. Конструкторы, инженеры и рабочие-рационализаторы внесли в конструкцию более 600 различных изменений и усовершенствований, машина стала надежнее и прочнее.

Большой объем инженерных работ по краснопутиловским танкам поставил вопрос об усилении конструкторского коллектива, занятого на танковом производстве. Начальником пополненной группы конструкторов был назначен талантливый инженер О. М. Иванов, награжденный орденом Ленина за участие в разработке Т-28. Прежний начальник конструкторской группы А. Г. Ефимов остался его заместителем — он был хорошим организатором и способствовал становлению молодого конструкторского коллектива, насчитывавшего около трех десятков человек. Под его руководством работали опытные конструкторы К. И. Кузьмин, П. П. Михайлов, немало лет потрудившиеся на «Красном путиловце».

Однако специалистов-танкостроителей на заводе оказалось недостаточно, поэтому дирекция и партийный комитет вынуждены были обратиться к наркому тяжелого машиностроения с просьбой выделить специально подготовленных людей. Серго Орджоникидзе с пониманием отнесся к просьбе руководителей завода и распорядился направить на «Красный путиловец» группу выпускников Военной академии механизации и моторизации РККА.

Осенью 1934 г. на «Красный путиловец» прибыли семь выпускников Военной академии. Их разместили в деревянном домике на территории завода, а для работы распределили по цехам и участкам. Двое из них — военный инженер 3-го ранга А. С. Ермолаев и женщина-танкист Р. Д. Компанеец — получили направление в конструкторскую группу О. М. Иванова. Очень скоро все убедились, что на завод пришли люди высокой квалификации, они стали непременными участниками всех разработок и испытаний, нередко занимая место механика-водителя, а то и слесаря. Афанасий Семенович Ермолаев до учебы в Военной академии работал слесарем на московском заводе «Красный пролетарий» и оказался особо полезным человеком.

К тому времени на «Красный путиловец» полностью была возложена ответственность не только за производство танков Т-28, но и за их конструкцию, так что приехавшие специалисты оказались весьма кстати.

В мире по-прежнему было неспокойно. С приходом в Германии к власти фашистов началось усиленное перевооружение немецко-фашистской армии. Вместо легких немецких танков T-I и T-II, защищенных легкой броней, в Германии началась конкурсная разработка новых танков с 30-мм броневой защитой, как у советского танка Т-28.

Немецкие политики не скрывали своих агрессивных намерений, а их стратеги прямо заявляли о подготовке к «войне моторов», называя свои новые танки «магистральными», подчеркивая этим маневренный характер планируемой ими войны. И действительно, немецкие машины развивали на дорогах скорость 40–50 км/ч.

Различные танки строились также и в других странах, например в США, Великобритании, Франции, Чехословакии, Швеции, Японии, Венгрии и Польше. При этом в ряде стран (Германии, Великобритании, Франции) делались попытки создать тяжелые танки.

Угроза военного нападения на СССР со стороны капиталистических стран нарастала. В этих условиях партия и Советское правительство вынуждены были принимать решительные меры к повышению обороноспособности Советской страны. В декабре 1935 г. в соответствии с решением VIII Чрезвычайного Всесоюзного съезда Советов был образован Народный комиссариат оборонной промышленности. Военное производство с каждым годом наращивало темпы. Развивалась и танковая промышленность. Ответственные задания по выпуску танков кроме Кировского завода получили Харьковский, Сталинградский тракторный и другие заводы. Динамика развития советской танковой промышленности характеризовалась следующими показателями: в 1930–1931 гг. в среднем за год выпускалось 740 танков, а в 1935–1937 гг. по 3139 различных типов танков ежегодно[21]. Огромные сдвиги в развитии советского народного хозяйства, особенно тяжелой индустрии, открыли широкую возможность обеспечения Красной Армии новой военной техникой.

 

Творцы могучего оружия

 

В мае 1937 г., когда военный инженер 2-го ранга Ж. Я. Котин прибыл в Ленинград, чтобы возглавить танковое конструкторское бюро на Кировском заводе, ему не исполнилось еще и тридцати лет. Однако это был вполне сложившийся инженер с широким научным и техническим кругозором. Директор завода М. Л. Тер-Асатуров и секретарь парткома А. Н. Тюнин по-дружески приняли молодого инженера. Семью Котиных поселили в доме специалистов на проспекте Стачек, недалеко от завода. Анастасия Петровна — военный инженер 3-го ранга — стала работать военпредом на заводе имени К. Е. Ворошилова.

Небольшой в то время коллектив конструкторского бюро Кировского завода, именовавшийся СКБ-2 (специальное конструкторское бюро), едва справлялся с обеспечением серийного производства танков Т-28. Поисковым конструированием новых боевых машин почти не занимались, и мало кто из конструкторов имел опыт творческой работы. Да и размещалось СКБ-2 в небольшом деревянном домике рядом с кузнечным цехом. От работы тяжелых молотов ветхое здание вместе с кульманами и чертежными досками ходило, как говорится, ходуном.

Средний трехбашенный танк Т-28, выпускавшийся на заводе уже четвертый год, так и не был избавлен от многих конструктивных недоработок, особенно в моторной системе и трансмиссии. Ходовая часть танка быстро изнашивалась, лопались рессоры, выходили из строя детали подвески, ломались шестерни бортовых редукторов, требовалась доработка системы управления и многих других узлов и агрегатов. Танк с трудом проходил приемосдаточный пробег, но и после этого надежность оставалась недопустимо низкой. На Кировский завод то и дело поступали рекламации и замечания из войск. Нужно было срочно модернизировать танк Т-28, но в условиях серийного производства на заводе выработалось убеждение в том, что дальнейшее совершенствование танка связано с применением более совершенных двигателей и технологии, о разработке новой машины еще и не мечтали.

Новый начальник конструкторского бюро очень скоро увидел резкое противоречие между возможностями завода и качеством выпускаемого танка, но поначалу его отвлекали другие не менее сложные проблемы, требующие быстрого разрешения. Полный энергии, сил и желания с пользой применить свои способности Ж. Я. Котин начал работу с решения ряда организационных задач. Первым делом он поставил перед дирекцией вопрос о выделении специальному конструкторскому бюро приемлемого помещения. Руководители завода пошли навстречу молодому начальнику, и вскоре СКБ-2 из неудобного деревянного дома переехало на третий этаж нового здания, построенного для завкома.

Далее Ж. Я. Котин поставил вопрос о значительном повышении надежности выпускаемого танка и укреплении исполнительской дисциплины. «Ряд „авторитетов“ из прежнего руководящего состава оказывал сопротивление проводимой работе, — писал в своих воспоминаниях инженер Г. Ф. Бурханов, — эти люди считали, что совершенствование машины невозможно, что переработка конструкции только понизит качество танка. Для завершения задуманной перестройки требовался слаженный, работоспособный коллектив…»

Котин занялся укреплением СКБ-2 квалифицированными кадрами, решительно привлекая к делу молодых способных конструкторов, инженеров, техников. Военного инженера А. С. Ермолаева, которого Ж. Я. Котин знал еще по Военной академии механизации и моторизации РККА, он выдвинул на должность старшего инженера машины Т-28, а когда Ермолаев наладил дело, перевел его ведущим инженером в группу перспективных разработок. Руководство конструкторской группой, работающей над модернизацией танка Т-28, главный конструктор возложил на опытного инженера Н. В. Халкиопова. Наиболее сложные узлы по этой машине разрабатывали конструкторы: И. А. Алексеев, Г. Я. Андандонский, С. П. Богомолов, А. Н. Елизаров, М. Н. Ижевский, К. И. Кузьмин, П. П. Михайлов, Л. Е. Сычев, Н. Т. Федорчук, М. Т. Шелемин. Их работа по доводке конструкции и обеспечению серийного производства танка Т-28 требовала большой изобретательности и упорства. «Сам Ж. Я. Котин, — пишет далее Г. Ф. Бурханов, — не выпускал из своего поля зрения ни одного даже самого малого технического решения по этой работе».

Особенно много переделок и улучшений было внесено в ходовую часть танка Т-28. Кировские конструкторы усилили пружинные амортизаторы ходовых тележек, применили опорные катки с внутренней амортизацией, которая в дальнейшем неустанно совершенствовалась на всех последующих моделях «котинских» танков. В декабре 1937 г. Ж. Я. Котин подписал чертежи полностью измененной ходовой части танка Т-28, где существующие блоки-тележки с 12 катками заменялись четырьмя парами катков, сблокированными в компактные тележки на спиральных пружинах.

С первых дней работы в СКБ-2 Котин обратил внимание на то, что завод, выпускающий танк Т-28, необходимых расчетов по нему не имеет, что безусловно является одной из причин, снижающих надежность машины. Он подобрал группу инициативных, толковых инженеров, в которую вошли В. А. Поляченко, Ц. Н. Гольдбурт, В. Л. Яковлев, и дал им задание на проведение расчетных работ по узлам танка. Молодым специалистам, мало знакомым с этим делом, поначалу показалось, что поставленная задача совершенно невыполнима, но Котин помог им разобраться в ней, и задание было выполнено в срок.

Решение кардинальных организационных задач начальник конструкторского бюро не передоверял никому. Конструкторам нужна была своя база. Ж. Я. Котин настойчиво доказывал хозяйственным руководителям, что конструкторское бюро не может и не должно зависеть от цехов, занимающихся серийным производством. Конструкторы вправе иметь свой производственный участок и широко экспериментировать на нем.

— У нас на заводе, — объяснял Ж. Я. Котин, — проектировщик должен давать полный рабочий чертеж на каждую гайку. А будь в его распоряжении опытный цех, он мог бы там изготовить эту гайку, не теряя времени на предварительные чертежи, шире и смелее экспериментировать, что несомненно ускорило бы дело.

Дирекция и партийный комитет завода поддержали молодого руководителя. За счет рациональной планировки внутренних производственных площадей и целесообразного использования заводского оборудования выделили помещения для лабораторий и мастерских, предназначенных для изготовления опытных образцов.

Далее Ж. Я. Котин занялся совершенствованием самих методов проектирования. Он объединил мотористов, ходовиков, трансмиссионщиков, работавших до этого над одним типом машин, в бригады, которые не ограничивали рамки своей деятельности одной машиной, а работали сообща, специализируясь по агрегатам и узлам машин. Такая перестройка методов проектирования дала серьезный толчок дальнейшему подъему творческой мысли конструкторов. Они стали активнее делиться личным опытом, наблюдениями, и ошибок стало меньше. Это ускорило сроки проектирования и улучшило качество новых образцов. Удачная организация совместной работы конструкторов, технологов и мастеров позволила значительно сократить сроки проектировочных работ.

К творческой работе конструкторов Ж. Я. Котин умел привлекать непосредственных создателей машин — рабочих. «Эта часть неудобна для обработки, эта деталь очень сложная в работе…» — часто говорили они проектировщикам. Конструкторы учитывали их замечания, критически пересматривали свою работу и, убедившись, что рабочий прав, вносили соответствующие изменения в проект. Так, по совету одного из стахановцев, вспоминает Ж. Я. Котин, изменили технологию холодной штамповки — она стала гораздо проще и обошлась дешевле.

По опыту, приобретенному во время работы в Военной академии РККА, Котин хорошо понимал, что творческая работа конструкторов и изобретателей в немалой степени зависит от информированности работников на предприятии. «Нужно, чтобы специалисты, работающие в отделе технической информации, быстро вылавливали наиболее интересные отечественные и заграничные технические новинки и оперативным путем информировали инженеров и техников завода о том, над чем работают ученые и конструкторы в области бронетанковой техники. Мы не имеем права пренебрегать капиталистической техникой. Однако на деле мы часто оказываемся просто не в курсе того, что делается в области техники за рубежом»[22].

Поэтому главный конструктор много внимания уделял организации хорошо налаженной службы технической информации.

Постепенно в СКБ-2 изменился весь стиль работы конструкторов. Проектировщики получили возможность лично следить за качеством изготовления спроектированных ими узлов, деталей, агрегатов своей машины, вникали во все мелочи производственного процесса, тщательно работали над чертежами, участвовали в испытаниях. В коллективе установилась доброжелательная и спокойная обстановка, которую умело и твердо создавал Котин. В СКБ-2 стал складываться особый — котинский — стиль работы, для которого были характерны высокий профессионализм, полная отдача сил порученному делу, неуклонное движение вперед, готовность воспринимать новое.

«Уже тогда, в 1937 году, начальник СКБ-2 Ж. Я. Котин завоевал умы и сердца своих молодых сотрудников, — писал в своих воспоминаниях конструктор А. С. Шнейдман. — При этом он не пытался показать себя в наиболее выгодном свете. Просто с первого дня весь ушел в работу и того же требовал от других. Требовал очень настойчиво, иногда в резкой форме, но на него не обижались, потому что его требовательность и строгость были вполне справедливыми, обоснованными, необходимыми для дела. Без искорки, без непрерывного творческого поиска, а иногда и без риска, коллектив конструкторов вряд ли можно было организовать и вырастить. Необходимыми для этого ценными качествами в полной мере обладал Ж. Я. Котин. Поэтому творческая жизнь в КБ всегда била ключом, работы было по горло. Энергичный и упорный, наш начальник почти все проекты воплощал в металл, а это было очень не просто, так как опытного производства тогда еще не существовало. На заводе шло серийное производство танков Т-28, которое стоило нашему КБ немалых хлопот, но все справлялись со своими сложными задачами. За короткий срок пребывания на заводе главный конструктор завоевал большой авторитет. Рабочие его любили. Если скажешь в цехе, что действуешь по поручению Ж. Я. Котина, — в ответ получишь одобряющую улыбку и немедленное удовлетворение просьбы…»

Отдавая немало времени серийным машинам, Ж. Я. Котин всячески поддерживал исследовательские работы над перспективными танками. Еще до прибытия на Кировский завод он ознакомился с опытной разработкой нового колесно-гусеничного танка Т-29, над подготовкой которого к серийному производству работали тогда кировцы. Танк сконструировали в КБ Ленинградского завода опытного машиностроения имени Кирова. В числе основных разработчиков был талантливый инженер Н. В. Цейц. По приглашению Ж. Я. Котина он перешел в конструкторское бюро Кировского завода. Николай Валентинович был одним из тех, кто высказывал мысль о применении торсионной подвески на танке Т-29, но из-за спешки и сжатых сроков это предложение тогда не сумели реализовать. Над танком Т-29 много и серьезно работал известный инженер танкостроитель Ю. Е. Максарев, возглавлявший в тот период танковый отдел Кировского завода[23], инженеры С. В. Мицкевич, М. Т. Шелемин и др.

Начальник танкового отдела на Кировском заводе Ю. Е. Максарев.

 

По внешнему облику и конфигурации башен танк Т-29 напоминал хорошо известный кировцам танк Т-28: трехбашенный, с 76-мм пушкой в центральной башне, с пулеметами, установленными на шаровых опорах в двух малых башнях. Между ними, как и на Т-28, располагалась кабина механика-водителя с крышкой-люком для входа и выхода в лобовом броневом листе.

Однако, несмотря на внешнее сходство с серийным кировским танком, Т-29 отличался универсальностью. Многие специалисты полагали, что колесно-гусеничная ходовая часть поможет решить насущный вопрос оперативной подвижности бронетанковых войск и, возможно, избавит от необходимости применять для транспортировки дорогостоящие трейлеры или перебрасывать танки по железным дорогам. Заманчивой казалась и существенная экономия горючего при переходе с гусеничного на колесный ход. Ж. Я. Котину идея новой машины была особенно близка — ведь над колесно-гусеничными машинами он работал еще в годы учебы в Военно-технической академии, а затем во время службы в научно-исследовательском отделе Военной академии механизации и моторизации РККА.

Рассматривая теперь этот вопрос с позиции главного конструктора крупнейшего завода, Ж. Я. Котин отлично понимал, с какими трудностями столкнутся производственники при выпуске этого танка. На новой машине остаются все детали ходовой части гусеничной машины, и сверх того нужно будет изготавливать сложные приводы к каткам-колесам, тормозные устройства, поворотные механизмы и другие не менее трудоемкие при изготовлении узлы, обеспечивающие движение скоростной боевой машины на гусеницах и колесах. У гусеничного танка Т-28, серийное производство которого обслуживало СКБ-2, ходовая часть всегда считалась самым уязвимым местом как во время эксплуатации, так и в бою.

Проектируемый с учетом всех необходимых требований по вооружению, броневой защите и подвижности быстроходный танк Т-29 представлял собой совершенно новую машину, на три с лишним тонны превышающую по массе Т-28. По ширине он превосходил Т-28 на 350 мм, а по высоте на 200 мм. Экипаж новой машины был на одного человека меньше, но главное ее отличие заключалось в новой, оригинальной конструкции ходовой части. Если у Т-28 шасси основывалось на 24 опорных катках малого диаметра (350 мм), то у танка Т-29 имелось лишь 8 сдвоенных опорных катков большего диаметра (840 мм). Причем при движении на колесах три задние пары катков становились ведущими, а передняя пара — управляемой. Первые разновидности этой машины под марками Т-29-4 и Т-29-5 еще в 1934 г. рассматривались в научно-исследовательском отделе Военной академии механизации и моторизации РККА, т. е. в то время, когда там еще работал Котин. Поэтому он легко вошел в курс дела, пока осматривал первый образец танка Т-29, доставленный на Кировский завод с Ленинградского завода опытного машиностроения имени Кирова. Испытатель Е. И. Рощин, много лет проработавший потом с Котиным, вспоминает: «Главного конструктора я впервые увидел летом 1937 года, когда мы привели танк Т-29 на Кировский завод. Только поставили опытную машину у цеха, как к нам в танк забрался молодой военный в рабочем комбинезоне. Оказалось, что это и есть Котин. Он много расспрашивал механика-водителя и меня об особенностях устройства машины».

Котин много времени и сил отдавал отработке опытных экземпляров Т-29. Вскоре собрали несколько машин установочной партии. На них испытывались узлы и механизмы нового типа, в том числе и оборудование для подводного вождения. Но в ходе испытаний обнаружились трудности, связанные в основном со сложностью конструкции колесно-гусеничной ходовой части. Красная Армия нуждалась в первую очередь в простых машинах с более сильной броней, поэтому работу над сложным танком пришлось прекратить, на вооружение он так и не был принят.

В этот же период конструкторское бюро выполняло совершенно особый проект моторного броневагона (МБВ), вооруженного тремя башнями с 76-мм пушками и 20 пулеметами. В нем широко использовались узлы серийного танка Т-28. По силе огня мотоброневагон не уступал бронепоезду, а по маневренности, защите и неуязвимости намного превосходил знаменитые крепости на колесах, которые в достаточном количестве имелись в Красной Армии и стояли на «запасном пути», как пелось в популярной песне тех лет.

Проектные работы по МБВ начались ранее в СКБ под руководством его прежнего начальника инженера О. М. Иванова. В группу проектировщиков входили С. П. Богомолов, К. И. Кузьмин, П. П. Михайлов, П. Т. Сосов, Л. Е. Сычев, С. В. Федоренко. Эта группа занималась конструированием моторной установки, трансмиссии, ходовой системы, электрооборудования, вооружения и броневой защиты. Обтекаемые бронированные поверхности сухопутного «дредноута» восхищали смелостью творческой мысли его создателей и мастерством кировских рабочих. Забегая вперед, скажем, что, пройдя огонь Великой Отечественной, броневагон кировцев занял достойное место в музее.

«С момента назначения Ж. Я. Котина начальником СКБ-2 началась новая эпоха в развитии танкостроения на Кировском заводе, — вспоминает бывший заместитель главного конструктора Л. Е. Сычев. — Особое внимание Жозеф Яковлевич уделял подбору людей для работы в конструкторском бюро. В беседах с сотрудниками он старался узнавать о способных людях, работающих на смежных предприятиях, и приглашал их на работу в КБ».

Так с ОКМО завода имени К. Е. Ворошилова и Ленинградского завода опытного машиностроения имени Кирова в СКБ-2 пришли крупные специалисты танкостроения, участники проектирования танков Т-28 и Т-35 К. И. Буганов, Г. Н. Москвин, пришли специалисты — испытатели боевых машин и молодые инженеры-конструкторы И. В. Артамонов, В. А. Глинчиков, Ф. Г. Коробко, Г. В. Крученых, Л. М. Мадорский, Е. И. Рощин, М. П. Резниченко.

Вспоминая о первой встрече с главным конструктором, Ф. Г. Коробко пишет:

«…О нас доложили и мгновенно, как нам показалось, пригласили в кабинет, если так можно назвать комнатку с весьма скромной обстановкой. Каково же было наше удивление, когда из-за стола поднялся совсем еще молодой высокий, стройный военный и пошел нам навстречу, поприветствовал нас рукопожатием и как-то сразу расположил к себе. Ж. Я. Котин расспросил, чем занимались на опытном заводе и почему переходим на Кировский завод, а потом сказал: „Хорошо, будем работать вместе“.

Конструктор Г. А. Михайлов.

 

На второй день главный конструктор поинтересовался, как мы устроились с рабочим местом, и тут же дал нам первое задание. Мы попали в совершенно другую обстановку. Раньше начальство нами совершенно не интересовалось, что мы делаем и как… Здесь же начальник бюро обходил рабочие столы и смотрел, что сделано и какие успехи буквально за день работы…»

«Рабочий день в КБ, — вспоминает Л. Е. Сычев, — не ограничивался обычными нормами. Работа, как правило, заканчивалась в девять, десять и даже в одиннадцать часов вечера. Жозеф Яковлевич Котин работал вместе с нами, вместе с нами ходил в столовую, вместе с нами переносил трудности. Зимними вечерами, дожидаясь автобуса, мы нередко играли в снежки и, не стесняясь, запихивали в сугроб главного конструктора…»

«Мы часто задерживались на заводе до глубокой ночи, — пишет в своих воспоминаниях инженер-конструктор Г. А. Михайлов. — Уезжая с завода в два-три часа ночи, Ж. Я. Котин не оставлял ни одного человека без транспорта. Мы плотно усаживались в маленькой его машине, и главный конструктор развозил всех по домам».

Как всякий умелый руководитель, способный смотреть далеко вперед, Ж. Я. Котин любил молодежь и умело использовал ее неиссякаемые творческие возможности. Он был одним из инициаторов широкого привлечения студентов технических вузов к работе конструкторского бюро.

— Каждый студент, — говорил Котин, — стремится, естественно, создать оригинальный проект. Общение с опытными конструкторами помогает ему в освоении темы. В то же время и сами студенты вносят немало ценного в работу конструкторского бюро. Их мысли — мысли начинающих советских специалистов, горячо любящих свое дело, в сочетании с практическими знаниями опытных людей часто дают весьма реальные и плодотворные результаты.

За первые три года работы Ж. Я. Котина на Кировском заводе через СКБ-2 прошло около 150 студентов-дипломников. Правильное их использование дало возможность руководству значительно поднять уровень опытно-конструкторских работ. Подбирая молодых специалистов для работы в конструкторском бюро, Ж. Я. Котин отдавал предпочтение выпускникам ленинградских вузов, к которым по праву причислял и себя.

Выпускник Ленинградского Политехнического института, более тридцати лет проработавший под руководством Котина, конструктор М. И. Креславский, вспоминая свой приход в СКБ-2, пишет: «Он интересовался не только темой моего дипломного проекта, но и тем новшеством, которое я внес в конструкцию, а потом спросил, люблю ли я чертить. Услышав от меня, что „готов чертить всю жизнь“, Котин рассмеялся, и я заметил, что мой ответ ему понравился… Был он, что называется, хорош собой, высокого роста. Военная форма, которую он носил всегда, очень ему шла. Лицо открытое, взгляд внимательный и доброжелательный, волосы черные, зачесаны назад. Во время разговора всегда смотрел собеседнику в глаза, сам слушал внимательно и не перебивал. Бывая в отделах, часто подходил к рабочим местам конструкторов и, задавая вопросы, как бы взвешивал, насколько вопрос тактичен. Убедившись, что своим вопросом он собеседника не обидел, часто садился рядом на стул и внимательно слушал ответ. Сам говорил всегда тихо, мягко, с приятным украинским акцентом. Чувствовалось, что когда-то он хорошо знал этот язык и разговаривал на нем. Но говорил он на очень правильном русском языке, точно выражал свои мысли и очень не любил многословие».

Котин постоянно укреплял связь заводского КБ с эксплуатационниками. В одном из отделов была создана специальная группа инженеров, которая помогала танкистам осваивать новые для них машины. Работая в таком тесном контакте, конструкторы хорошо знали, как принимается в войсках созданная ими машина, своевременно вносили необходимые изменения и усовершенствования.

Начало работы Ж. Я. Котина на Кировском заводе совпало с назначением на пост директора завода И. М. Зальцмана. Зальцман пришел на «Красный путиловец» в 1933 г. мастером, затем стал начальником цеха, главным инженером завода. Человек поистине кипучей энергии, способный работать сутками и увлекать своим примером людей, И. М. Зальцман вырос в крупного организатора танковой промышленности. Рассказывая о своих товарищах по работе, он говорил: «Я очень любил конструкторов и, если мне удавалось выкроить время, старался встречаться с ними, чтобы лучше знать их замыслы и свершения. Это давало мне огромное воодушевление. Я старался своевременно узнать о всех трудностях, встречающихся на пути конструкторов, и всячески помогать им».

Деловая и дружеская поддержка энергичного директора помогла новому главному конструктору успешно решать многие сложные организационные вопросы. «Танки — продукт передовой техники, — писали Ж. Я. Котин и И. М. Зальцман в одной из своих совместных статей. — Политика индустриализации, развитие в нашей стране тяжелой промышленности создали замечательную базу советского танкостроения. На всех этапах напряженной борьбы за советский танк партийные задания становились знаменем, вокруг которого сплачивались тысячи и тысячи рабочих, инженеров, конструкторов, молодых танкостроителей-кировцев. Эти задания двигали конструкторскую мысль вперед, ставили и помогали ей решать наиболее важные технические проблемы, быстрее воплощать в жизнь огромнейшие возможности, заложенные в промышленности, в наших ресурсах, в людях».

Ж. Я. Котин был убежденным коммунистом, хорошо понимал, какие потенциальные возможности заложены в партийном руководстве, и с первых дней работы в СКБ-2 уверенно опирался на партийную организацию, возглавляемую И. Е. Николаевым. Вскоре после прихода Котина на завод ЦК ВКП(б) решил направить на предприятия парторгов ЦК, непосредственно отвечающих за постановку партийной работы и производственную деятельность. В апреле 1938 г. на этот пост, впервые введенный на Кировском заводе, Центральный Комитет партии поставил молодого, энергичного инженера Я. Ф. Капустина, много сделавшего для развития танкового производства на заводе.

Вопросы реконструкции военной промышленности, модернизации боевой техники и создания новых образцов все чаще ставились на повестку дня ЦК партии и Советским правительством. В принимаемых ими решениях определялись не только основы развития боевой техники, но и формы реорганизации бронетанковых и механизированных войск. Одновременно техническое перевооружение Красной Армии оказывало весьма существенное влияние на развитие теории и практики военного искусства, на разработку новых способов и приемов ведения боевых действий. Дальнейшие военные события неизменно подтверждали верность советских концепций применения крупных танковых соединений, но в сложной обстановке предвоенного времени эти вопросы решались очень непросто.

Маршал Советского Союза Г. К. Жуков, вспоминая те годы, писал, что «из опыта боевых действий в Испании некоторые решили:… танковые части должны действовать главным образом как танки непосредственной поддержки пехоты и только поротно и побатальонно».

Далее Г. К. Жуков пишет, что, прослушав выступление на одном из совещаний Маршала Советского Союза Г. И. Кулика, в котором тот высказывался за артиллерию на конной тяге, присутствовавший при этом И. В. Сталин прервал дискуссию, осудив Кулика за отсталость взглядов, и сказал: — Победа в войне будет за той стороной, у которой больше танков и выше моторизация войск[24].

Проекты планов реорганизации танковых войск и технические вопросы по строительству танков, в том числе и вопросы их конструирования, неоднократно обсуждались в ЦК и правительстве с участием танкистов (и часто в очень небольших чинах), повоевавших на Хасане и в Испании. В связи с этими обсуждениями есть много толкований в мемуарной литературе. Общее их направление сводится к тому, что ошибались, мол, в то время специалисты, неправильно оценивали опыт боев.

В связи с разноречивыми толкованиями этого вопроса уместно привести свидетельство Маршала Советского Союза К. А. Мерецкова. Он пишет:

«В некоторых современных изданиях встречаются порой замечания, что будто бы те танкисты, которые сражались в Испании, некритически переносили боевой опыт в СССР. В частности, они якобы отрицали самостоятельную роль танковых войск и уверяли, что танки могут лишь сопровождать пехоту. Особенно часто упоминается в этой связи имя Д. Г. Павлова.

Мне хочется защитить здесь его имя. Нападки эти напрасны, а их авторы ставят вопрос с ног на голову. В действительности дело обстояло как раз наоборот. Павлов справедливо доказывал, что те легкие танки, которые были у нас, вроде Т-26, неспособны решать крупные задачи; между тем роль танковых войск растет с каждым месяцем; значит, нам необходимо улучшать имеющуюся технику, создавать новые танки, более мощные и более подвижные… Танки Т-34 и другие, прославившие себя в годы Великой Отечественной войны, являлись не чем иным, как мечтой Д. Г. Павлова, воплощенной в металл»[25].

Есть и другое не менее авторитетное свидетельство о личной причастности начальника Автобронетанкового управления РККА Д. Г. Павлова к выдвижению идеи создания современного мощного отечественного танка. Академик В. С. Емельянов в своей книге «На пороге войны» рассказал, как после очередного испытания противопульной брони для танков специалисты пришли к выводу о необходимости создания танка, защищенного не только от пуль, но и от снарядов. В беседе с Д. Г. Павловым по этому вопросу Емельянов сказал:

«— Создать такие танки нелегко, но если ты поможешь, то мы могли бы быстро приступить к работам.

Павлов усмехнулся и сказал:

— А я ведь тоже не лыком шит. — Он вынул из своего несгораемого шкафа листок бумаги и протянул мне. Вот смотри.

На короткой записке о необходимости начать разработку тяжелых танков было начертано: „Я — за, Сталин“.

Спокойно, но с иронией Павлов спросил меня:

— Ну, как будешь дальше действовать? Решения ждать или сразу к работе приступишь? Вы, бюрократы, обязательно потребуете официальную бумагу, чтобы с номером была, а мне больше ничего не требуется — я буду действовать»[26].

Вспомним, что во время испанских событий Д. Г. Павлов был старшим начальником советских танкистов в Испании, там он был удостоен звания Героя Советского Союза. Характеризуя его, Маршал Советского Союза Г. К. Жуков писал об одном из совещаний 1940 г.: «Всеобщее внимание привлек доклад командующего Западным особым военным округом генерал-полковника Д. Г. Павлова „Об использовании механизированных соединений в современной наступательной операции“, в котором докладчик „умело показал большую подвижность и пробивную силу танкового и механизированного корпусов, а также их меньшую, чем других родов войск, уязвимость от огня артиллерии и авиации“»[27].

Интенсивное развитие скорострельной противотанковой артиллерии, оснащенной точными прицелами и бронебойными боеприпасами, все настойчивее ставило вопрос о создании танков с непробиваемой снарядами броней. Ответить на него должны были металлурги, технологи, конструкторы. Реальность усиления бронезащиты советских танков основывалась прежде всего на успехах отечественной промышленности в области металлургии и технологии изготовления корпусов танков. Разработка новых методов сварки броневой стали позволила постепенно отказаться от заклепок, болтов и гужонных соединений. В дальнейшем, были развернуты работы по изготовлению крупногабаритных деталей из броневой стали методом литья.

Пожар мировой войны уже пылал на планете. В связи с агрессивной политикой фашистской Германии военная угроза для нашей страны нарастала. После того как в 1935 г. немецкие фашисты отбросили ограничения, наложенные военными статьями Версальского договора, и ввели всеобщую воинскую повинность, численность вермахта возросла многократно, на вооружение возрождаемой немецко-фашистской армии стала поступать новейшая военная техника. Моторизации своей армии гитлеровцы уделяли особое внимание: в каждой из пехотных дивизий в первую очередь моторизовали противотанковую артиллерию, затем тяжелую артиллерию, подразделения связи, пулеметные, саперные формирования и т. д.

По мнению гитлеровских стратегов, на моторизованные и танковые дивизии возлагались главные задачи при ведении маневренной войны. Личный состав этих войск подбирался из технически подготовленных призывников, особо преданных фашизму. В войска призывались квалифицированные механики, шоферы, слесари, монтеры и другие специалисты.

Германские танковые дивизии накануне развязанной гитлеровцами второй мировой войны вооружались средними танками Т-III и T-IV. Организационно танки в немецко-фашистской армии были сведены в танковые и моторизованные дивизии и не распылялись во время боевых действий. Для руководства бронетанковыми силами существовал особый штаб, подчиненный командующему бронетанковыми войсками. На время войны предусматривалось создание танковых корпусов, предназначенных для наступательных действий на главных направлениях.

В марте 1939 г. состоялся XVIII съезд партии. В отчетном докладе о работе ЦК ВКП(б) был дан анализ международной обстановки.

Из отчетного доклада ЦК следовал четкий вывод: защита от агрессора — в могуществе социалистической державы, в силе и мощи Красной Армии. Этот вывод ставил перед промышленностью одну, всем понятную задачу — техническое перевооружение армии в кратчайшие сроки. Выступавший на съезде нарком тяжелого машиностроения В. А. Малышев поставил вопрос о строительстве еще двух заводов тяжелого машиностроения, подобных Уралмашу.

В. А. Малышеву, в последующем наркому танковой промышленности СССР, принадлежат такие слова: «Военную технику нельзя делать вечно. Это не тракторы. И нельзя „брать тиражом“, надеяться на количественное преимущество. (…) Надо оторваться от нынешнего уровня техники, сделать технику врага как бы бездейственной на поле боя… Качество — это более прямой путь к преимуществу»[28].

«Сделать технику врага как бы бездейственной на поле боя» — это значит создать такие машины, которые способны подавлять танки врага своим техническим превосходством. «…Борьба танков против танков напоминает морские сражения. Там также бой ведут только самые сильные…» — утверждал один из идеологов танковой войны немецкий генерал Г. Гудериан[29]. Но «самые сильные» танки ему заполучить так и не удалось. Советские танкостроители этого не допустили, самые сильные танки всегда принадлежали Красной Армии. Это были прежде всего наши тяжелые танки.

 

Правительственное задание — танк СМК

 

Центральный Комитет партии и Советское правительство, учитывая агрессивную сущность капиталистического окружения, принимали энергичные меры к укреплению обороноспособности мирной Советской страны.

План научно-исследовательских и конструкторских работ предусматривал проектирование различных видов новой военной техники. Крупные сдвиги намечались и в разработке танков. Бронетанковая техника, имевшаяся на вооружении Красной Армии, состояла из разведывательных танков Т-37 и Т-38, общевойсковых танков типа БТ и Т-26, танков качественного усиления Т-28 и, наконец, тяжелых танков особого назначения Т-35, считавшихся танками резерва Главного Командования и предназначавшихся для прорыва особо сильных и заблаговременно укрепленных полос. Тяжелые танки наша промышленность выпускала тогда единицами, прочной брони они, как известно, не имели и в середине 30-х гг. с трудом отвечали своему боевому назначению.

Советская техническая мысль, носителями которой являлись крупные ученые-танкисты А. С. Антонов, А. А. Благонравов, Н. И. Груздев, М. В. Данченко, В. В. Ефремов, В. И. Заславский, Г. В. Зимелев, М. К. Кристи, Ю. А. Степанов, своевременно выявила новые тенденции в развитии военной техники и выдвинула идею коренного изменения принятой в нашей армии системы бронетанкового вооружения, предлагая создать взамен находящихся на вооружении танков качественно новые машины с надежной противоснарядной броней. При этом обращалось внимание на разработку гусеничной ходовой части, способной выдерживать пробег до 3000 км, что позволило бы отказаться от проектирования и производства колесно-гусеничных машин, над созданием которых продолжали работать некоторые конструкторские бюро.

Учитывая рекомендации ведущих военных специалистов, Комитет Обороны СССР в августе 1938 г. принял постановление «О системе танкового вооружения»[30]. В этом постановлении содержалось требование — к июлю 1939 г. разработать новые образцы танков, у которых вооружение, броня, скорость и проходимость развивались бы комплексно и полностью отвечали условиям будущей войны.

Это постановление Комитета Обороны СССР по праву относится к важнейшим государственным решениям предвоенного периода. Для принятия такого решения нужны были величайшая смелость и глубокая прозорливость. Чтобы яснее понять все это, нужно вспомнить, как молодая Советская страна в годы выполнения второго пятилетнего плана ценой невероятных усилий обеспечивала Красную Армию необходимой военной техникой. Только в 1938 г., когда принималось это решение, заводы страны сумели дать армии 2270 танков. Считалось, что все они вполне отвечают современным требованиям, однако военно-технический анализ показал, что это не так. Когда война уже стояла на пороге, выяснилось, что для успешного ведения боевых действий танковых войск необходимо создать иные машины, решительно перестраивая налаженное производство на выпуск новой продукции. Поистине, нужно было иметь большое мужество и мудрость, чтобы правильно оценить создавшееся положение, признать все это, а затем смело приступить к перестройке. Понятно, что сроки, установленные правительством на новые разработки, оказались ничтожно малыми — менее года.

Но конструкторов-кировцев боевое задание по проектированию тяжелого гусеничного танка с противоснарядным бронированием не застало врасплох. Над машиной такого класса они начали трудиться вскоре после прихода на завод Ж. Я. Котина. Эскизные проекты трехбашенного тяжелого танка СМК, названного так в честь замечательного руководителя ленинградских большевиков Сергея Мироновича Кирова, Котин подписал за несколько месяцев до выхода постановления Комитета Обороны СССР «О системе танкового вооружения».

Разработкой еще одного тяжелого гусеничного многобашенного танка, названного Т-100, занимался и Ленинградский завод опытного машиностроения имени Кирова, директором которого был военный инженер 1-го ранга Н. В. Барыков. Над этой машиной работали инженеры-конструкторы С. А. Гинзбург, Э. Ш. Палей, Л. С. Троянов и другие. Поскольку на вооружение предполагалось принять только один тип тяжелого танка с противоснарядным бронированием, проектирование двух машин в разных конструкторских организациях предопределило конкурсный характер работ.

Тем же постановлением конструкторскому бюро одного из харьковских заводов, возглавляемому талантливым инженером-конструктором М. И. Кошкиным, предлагалось разработать образец среднего танка с противоснарядным бронированием. В соответствии с этим харьковские конструкторы работали над созданием танка на колесно-гусеничном ходу А-20 и его гусеничной модификации А-32, послуживших потом базой для создания знаменитого танка Т-34.

Танк — сложная машина. Вооружение, броню, двигатель, ходовую часть, средства связи и наблюдения — все это конструкторы должны были подобрать или заново спроектировать, проверить жизненность конструкции, испытать готовые узлы, а затем соединить в единую боевую машину, гармонично сочетающую в себе огневую мощь, хорошие ходовые качества и надежную противоснарядную защиту. «Нужно располагать „строительными кубиками“ — говорил Ж. Я. Котин, — главнейшими агрегатами, каждый из которых — последнее слово техники. (…) Без них самый смелый проект останется только проектом»[31].

Конструктор советских танков старшего поколения Н. В. Барыков.

 

Заместитель главного конструктора А. С. Ермолаев.

 

Старший группы проектировщиков трехбашенного танка СМК А. С. Ермолаев сделал первые расчеты. Массу машины определили в 55 т. Маневренность поначалу трудно было оценить, так как существовало много соображений о выборе двигателя. Наконец решили установить 12-цилиндровый авиационный карбюраторный двигатель мощностью 850 л. с., приспособив его к эксплуатации в наземных условиях. По расчетам двигатель обеспечивал танку максимальную скорость по шоссе 35 км/ч с запасом хода 220 км.

В группу проектировщиков танка СМК входили: Л. Е. Сычев (заместитель старшего группы), Ц. Н. Гольдбурт, М. Н. Ижевский, Д. Д. Кекелидзе, Ф. А. Маришкин, С. В. Мицкевич, П. П. Михайлов, Л. Г. Купчин, К. И. Кузьмин, Г. А. Серегин, В. И. Таротько, Н. В. Цейц, а также другие конструкторы и технологи СКБ-2.

Ответственность за порученное дело, важность и срочность правительственного задания всколыхнули молодой конструкторский коллектив — все работали, не считаясь со временем, без выходных дней. С большим творческим подъемом использовали новые скоростные методы проектирования, находили оригинальные конструктивные решения, осваивали современную технологию. Как лучше, например, соединять толстые броневые листы — заклепками, болтами, гужонами или сваркой? Искали оптимальную форму башни, задумывались над вопросом — отливать ли башню целиком или сваривать ее из отдельных стальных листов? Как лучше составить, соединить броневые элементы корпуса? Работали над другими техническими вопросами, решения по которым принимались практически всегда впервые.

И вот наконец основные контуры танка СМК определились. Чтобы нагляднее представить, прочувствовать будущую машину, Ж. Я. Котин предложил группе Ермолаева сделать деревянный макет танка в натуральную величину и сам принял активное участие в его изготовлении. Через 15 дней модель была готова.

Вспоминая об этих днях, Ж. Я. Котин писал: «…модель натуральной величины дает конструктору возможность самому… представлять объемно отдельные детали и заблаговременно вносить соответствующие изменения в рабочий чертеж»[32].

В рассказах о том, как принимались конструкторские решения по ряду принципиальных моментов в дни работы над проектами первых тяжелых танков, Ж. Я. Котин всегда вспоминал о работе советских конструкторов над моделью экспериментального танка Т-46-5 с противоснарядным бронированием, опыт которых, как он считал, позволил конструкторам Кировского завода успешно решить многие задачи. Он не раз отмечал, что танк СМК был оригинальной боевой машиной, не имевшей аналогов в мировом танкостроении. В соответствии с заданными требованиями у этого танка была действительно надежная броня. Корпус и башни изготавливались из катаных броневых листов, максимальная толщина которых в лобовой и бортовой плоскостях достигала 60 мм. Верх был 20 мм, а на днище, учитывая минную опасность, поставили броню толщиной 30 мм.

Три орудийные башни танка СМК с независимым вращением располагались не по продольной оси корпуса, а со смещением — передняя влево, а задняя вправо. Центральную башню приподняли на цилиндрической коробке. Внушительными были общие габариты танка: длина корпуса 8750 мм, ширина 3360 мм. По высоте танк СМК был ниже тяжелого танка Т-35 на 80 мм, зато на 160 мм был шире его.

СМК превосходил танк Т-35 по скорости, по запасу хода, был лучше его по проходимости, преодолевая подъем 40 градусов, в то время как Т-35 мог подняться по наклонной плоскости не круче 15 градусов.

Центральная башня с 76-мм пушкой поворачивалась на 360 градусов. В двух башнях нижнего яруса, которые могли поворачиваться на 270 градусов, было установлено по 45-мм пушке. Боекомплект центральной башни имел 150 выстрелов, на две 45-мм пушки полагалось 360 выстрелов. Каждая башня была оборудована перископическими смотровыми приборами и прицелами.

Двухъярусное расположение башен и их независимое вращение обеспечивали экипажу, состоящему из 7 человек, одновременное ведение огня в различных направлениях.

Недостатками танка СМК были большая масса и габаритные размеры, что делало его удобной мишенью для противотанковых орудий. Многочисленное вооружение требовало увеличенный экипаж для технического обслуживания и боевого применения. Бензиновый двигатель не обеспечивал достаточной подвижности и создавал высокую пожарную опасность.

Макет тяжелого танка СМК, изготовленного на Кировском заводе в одном экземпляре в 1939 г., но не принятого на вооружение.

 

Непосредственный руководитель всех проектных работ по танку СМК, выпускник Военной академии механизации и моторизации РККА Афанасий Семенович Ермолаев исключительно ответственно относился к порученному делу. Рассматривая чертежи, он чувствовал конструкцию любого узла в целом и линейную привязку его на машине. Обладая высокой работоспособностью, он никогда не считался с личным временем и, главное, сумел подобрать и сплотить отличный конструкторский коллектив. Работавший в то время под его руководством молодой конструктор М. И. Креславский так вспоминает о своем руководителе: «В процессе проектирования Афанасий Семенович лично проверял каждый узел и никогда не соглашался, если чувствовал малейшую неуверенность автора-разработчика. Тут же заставлял переделывать, перечерчивать. За это первое время мы, молодые конструкторы, даже недолюбливали его, обижались, когда он заставлял перерабатывать, перечерчивать готовый узел, но со временем хорошо поняли его и оставались на всю жизнь его верными и благодарными друзьями».

Через четыре месяца после того, как завод получил задание на проектирование тяжелого трехбашенного танка, Ж. Я. Котин и И. М. Зальцман были вызваны в Москву для доклада о ходе проектных работ по новой машине.

Вспоминая о тех днях, бывший начальник танкового производства Ю. Е. Максарев рассказал, что в дни подготовки к поездке в Москву руководителей завода он присутствовал на обсуждении рабочего проекта тяжелого танка СМК. «Всех смущал большой вес танка, — вспоминает Ю. Е. Максарев. — Чтобы у членов Комитета Обороны составилось лучшее представление о будущей машине, сделали в модельной мастерской ее небольшой деревянный макет. Башни на макете легко снимались».

Главный вопрос, с которым ехал в Москву руководитель ленинградского проекта, вытекал из серьезных сомнений проектировщиков относительно целесообразности установки на танке трех орудийных башен. Расчеты показывали, что перегруженная машина с многочисленным экипажем не может быть защищена достаточно мощной броней. По весу танк СМК уже достигал 55 т, но броня его не превышала 60 мм. А для обеспечения противоснарядной защиты необходима была броня толщиной по меньшей мере 75 мм. Проектировщики не раз приходили к мысли усилить броню, отказавшись от одной или даже двух башен. Но они не имели права изменить тактико-технические требования к проекту трехбашенного тяжелого танка, утвержденные Комитетом Обороны. Однако макет со съемными башнями, привезенный ленинградцами в Кремль, был их «военной хитростью», с помощью которой они могли наглядно продемонстрировать не только трехбашенный проект, но и двухбашенный его вариант, а при необходимости — показать тот же танк в однобашенном исполнении, который проектировщикам представлялся наиболее целесообразным.

На заседании Комитета Обороны, состоявшемся в Политбюро ЦК ВКП(б) 9 декабря 1938 г., Котин коротко, но очень обстоятельно доложил об основных тактико-технических данных будущей машины, рассказал о ходе проектирования, не скрывая своих сомнений относительно трех орудийных башен. При этом он демонстрировал чертежи, рисунки и, конечно, использовал изготовленный на заводе макет. После его доклада члены Комитета Обороны начали задавать вопросы. Во время этой беседы, вылившейся по существу в обсуждение проекта, И. В. Сталин подошел к деревянному макету танка СМК и спросил:

— Товарищ Котин, так зачем же на танке три башни?

— Мощное вооружение: одна пушка 76 мм и две по 45, — ответил Жозеф Яковлевич.

— Нечего делать из танка «Мюр и Мерилиз»! — сказал Сталин.

Такое выражение он часто употреблял, когда предлагалось что-то излишне усложненное, чересчур универсальное. («Мюр и Мерилиз» — дореволюционное название универмага в Москве, торговавшего разнообразными товарами).

Сталин подошел к макету, снял с него заднюю малую башню с 45-мм пушкой и спросил Котина:

— Сколько я снял?

— Три тонны, — ответил Котин.

— Обратите их на усиление броневой защиты, — сказал Сталин. — Вам нужно ориентироваться на утолщение брони и усиление защиты экипажа. Незачем иметь на танке большое количество башен. А еще лучше, чтобы осталась одна башня!

Так на заседании Комитета Обороны разрешилась волновавшая кировцев проблема. Фактически конструкторы были перенацелены на новое решение: вместо трехбашенной машины им предстояло создать двухбашенный тяжелый танк с усиленной броней. Не исключалась и возможность работы над однобашенным вариантом.

Срок сдачи проекта оставался без изменений — август 1939 г.! Даже для проектирования одной машины этого времени недостаточно, а конструкторы-кировцы приняли на себя обязательство работать сразу над двумя модификациями. Новый однобашенный танк решили назвать в честь Маршала Советского Союза Климента Ефремовича Ворошилова — КВ.

Идея конструкторов-кировцев создать однобашенный тяжелый танк оказалась весьма жизненной. Она определила генеральную линию развития отечественного танкостроения на все военные годы. Не изменилось это направление и в послевоенные годы, когда все основные танки мира стали строиться в однобашенном исполнении, с мощной броней, сильным вооружением и массой в 40–50 т.

Учитывая качественные изменения военной техники, происходившие в предвоенные годы, Коммунистическая партия и Советское правительство обязало Комитет Обороны принять ряд организационных мер, направленных на дальнейшее развитие танковых войск. Маневренные, хорошо защищенные танки в войсках стали рассматривать не только как подвижную орудийную платформу на поле боя, обеспечивающую атакующую пехоту огневой поддержкой, но и как силу, способную выделиться в самостоятельный род войск, предназначенный для прорыва обороны противника и развития успеха при дальнейших наступательных действиях.

Коллектив конструкторов СКБ-2 продемонстрировал подлинный энтузиазм при выполнении ответственного правительственного задания. Творческая инициатива конструкторов, инженеров, технологов, мастеров и рабочих проявлялась в самых разнообразных формах. Сложность работы заключалась в том, что опытные образцы новых тяжелых танков приходилось делать на той же площадке, где шла сборка средних танков Т-28. Программа выпуска трехбашенных гигантов не сокращалась, и на рабочих легла дополнительная нагрузка.

Материально-техническое обеспечение работ на первых порах было весьма скудным, заводы-поставщики то и дело срывали выполнение заказов. Особенно трудно решались вопросы, связанные с изготовлением броневых деталей. Но никакие трудности не могли остановить целеустремленный творческий порыв кировцев. Рабочий день конструкторов обычно заканчивался поздно вечером, но никто этим не тяготился, каждый сознавал, какое высокое доверие ему оказано, гордился им и старался наилучшим образом выполнить свое задание.

Над двухбашенным танком СМК продолжала трудиться та же группа, которая начинала работать над первоначальным трехбашенным вариантом. Ее по-прежнему возглавлял А. С. Ермолаев.

Вернувшись из Москвы, Ж. Я. Котин рассказал конструкторам, как проходила защита проекта в присутствии членов Политбюро. Внимание Советского правительства к работе молодого конструкторского коллектива вдохновляло людей, поддерживало творческую обстановку в коллективе. Руководство, партийный комитет и весь коллектив Кировского завода всемерно поддерживали работу конструкторского бюро. Директор завода И. М. Зальцман часто навещал конструкторов, интересовался ходом работ, стараясь помогать проектировщикам. «Хорошая конструкция — гарантия быстрого освоения машины в производстве», — нередко говорил он. Главный конструктор Ж. Я. Котин, глубоко вникавший во все дела, организовал работу в две смены, поощрял смелое экспериментирование и умел морально поддержать подчиненных в случае какой-нибудь неудачи.

Вспоминая о тех днях, старейший конструктор котинского КБ Ц. Н. Гольдбурт писала: «Для танка СМК я конструировала главный фрикцион. Этот узел оказался не только сложным по конструкции, но и весьма капризным в работе. Он требовал очень серьезного подхода к выбору запаса прочности и подбору материалов для дисков трения. На первом же испытательном пробеге у танка сгорел главный фрикцион. Я, молодой еще тогда специалист, была, как говорят, в панике. Но Котин был совершенно спокоен. Первое, что он сделал, — заставил меня серьезно проверить материалы дисков, связаться с заводом-изготовителем, потребовать улучшить качество ферродо, который применялся для тормозных дисков, пересчитать запасы прочности и найти пути их увеличения. Все это было сделано, и танк СМК пошел на новые испытания».

Не меньшие трудности у проектировщиков вызывали вопросы, связанные с конструкцией ходовой части. На большинстве отечественных машин, начиная с танка МС-1 и далее на танках Т-24, Т-26, Т-28 и Т 35, применялась блокированная на два катка балансирная подвеска, в которой опорные катки были связаны с корпусом при помощи рычагов-балансиров. При таком креплении изменение усилий на одном катке тут же передавалось на другие, создавая балансировочный эффект. Причем на Т-26 и Т-28 катки соединялись в тележки, которые блокировались в общий узел. На Т-26 по каждому борту имелось два блока из двух тележек, а на Т-28 блок состоял из трех тележек. В системах подвески применялись листовые рессоры и спиральные пружины — все это крайне усложняло конструкцию и делало ее уязвимой даже для пулеметного огня противника, и поэтому на танках Т-28 и Т-35 для защиты деталей подвески применялись тяжелые бортовые экраны.

Первоначально для танка СМК группа А. С. Ермолаева прорабатывала блокированную на два катка подвеску с двумя наклонными спиральными пружинами по типу подвески танка Т-35. Но вскоре выяснилось, что такая конструкция не обеспечивает противоснарядную стойкость танка и заметно утяжеляет машину, так как требуются бортовые экраны.

Проектировщики стали искать конструкцию ходовой части принципиально нового типа. Изучив различные варианты, решили применить торсионную подвеску, главная особенность которой заключалась в том, что колебания каждого опорного катка передавались не на обычные рессоры и балансиры, а проходили через кривошип на упругий торсионный вал. Скручиваясь, вал работал подобно рессоре и обеспечивал танку необходимую плавность хода. Конструкция обещала быть очень простой, а танк получал возможность двигаться даже в случае повреждения одного или нескольких катков.

По замыслу конструкторов в проектируемом танке СМК, а затем и в танке KB стержни-торсионы размещались поперек корпуса от борта до борта у самого днища и занимали мало места. При таком расположении упругие элементы хорошо были защищены от поражения, что делало ненужной защиту подвески специальными экранами.

Торсионы ранее применялись на автомобилях. В зарубежном танкостроении торсионная подвеска впервые была использована на шведском танке Ландсверк, затем на немецком танке T-III фирмы «Даймлер — Бенц», победившем на конкурсе танковых проектов, проведенном в Германии в 1935 г. В Советском Союзе торсионная подвеска для тяжелого танка применялась впервые, и танкостроителям-кировцам приходилось решать самостоятельно все вопросы, связанные с проектированием и испытаниями малознакомого устройства.

Во время одного из лабораторных испытаний модель торсиона установили на цеховой разметочной плите и стали нагружать ее металлическими болванками, чтобы определить угол закрутки, при котором торсионный вал не будет иметь остаточных деформаций. Это обязательно нужно было установить для конструирования вала балансира и деталей крепления. Испытать новую конструкцию решили в воскресенье, чтобы не мешали посторонние. Присутствовали Ж. Я. Котин, А. С. Ермолаев, Л. Е. Сычев. Начали постепенно нагружать модель… и тут неожиданно для испытателей все сооружение взлетело вверх, и металлические болванки посыпались на пол. К счастью, никто не пострадал.

Пока тяжелый танк проектировался, торсионную подвеску решили испытать на одном из серийных танков Т-28. Сборка его велась на участке второго механосборочного цеха. Технолог этого участка Я. М. Кронер, вспоминая о работе над проектом танка СМК, рассказал:

«В начале 1938 года меня вызвали к начальнику цеха К. Е. Титову. В кабинете находились Ж. Я. Котин и еще несколько конструкторов. На столе начальника цеха лежал большой лист ватмана. Кузьма Емельянович Титов говорит мне:

— Забирай эскиз, ознакомься как следует и на машине Т-28 (он назвал ее номер) в соответствии с этим эскизом срежь огнем опорные кронштейны подвески ходовой части.

Инженер Я. М. Кронер.

 

Эти подвески в нашем цехе называли „скворечницами“. Зачем их нужно срезать, я не знал, и с недоумением спросил Кузьму Емельяновича:

— Как это срезать „скворечницы“? Я же машину испорчу!

Присутствующий при этом разговоре Жозеф Яковлевич Котин, глядя на меня с улыбкой, сказал:

— Срезай, Яша, кронштейны! Вместо старой подвески с пружинами и коромыслами мы установим новую торсионную подвеску, которая будет гораздо проще и надежнее, да и амортизировать будет лучше. Действуй, да побыстрей!»

Так, в постоянном творческом содружестве проектировщиков и производственников, конструкторов и технологов, рабочих и испытателей рождался в цехах завода тяжелый кировский танк.

 

⇐ Предыдущая12345678910Следующая ⇒

Поделиться: