КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА СТАНЦИИ

ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ

СОРТИРОВОЧНОЙ СТАНЦИИ

 

Учебное пособие

для курсового и дипломного проектирования

для студентов заочной формы обучения

 

 

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ

 

Станции являются основными производственными предприятиями железнодорожного транспорта. На них сосредоточена почти вся техническая работа с грузовыми поездами, значительная часть грузовой работы. На станциях вагоны находятся более 70% времени оборота, поэтому главным резервом в его сокращении является дальнейшее совершенствование технологии работы станций, максимальное ускорение всех операций с вагонами и поездами. За время оборота вагон в среднем проходит более 10 технических станций и подвергается переработке до четырех раз. Сокращение простоя на этих станциях в среднем на 0, 5 ч ускоряет оборот вагона на 6 ч. При этом уменьшается потребность в вагонном парке и сокращается срок доставки грузов.

В состав эксплуатационных расходов транспорта входят значительные затраты на маневровую работу на сортировочных станциях. Сокращение этих затрат — также весьма важная задача работников станций. Кроме того, сокращение простоя вагонов, поездов и локомотивов, ускорение маневровой работы влекут за собой уменьшение капитальных вложений: требуется меньше вагонов, локомотивов, путей. Чем лучше используется техника, тем выше производительность труда, перерабатывающая способность, надежность всех элементов станций, ниже себестоимость перевозок. Дальнейшее совершенствование технологии работы сортировочных станций — крупнейших производственных предприятий железных дорог — имеет важное экономическое значение.

Выполнение курсового проекта «Организация работы сортировочной станции» преследует цель научить студентов правильно организовать работу сортировочной станции с минимальным простоем подвижного состава, высокой эффективностью использования технических средств и низкой себестоимостью переработки вагонов. Проект по своему содержанию состоит из четырех частей: технологической, расчетной, графической и экономической. В технологической части на основании задания приводится краткая характеристика станции и разрабатывается технология переработки вагонопотоков всех категорий. В расчетной части требуется произвести расчеты по установлению технологических нормативов на маневровую работу и разложению составов, прибывающих в расформирование поездов. Графическая часть предусматривает на основании полученных расчетных данных и технологических нормативов построение графической модели в виде суточного плана-графика и определение показателей работы станции. В последней, экономической, части определяется себестоимость переработки вагонов. В заключение разрабатывается вопрос исследовательского характера, относящийся к работе станции, поставленный руководителем проекта.

Расположение материала в данном пособии соответствует последовательности разработки отдельных частей проекта и требованиям типового технологического процесса работы сортировочной станции[1]. Методически пособие построено на конкретном сквозном примере.

 

КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА СТАНЦИИ

Характеристика станции составляется в соответствии с данными задания на проект. К таким данным относятся: схема станции, расписание движения поездов всех категорий, план формирования поездов, объем местной работы и др.

 

Техническая оснащенность станции

Станция С является односторонней сортировочной станцией с последовательным расположением парков прибытия, сортировочного и отправления. Она расположена в пункте слияния трех линий: однопутных Е – С, И – С и двухпутной А – С (рис.1). В парке прибытия имеется шесть путей для приема поездов в расформирование с направлений А, Е, И. Сортировочный парк состоит из трех пучков по шесть путей в каждом. Между парком прибытия и сортировочным расположена двухпутная автоматизированная сортировочная горка. Парк отправления состоит из восьми путей, предназначенных для отправления поездов своего формирования на все направления и обработки транзитных поездов. Пути отправления соединены с сортировочным парком двумя вытяжными путями.

Парки станции оборудованы маршрутно-релейной централизацией стрелок и сигналов (МРЦ). Для управления стрелками и сигналами в парках имеются посты МРЦ. При формировании поездов стрелки хвостовой горловины сортировочного парка передаются на местное управление. Для списывания вагонов в обеих горловинах парка прибытия и в хвостовой горловине сортировочного парка имеются телетайпные посты. На прилегающих перегонах действует автоблокировка. Станционный технологический центр (СТЦ), который находится в помещении горочного поста, связан с парками прибытия и отправления пневмопочтой большого диаметра (рис. 1). На станции действует автоматизированная система управления работой сортировочной станцией (АСУСС) во взаимодействии с автоматизированной системой управления перевозками (АСОУП).

На станции расположены локомотивное депо, пункт технического обслуживания вагонов (ПТО), пункт коммерческого осмотра (ПКО), пост военизированной охраны (ВОХР). К парку отправления примыкают грузовой двор (ГД) и подъездной путь завода (ПП).

Для обслуживания пассажиров станция располагает пассажирским зданием и двумя высокими пассажирскими платформами с пешеходными тоннелями под главными путями. Пассажирское здание расположено со стороны жилого массива города.

 

План формирования поездов

Поезда формируются по назначениям плана формирования, который задается станции и является технологической основой в согласованной работе железнодорожных направлений с большим количеством технических и грузовых станций. Примерный вариант плана формирования для станции С приведен в табл.1. Согласно этому плану, станция формирует на три направления (А, Е, И) поезда 12

 

 

 

 

Рис. 1. Схема сортировочной станции С

 

 

назначений. При среднем составе поезда 50 вагонов имеем 25 поездов в сутки, причем 20 поездов в направлении А (7 назначений), три поезда в направлении Е (3 назначения) и два поезда в направлении И (2 назначения).

 

Таблица 1

Станция расформирования	Назначение групп вагонов	Род поездов	Поток
Поездов	Вагонов
	В направлении А
А1	Станция А1 и далее, одногруппный	Сквозной
А2	Станция А2 и далее, одногруппный	Сквозной
А	Станция А и далее до А1 и А2 исключительно, одногруппный	Сквозной
Б	Станция Б и далее до А исключительно, одногруппный	Сквозной
В	Станция В и далее до Б исключительно, одногруппный	Сквозной
Г	Станция Г и далее до В исключительно, одногруппный	Участковый
Г	Промежуточные станции участка С – Г, исключая Г, многогруппный	Сборный
	Итого
	В направлении Е
Е	Станция Е и далее, одногруппный	Сквозной
Д	Станция Д и далее до Е исключительно, одногруппный	Участковый
Д	Промежуточные станции участка С – Д, исключая Д, многогруппный	Сборный
	Итого
	В направлении И
И	Станция И и далее, одногруппный	Участковый
И	Промежуточные станции участка С – И, исключая И, многогруппный	Сборный
	Итого
	Всего

 

Расписание движения поездов

В расписании указано время проследования пассажирских поездов, прибытия и отправления транзитных, прибытия поездов в расформирование и отправления своего формирования. Расписание составлено на основании графика движения по данному железнодорожному направлению. Расписание прибытия поездов в расформирование и движения транзитных по станции С приведено в табл.2 и 3 соответственно.

Из табл.2 и 3 видно, что станция принимает в расформирование 25 поездов (5 – со стороны А, 12 – со стороны Е и 8 – со стороны И) и пропускает без переработки 15 поездов (9 – в направлении Е и 6 – в направлении И).

 

Таблица 2

С направления А	С направления Е	С направления И
Номера поездов	Время прибытия, ч, мин	Номера поездов	Время прибытия, ч, мин	Номера поездов	Время прибытия, ч, мин
	0 – 47		0 – 16		4 – 26
	3 – 59		2 – 20		6 – 31
	8 – 36		3 – 00		9 – 55
	13 – 05		5 – 51		10 – 46
	20 – 35		7 – 03		11 – 30
			9 – 00		17 – 01
			10 – 19		18 – 23
			12 – 18		23 – 40
			14 – 49
			15 – 26
			18 – 51
			20 – 15

 

Таблица 3

Номера поездов	Время, ч, мин	Направление следования
Прибытия	отправления
	23 – 59	0 – 29	Е
	2 – 04	2 – 34	И
	3 – 21	3 – 51	И
	4 – 46	5 – 16	Е
	5 – 26	5 – 56	И
	6 – 45	7 – 15	И
	9 – 14	9 – 44	Е
	11 – 51	12 – 21	Е
	13 – 44	14 – 14	Е
	15 – 00	15 – 30	И
	16 – 10	16 – 40	Е
	18 – 01	18 – 31	И
	19 – 16	19 – 46	Е
	21 – 15	21 – 45	Е
	23 – 15	23 – 45	Е

Объем работы станции

Под объемом работы понимается количество вагонов различных категорий, перерабатываемых и пропускаемых станцией за сутки (транзитные без переработки, транзитные с переработкой, местные). Весь вагонопоток поступает на станцию и уходит со станции в составах поездов соответствующих направлений и назначений. На основании плана формирования (см. табл.1), данных расписания о количестве транзитных и прибывающих в расформирование поездов (см. табл.2 и 3) можно составить схему поездопотоков в грузовом движении. Такая схема приведена на рис. 2.

Из рис.2 видно, что на станцию в расформирование поступает за сутки 25 поездов, столько же станция формирует и, кроме того, 15 поездов пропускает транзитом. Суточный объем работы станции с перерабатываемыми и местными вагонами показан в отдельной таблице (табл. 4).

По данным табл. 4 строится диаграмма перерабатываемых и местных вагонопотоков станции С (рис. 3).

 

 

Рис.2. Схема поездопотоков

 

 

Рис.3. Диаграмма вагонопотоков

 

Таблица 4

На   От	В направлении	Местные (выгрузка)	Итого
А	Е	И
А	-
Е		-	-	-
И		-	-	-
Местные (погр.+порожн.)	-			-
Итого

 

Вагоны, поступающие на станцию под выгрузку (мест­ные), распределяются между грузовым двором и подъездным путем завода в соответствии с заданием. Погрузку осуществ­ляет грузовой двор, подъездной путь сдает порожние вагоны на станцию.

 

Специализация путей станции

Специализация должна обеспечивать безопасность движения и способствовать ускорению операций по приему и отправлению поездов и организации маневровой работы. Главные пути специализируются по направлениям движения. Пути парков прибытия и отправления специализируются по направлениям поездопотоков.

Для транзитных поездов, имеющих смену локомотивов, выделяются пути, обеспечивающие прямой пропуск локомотивов в депо и обратно под поезда. В этом случае возможен одновременный прием и отправление других поездов. Для поездов своего формирования выделяются пути, позволяющие производить прием и отправление транзитных поездов без прекращения маневровой работы. В необходимых случаях для пропуска поездных локомотивов можно выделять специальные ходовые пути.

Пути сортировочного парка специализируются по назначениям плана формирования и направлениям вагонопотоков. Для внутристанционных назначений (грузовой двор, подъездной путь, ремонт) целесообразно выделить пути с таким расчетом, чтобы при обработке местных вагонов было меньше пересечений враждебных маршрутов.

Для ускорения роспуска составов с горки для крупных назначений желательно выделять пути в разных пучках сортировочного парка. Кроме того, специализация путей сортировочного парка должна обеспечивать по возможности равномерную загрузку вытяжных путей и параллельность операций в хвостовой горловине, где сосредоточена основная маневровая работа по формированию поездов.

Примерный вариант специализации путей станции С приведен в табл.5.

 

 

Таблица 5

Наименование путей и парков	Номера путей	Специализация путей	Вагонопоток
Главные пути	I	Для пропуска нечетных пассажирских с Е, И на А	-
II	Для пропуска четных пассажирских с А на Е, И	-
III	Для приема четных в расформирование с А; для отправления транзита и своего формирования на Е, И	-
IV	Для пропуска поездных локомотивов	-
Парк прибытия		Прием грузовых со стороны Е, И	-
	-
	-
	Ходовой	-
	Прием грузовых со стороны А	-
	-
Сортировочный		Для вагонов в адрес грузового двора
	Сборный на участок СГ
	Сквозной на А
	Сквозной на А	-
	Сквозной на А2
	Участковый на Г
	Сквозной на А1
	Сквозной на А1	-
	Сквозной на Б
	Резервный	-
	Сквозной на В
	Сквозной на Е
	Участковый на Д
	Сборный на участок СД
	Участковый на И
	Сборный на участок СИ
	Диспетчерский	-
	Для вагонов в адрес завода
Парк отправления		Отправление на А	-
	-
	-
	-
	Ходовой	-
	Отправление на Е, И	-
	Прием и отправление транзитных на Е, И	-
	Прием и отправление транзитных на Е	-
Прочие пути		Ходовой	-
	Соединительный	-
	Соединительный	-
	Соединительный	-
	Соединительный	-
	Выгрузочный	-
	Погрузочный	-
	Выставочный	-
	Вытяжной	-

 

Организация работы горки

Расформирование составов производится на сортировочной горке. Горка оборудована техническими средствами для управления роспуском составов:

горочной автоматической централизацией (ГАЦ);

системой автоматического регулирования скорости скатывания отцепов (АРС)

тремя позициями вагонных замедлителей;

горочным программно-задающим устройством (ГПЗУ);

системой автоматического задания скорости роспуска (АЗСР);

радиосвязью с маневровыми локомотивами;

громкоговорящей связью;

информационной связью с ИВЦ.

Работой горки руководит дежурный по горке (ДСПГ). На механизированной горке роспуском управляет головной оператор. Под его контролем находятся горочные светофоры, замедлители первых двух (интервальных) тормозных позиций и все разделительные стрелки. Второй оператор управляет замедлителями третьей (прицельной) тормозной позиции.

Системой АРС обеспечивается автоматическое регулирование скорости скатывания отцепов в зависимости от их веса, начальной скорости отрыва и дальности следования на путях сортировочного парка. При этом обеспечивается автоматическое тормозное нажатие шинами вагонных замедлителей на скаты вагонов. Сила нажатия обеспечивает снижение скорости скатывания отцепов до необходимой величины. За роспуском следит горочный оператор.

Горочный локомотив выполняет при расформировании состава следующие операции:

заезд;

надвиг;

роспуск;

осаживание.

Из продолжительности этих элементов складывается горочный цикл. Затрата времени на каждый из элементов, в соответствии с методическими указаниями [3], рассчитывается исходя из скорости и расстояния передвижения.

Заезд. Под заездом понимается следование локомотива от горба горки по сигналам МГ-1, МГ-2 в тупик за сигнал М-8, а затем по этому сигналу на соответствующий путь под состав. Продолжительность заезда можно определить по следующей формуле [3], мин:

, (2)

где

t_з – расстояние от горба горки за сигнал обгонного тупика в нечетной горловине парка прибытия, м;

l_г – длина нечетной горловины парка прибытия (см. рис.1), м;

v_з – средняя скорость заезда, км/ч; v_з = 10 … 30 км/ч [3];

t_пд – время на перемену движения маневрового локомотива, мин; t_пд = 0, 15 мин [2].

Если принять скорость заезда 25 км/ч, то для схемы станции С (см. рис.1) согласно формуле (2) будем иметь

t_з = мин.

 

Надвиг. Процесс передвижения состава вагонами вперед с пути приема на путь надвига до горочного сигнала на горбу горки. Реальная скорость при этом колеблется в пределах 6... 12 км/ч [3]. Продолжительность надвига можно определить по формуле, мин,

 

t_нд = , (3)

где

t_нд – расстояние от предельного столбика в горочной горловине парка прибытия до горба горки, м;

v_нд – средняя скорость надвига, км/ч; v_нд = 6 … 12 км/ч [3];

 

t_нд = мин.

 

Роспуск. Процесс сортировки вагонов с горки. Продолжительность его зависит от величины состава поезда и числа отцепов в составе [2], мин,

 

t_р = , (4)

 

где

m_c – число вагонов в составе;

g – среднее количество отцепов в составе (определяется делением количества вагонов в составе на среднее число вагонов в отцепе);

– средняя длина вагона (15, 0 м);

v_p – средняя скорость роспуска состава, которая принимается в зависимости от среднего количества вагонов в отцепе (Таблица 1.2 Приложения 2); при числе вагонов в отцепе 1, 6 и m_c = 50 ваг., g = 32 отцепа. При этом v_p = 7, 0 км/ч;

 

t_р = мин.

 

Осаживание. При роспуске состава отцепы с разными ходовыми свойствами останавливаются на путях сортировочного парка в разных местах, так как прицельное торможение не обладает абсолютной точностью. Поэтому периодически необходимо осаживать вагоны в сторону хвостовой горловины сортировочного парка со стороны горки или подтягивать с противоположной стороны. Согласно [2], затрата времени на эту операцию, приходящаяся на один расформированный состав, может быть найдена по формуле, мин,

 

t_ос = 0, 06 ∙ m_c;

t_ос = 0.06 ∙ 50 = 3, 0 мин. (5)

 

Суммируя найденные элементы, округленные до минуты в большую сторону, получим продолжительность занятия горочного локомотива по расформированию одного состава, мин,

 

t_лок = t_з + t_нд + t_р + t_ос;

t_лок = 6 + 3 + 7 + 3 = 19 мин. (6)

 

Используя полученные данные можно составить график работы горки в интенсивный период подхода поездов в расформирование (рис. 7)

 

Операции	Продолжительность, мин	Время, мин
10 20 30 40 50 60
Заезд
Надвиг
Роспуск
Осаживание	3 * 3
Горочный цикл

 

Рис. 7. График работы горки

 

Как видно из рис.7, продолжительность горочного цикла (период между двумя осаживаниями через три состава) рав­на в данном примере 57 мин. За этот период расформировано три состава, следовательно, горочный интервал

 

t_г = мин (7)

 

При работе одного локомотива на горке горочный интервал численно равен занятости локомотива по расформированию одного состава. Перерабатывающая спо­собность горки

 

U = ваг./сут, (8)

где Т_вр – перерывы в работе горки из-за враждебности мар­шрутов (120).

t_см – смена маневровой бригады (20 мин)

Фактически на горке перерабатывается с учетом местных 1275 вагонов (табл. 4) Следовательно, расформированием составов горка занята около 38% всего резерва времени за сутки.

Формирование составов

 

Составы формируются на вытяжных путях в хвостовой горловине сортировочного парка. В парке два вытяжных пу­ти, к которым примыкает по девять сортировочных путей. На каждой вытяжке может работать один локомотив. Стрелками управляет дежурный по парку (ДСПП) с поста электриче­ской централизации.

После накопления вагонов какого-либо назначения на со­став составитель через ДСПП получает команду от маневро­вого диспетчера (ДСЦ) на формирование поезда. Для фор­мирования состава управление стрелками передается на ма­невровые колонки, расположенные у каждого вытяжного пу­ти. Управление при этом берет на себя составитель. После завершения формирования управление стрелками передается на пост ДСПП и состав переставляется в парк отправления. В процессе перестановки производится списывание вагонов оператором ЭВМ. После перестановки локомотив возвращается на вытяжку и приступает к очередной работе. Продолжительность формирования поездов всех категорий рассчитывается по методике [3], приведенной в главе 4 настоя­щего пособия.

В процессе работы по формированию поездов составитель и машинист поддерживают связь с помощью радиостанций.

Обработка местных вагонов

 

Под обработкой местных вагонов понимаются операции по подаче груженых на пути выгрузки, перестановке на гру­зовых фронтах, уборке груженых или порожних с грузовых фронтов.

В адрес местных пунктов станции С, как видно из табл.4, поступает 25 вагонов. Согласно заданию, они расходятся по двум пунктам: 10 вагонов под выгрузку на грузовой двор (ГД) и 15 – на подъездной путь завода (ПП). Освободившиеся на грузовом дворе вагоны грузятся назначением на Е. Подъезд­ной путь погрузки не имеет. Порожние вагоны сдаются в ре­гулировку назначением на И.

Грузовой двор обслуживается локомотивом станции с пер­вой вытяжки сортировочного парка. Подачу и уборку вагонов в адрес завода осуществляет также локомотив станции со второй вытяжки. Расстановку на путях завода производит собственный локомотив подъездного пути.

При поступлении вагонов в адрес ГД на первый путь сор­тировочного парка (согласно специализации) локомотив сцеп­ляет их и по первой вытяжке, используя 27-й путь, подает на 24-й путь под выгрузку. Документы на эти вагоны передают­ся в товарную контору. После выгрузки вагоны этим же ло­комотивом переставляются на 25-й путь для погрузки. В то­варной конторе оформляются грузовые документы и переда­ются в СТЦ. Погруженные вагоны убираются с 25-го пути и направляются на сортировочные пути по назначению по­грузки.

Вагоны в адрес завода подаются с 18-го пути сортировочного пака через парк отправления. При этом производится осмотр вагонов и включение автотормозов. Порожние вагоны с подъездного пути завода поступают впарк прибытия и через горку направляются на путь по специализации.

 

Работа СТЦ

Производственный процесс переработки вагонов на сортировочной станции протекает по двум технологическим линиям: обработка вагонов непосредственно на путях и обработка грузовых документов и информации в СТЦ.

По прибытии поезда на станцию СТЦ получает с поста списывания номеров вагонов в порядке их расположения в составе, который сверяется с ранее полученной телеграммой-натуркой. Получив документы по пневмопочте, старший оператор размечает их согласно плану формирования и специализации сортировочных путей. Одновременно документы сверяются со списком номеров вагонов, полученным с поста списывания. Если по результатам технического и коммерческого осмотров в составе не обнаружено неисправностей, которые могли повлечь изменение назначения вагонов (в депо, на перегруз), то в ИВЦ передается корректирующее сообщение, после чего на ЭВМ поступает сортировочный листок. Если в результате осмотра хотя бы один вагон потребует отцепочного ремонта или исправления крепления груза вне состава, сортировочный листок подлежит корректировке. После этого документы раскладывают по ячейкам в порядке поступления вагонов на специализированные пути сортировочного парка. Каждому пути соответствует своя ячейка. Таким образом, параллельно с накоплением вагонов на сортировочных путях происходит накопление документов в ячейках.

В течение смены оператор СТЦ следит за накоплением вагонов на путях сортировочного парка, ведет учет веса и длины состава, используя данные из АСУСС. О всех изменениях порядка поступления вагонов на путь накопления дежурный по горке и составитель информируют оператора СТЦ. Об окончании накопления вагонов оператор СТЦ сообщает маневровому диспетчеру, который через ДСПП дает указание составителю формировать состав данного назначения.

В процессе перестановки сформированного состава в парк отправления производится списывание вагонов оператором поста списывания в хвостовой горловине сортировочного парка. При этом в СТЦ и в ИВЦ передаются номера вагонов в порядке их расположения в составе. Оператор СТЦ сверяет номера вагонов с номерами в накопительной ведомости из АСУСС, вводит корректирующие сообщения и получает из ИВЦ натурный лист поезда.

 

2.9. Планирование поездообразования

Планирование работы станции по переработке вагонопотоков производится в ИВЦ. План рассчитывается по четырехчасовым периодам. Расчет поездообразования основывается на информации о подходе поездов и вагонов, а также о наличии поездов, вагонов и локомотивов на станции. В ИВЦ постоянно поступает информация в виде телеграмм-натурок о поступающих на дорогу поездах в адрес соответствующих станций [2].

За два часа до планируемого периода в ИВЦ передается следующая информация:

из АСОУП – о подходе поездов и локомотивов;

со станции С из АСУСС – о положении парков прибытия, сортировочного, отправления;

из депо – о наличии поездных локомотивов.

На базе этой информации и технологических нормативов работы станции в ИВЦ рассчитывается план поездообразования на станции С. Готовый план работы на ближайшие четыре часа передается исполнителям: на станцию, в депо, отделение дороги, дорожный центр управления перевозками. В плане указываются:

прибытие поездов в расформирование;

прибытие резервных локомотивов;

порядок роспуска и накопления составов на станции;

план отправления поездов своего формирования с указанием номеров поездов и локомотивов;

время уборки местных вагонов.

 

Перестановка составов

 

После окончания формирования состав переставляется в парк отправления для дальнейшей обработки и снаряжения в путь. Продолжительность операций по перестановке зависит от расстояния перестановки, числа вагонов в составе и состоит из затрат времени на следующие элементы:

следование состава в парк отправления;

отцепку локомотива и обгон;

возвращение локомотива на вытяжной путь парка формирования.

Продолжительность полурейсов определяется по Таблицам 5.1. и 5.2. Приложения 2.

Расчет продолжительности перестановки приведен в табл. 9. Схема передвижения подвижного состава в процесс перестановки показана на рис. 9.

 

Таблица 9

Наименование полурейсов	Маршрут следования	Длина полурейса, м	Продолжительность полурейса	Примечание
От	До	заезд	перестановка
Следование с пути сортировочного парка в парк отправления	Предельный столбик	Сигнал Н-1		-	8, 46	Табл. 5.1. (Прил.2) Рабочий полурейс
Отцепка локомотива и следование в обгонный тупик	Сигнал Н-1	Сигнал М-9		1, 61	-	Холостой полурейс
Следование локомотива на вытяжной путь	Сигнал М-9	Сигнал М-20		8, 71	-	То же
Итого	-	-	-	10, 32	8, 46	-

 

Рис. 6. Схема перестановки состава

 

Технологическая затрата времени на перестановку состава из сортировочного парка в парк отправления

t_перест = 10, 32 + 8, 46 = 18, 78 мин.

Принимаем

t_перест = 19 мин.

 

Обработка грузового двора

Под обработкой грузового двора понимается ряд операций, связанных с обслуживанием погрузочно-разгрузочных фронтов на грузовом дворе. К таким операциям относятся: подача вагонов под выгрузку или погрузку, перестановка порожних от фронта выгрузки к фронтам погрузки, уборка груженых или порожних от фронтов погрузки, выгрузки. Продолжительность каждой из этих операций складывается из затрат времени на отдельные передвижения (полурейсы) и элементы.

Подача вагонов под выгрузку. Вагоны в адрес грузового двора поступают в процессе роспуска на первый путь сортировочного парка согласно специализации путей. С этого пути они подлежат подаче на 24-й путь, где имеется три фронта выгрузки; крытый пакгауз, платформа для навалочных грузов и платформа для выгрузки техники. Поэтому перед подачей вагонов их нужно подформировывать в порядке расположения грузовых фронтов.

Продолжительность подачи складывается из затрат времени на следующие элементы:

подформирование на вытяжке;

следование на путь 27 (рис. 10);

следование на путь выгрузки;

расстановка вагонов по фронтам выгрузки;

следование локомотива обратно на 27 путь;

следование локомотива на вытяжной путь.

 

 

Рис. 10. Район грузового двора

 

Продолжительность подформирования определяется по формуле, мин,

t_подф = А ∙ g + Б ∙ m_под + 1, 8 (k – 1) + 0, 3 , (17)

где

А, Б – нормативные параметры согласно Таблице 2.1 Приложения 2, мин;

k – число грузовых фронтов на данном грузовом пункте;

g – среднее число отцепов при подформировании группы вагонов (определяется делением среднего числа вагонов в подаче на среднее число вагонов в отцепе);

m_под – среднее число вагонов в одной подаче, ваг.;

m_под = , (18)

здесь

U_гд – суточный размер вагонопотока, поступающего в адрес грузового двора;

n_под – среднее число подач за сутки; определяется в зависимости от выбранного порядка обработки грузового двора: по графику (несколько раз в сутки), по готовности и наличию вагонов к подаче, по заявке приемосдатчика грузового двора.

Если принять, что подача будет осуществляться два раза, то при суточном объеме работы, равном 10 вагонам, среднее число вагонов в подаче

m_под = = 5 ваг.

Согласно рис. 10, количество грузовых фронтов на выгрузочном пути равно 3 (k = 3). Нормативные параметры при подформировании вагонов на вытяжном пути тепловозом согласно [3] равны: А = 0, 41 мин; Б = 0, 32 мин. При среднем числе отцепов в процессе подформирования (g = 4) продолжительность подформирования согласно формуле (17)

t_подф = 0, 41 ∙ 4 + 0, 32 ∙ 5 + 1, 8 ∙ (3 – 1) + 0, 3 =

= 1, 64 + 1, 60 + 3, 60 + 1, 00 = 7, 84 мин

12345Следующая ⇒

Поделиться:

Популярное:

1. АВТОМАТИЧЕСКИЕ СТАНЦИИ РАСТАРИВАНИЯ
2. Автомобильные сливоналивные станции
3. АПЕЛЛЯЦИОННОЕ И КАССАЦИОННОЕ ПРОИЗВОДСТВО ПО ОБЖАЛОВАНИЮ РЕШЕНИЙ СУДА ПЕРВОЙ ИНСТАНЦИИ.
4. В АРБИТРАЖНОМ суде первой инстанции
5. ВВЕДЕНИЕ. ПРЕДМЕТ ГИДРАВЛИКИ И КРАТКАЯ ИСТОРИЯ ЕЕ РАЗВИТИЯ
6. Виды движения звеньев плоских механизмов, их краткая характеристика.
7. Виды кинематических пар и их краткая характеристика.
8. ВОПРОС Производство в суде апелляционной инстанции. Полномочия апелляционной инстанции. Основания для отмены или изменения решений мирового судьи в апелляционном порядке.
9. Выбор и обоснование маневра для расхождения в заданной дистанции
10. Глава 2.2. Распределительные устройства и подстанции
11. ГЛАВА ТРЕТЬЯ. КРАТКАЯ ИСТОРИЯ ПЕРВЫХ ЛЮДЕЙ.
12. Главнейшие промышленные цветочные культуры на срезку, их краткая биологическая характеристика и особенности выращивания.