Поперечные профили городских улиц

Введение

В Тульской области с учетом важности состояния автомобильных дорог для экономики и социальной сферы, принимаются меры по модернизации инфраструктуры дорожного хозяйства. Сеть автодорог общего пользования регионального значения Тульской области имеет протяженность более 4, 5 тыс.км и насчитывает 621 автомобильную дорогу пяти технических категорий. Из них с асфальтобетонным покрытием – 3667 км; цементобетонным – 24 км; щебеночным – 790 км; с грунтовым покрытием – 70 км. На автодорогах имеется ряд дорожных сооружений, являющихся конструктивными элементами: искусственные сооружения – мосты и путепроводы в количестве 203 штук общей протяженностью 8596 погонных метров, водопропускные трубы общей протяженностью 66658 погонных метров; ограждения барьерного типа – 152775 погонных метров; автобусные остановки – 1662 шт.

Основными факторами, которые отрицательно влияют на сохранность дорог, являются: превышение установленных величин осевой нагрузки и полной массы автотранспортных средств, перемещение по проезжей части грузов посредством волочения, движение транспортных средств на гусеничном ходу или металлических колесах, попадение на проезжую часть горюче-смазочных, сыпучих, жидких и других материалов, воздействие канализационных, промышленных мелиоративных и сточных вод, распашка участков, выемка грунтов в полосе отвода дорог. В целях прекращения незаконного превышения установленных нормативов Управлению автодорожного надзора по Тульской области необходимо активизировать работу по организации весового контроля на основных дорогах территориального или межмуниципального значения. В частности, необходимо организовать работу дополнительных 3-х постов весового контроля

Проектирование улиц и дорог

Планировка уличной сети и элементы городских улиц

 

План уличной сети города определяется размещением производственных предприятий, жилых кварталов, общественных зданий, вокзалов, пристаней, а также примыканиями загородных дорог.

Планировка старых городов складывалась исторически под влиянием социальных, топографических и климатических условий. При планировке городов в Российской Федерации исходят из основного принципа создания наибольших удобств населению. Планировку новых городов, равно как и развитие и реконструкцию существующих, основывают на всестороннем изучении размещения промышленности, транспортных связей, выборе наиболее пригодных для жилых кварталов участков и создании зеленых массивов.

Различают несколько систем планировки городов: радиальная, радиально-кольцевая, прямоугольная и смешанная.

Для большинства старинных городов - крепостей характерна радиально-кольцевая система планировки. Примером такой планировки является Москва. Города, основанные в XVII - XVIII веках, имеют, как правило, прямоугольную планировку.

При смешанной системе правильная прямоугольная планировка сочетается с прокладкой диагональных улиц - лучей, нарушающих некотоое однообразие прямоугольной планировки и создающих красивые площади и перспективы улиц. Примером смешанной планировки города может служить Санкт-Петербург.

Планировка уличной сети оказывает значительное влияние на работу транспорта. По сравнению с кратчайшим направлением (по воздушной линии) прямоугольная планировка удлиняет путь в среднем на 27%, а радиально-кольцевая на 10%.

Уличную сеть города характеризуют общим протяжением и плотностью в километрах на 1 км² площади.

При росте городов в состав уличной сети постепенно включаются загородные дороги. Поэтому уличную сеть новых городских районов планируют с учетом размещения грузообразующих пунктов и расположения сети дорог в пригородной зоне.

При проектировании новых городов сеть улиц намечают, исходя из предполагаемых направлений потоков городского движения. Используя данные о размещении производственных предприятий, учреждений, вокзалов, пристаней и мест общественного пользования.

Устанавливают направления и размеры грузового потока. В первую очередь по

кратчайшему направлению трассируют основные магистрали. Остальные улицы располагают как вспомогательные к основным магистралям из условия обеспечения жилых кварталов удобной транспортной связью с промышленными предприятиями, учреждениями, вокзалами и так далее.

Планировка улиц, перекрестков и площадей составляет ответственную часть общей архитектурной планировки города. При проектировании уличной сети учитывают архитектурное оформление прилегающих площадей, набережных, парков.

Ширину магистральных улиц общегородского значения между красными линиями принимают в пределах 30 - 50 м, магистральных улиц районного значения 25 - 35 м. Ширину жилых улиц назначают в зависимости от этажности (высоты) зданий. При многоэтажной застройке 25 - 30 м, а при малоэтажной или усадебной застройке 14 - 20 м. При устройстве бульваров ширину улицы увеличивают на его ширину соответственно.

Для небольших населенных пунктов и рабочих поселков ввиду малой интенсивности движения требования к ширине улиц и типу проезжей части несколько снижают. Ширину районных и общепоселковых магистральных улиц принимают 25 - 35 м.

К элементам городской улицы относят проезжую часть, трамвайное полотно, тротуары, зеленые насаждения и велосипедные дорожки. Участки автомобильных дорог в пределах населенных пунктов должны отвечать требованиям, предъявляемым как к автомобильным дорогам соответствующей категории, так и городским или поселковым улицам.

Классификация городских улиц исходит из учета их основных признаков: характера застройки, перспективной интенсивности и видов движения, степени развития подземного хозяйства, положения улицы в плане уличной сети и по отношению к вводам загородных дорог. Классификация представлена по СНиП 2.07.01-89 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений».

Ширину проезжей части назначают в зависимости от перспективной интенсивности в часы «пик» и пропускной способности одной полосы, определяемой с учетом категории улицы, расстояния между перекрестками и их пропускной способности.

Пропускную способность одной полосы улицы между перекрестками определяют по уравнению для расчета пропускной способности полосы движения на автомобильной дороге, вводя в нее поправочный коэффициент на влияние задержек на перекрестках:

где: N´ - полная пропускная способность на участке между перекрёстками после установления нормальной скорости движения.

Коэффициент снижения пропускной способности улицы? определяют по формуле:

где: L (м) - расстояние между перекрёстками; ? (м/с) - скорость движения; ? (с).

Продолжительность стоянки автомобиля перед закрытым светофором или в ожидании проезда пересекающего потока автомобилей; a (м/с² ) - среднее ускорение при разгоне с места; b (м/с² ) - среднее замедление при торможении автомобиля.

Большое значение для повышения пропускной способности имеет разделение улицы по направлениям движения при помощи маркировки или, еще лучше, разделительных полос, покрытых газоном. На улицах, где происходит движение общественного транспорта и расположены общественные учреждения, следует предусматривать дополнительные полосы для остановки и стоянки автомобилей.

Ширину тротуаров устанавливают в зависимости от категории улицы, характера застройки и количества пешеходов, считая, что пешеход при движении занимает полосу шириной 0, 75 м. Пропускная способность одной полосы тротуара составляет 600 - 1000 пешеходов в час. Минимальная ширина тротуара - 1м.

В зависимости от общей ширины улицы, тротуары можно располагать рядом с проезжей частью; между полосами зеленых насаждений, отделяющими тротуар от проезжей части и от линии зданий; рядом с линией застройки, но с отделением от проезжей части полосой зеленых насаждений.

Большое значение для украшения улиц и улучшения их санитарно-гигиенических условий имеют зеленые насаждения. Разделительные зеленые полосы повышают безопасность движения. При установлении типа посадок учитывают общую ширину улицы, тротуара, расположение подземных коммуникаций и линий трамвайного движения.

 

Список литературы

1 Гольдин Э.М., Дубровин Е.Н. Технология строительства городских улиц. Учебн. пособие для вузов. - М.: «Высшая школа», 2014 - 440 с. с ил.

2 Бабков В.Ф. Проектирование автомобильных дорог. - М.: Транспорт, 1987. - 415 с.

3 Дубровин Е.Н., Ланцберг Ю.С. Изыскания и проектирование городских дорог. - М.: Транспорт, 1981. - 471 с.

4 Андрианов К.А., Воронков А.Г., Леденев В.И. Проектирование городской улицы: метод. указания. - Тамбов: ТГТУ, 2008. - 24 с.

5 СНиП 2.07.01-89* Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. - М.: ФГУП ЦПП, 2004. - 56 с.

6 Руководство по проектированию городских улиц и дорог / Центр. ин-т и проектный ин-т по градостроительству Госгражданстроя. - М.: Стройиздат, 1980. - 222 с.

7 Крейние З.Я., B.О. Певзнер Железнодорожный путь: Учебник, ж М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2009.-432с.

8 Устройство и эксплуатация пути / С.В. Амелин, Г.Е. Андреев - М.: Транспорт, 1986.-238с.

9 Железнодорожный путь/Т.Г. Яковлева [и др.]. - М.: Транспорт, 2001. - 372с

Введение

В Тульской области с учетом важности состояния автомобильных дорог для экономики и социальной сферы, принимаются меры по модернизации инфраструктуры дорожного хозяйства. Сеть автодорог общего пользования регионального значения Тульской области имеет протяженность более 4, 5 тыс.км и насчитывает 621 автомобильную дорогу пяти технических категорий. Из них с асфальтобетонным покрытием – 3667 км; цементобетонным – 24 км; щебеночным – 790 км; с грунтовым покрытием – 70 км. На автодорогах имеется ряд дорожных сооружений, являющихся конструктивными элементами: искусственные сооружения – мосты и путепроводы в количестве 203 штук общей протяженностью 8596 погонных метров, водопропускные трубы общей протяженностью 66658 погонных метров; ограждения барьерного типа – 152775 погонных метров; автобусные остановки – 1662 шт.

Основными факторами, которые отрицательно влияют на сохранность дорог, являются: превышение установленных величин осевой нагрузки и полной массы автотранспортных средств, перемещение по проезжей части грузов посредством волочения, движение транспортных средств на гусеничном ходу или металлических колесах, попадение на проезжую часть горюче-смазочных, сыпучих, жидких и других материалов, воздействие канализационных, промышленных мелиоративных и сточных вод, распашка участков, выемка грунтов в полосе отвода дорог. В целях прекращения незаконного превышения установленных нормативов Управлению автодорожного надзора по Тульской области необходимо активизировать работу по организации весового контроля на основных дорогах территориального или межмуниципального значения. В частности, необходимо организовать работу дополнительных 3-х постов весового контроля

Проектирование улиц и дорог

Планировка уличной сети и элементы городских улиц

 

План уличной сети города определяется размещением производственных предприятий, жилых кварталов, общественных зданий, вокзалов, пристаней, а также примыканиями загородных дорог.

Планировка старых городов складывалась исторически под влиянием социальных, топографических и климатических условий. При планировке городов в Российской Федерации исходят из основного принципа создания наибольших удобств населению. Планировку новых городов, равно как и развитие и реконструкцию существующих, основывают на всестороннем изучении размещения промышленности, транспортных связей, выборе наиболее пригодных для жилых кварталов участков и создании зеленых массивов.

Различают несколько систем планировки городов: радиальная, радиально-кольцевая, прямоугольная и смешанная.

Для большинства старинных городов - крепостей характерна радиально-кольцевая система планировки. Примером такой планировки является Москва. Города, основанные в XVII - XVIII веках, имеют, как правило, прямоугольную планировку.

При смешанной системе правильная прямоугольная планировка сочетается с прокладкой диагональных улиц - лучей, нарушающих некотоое однообразие прямоугольной планировки и создающих красивые площади и перспективы улиц. Примером смешанной планировки города может служить Санкт-Петербург.

Планировка уличной сети оказывает значительное влияние на работу транспорта. По сравнению с кратчайшим направлением (по воздушной линии) прямоугольная планировка удлиняет путь в среднем на 27%, а радиально-кольцевая на 10%.

Уличную сеть города характеризуют общим протяжением и плотностью в километрах на 1 км² площади.

При росте городов в состав уличной сети постепенно включаются загородные дороги. Поэтому уличную сеть новых городских районов планируют с учетом размещения грузообразующих пунктов и расположения сети дорог в пригородной зоне.

При проектировании новых городов сеть улиц намечают, исходя из предполагаемых направлений потоков городского движения. Используя данные о размещении производственных предприятий, учреждений, вокзалов, пристаней и мест общественного пользования.

Устанавливают направления и размеры грузового потока. В первую очередь по

кратчайшему направлению трассируют основные магистрали. Остальные улицы располагают как вспомогательные к основным магистралям из условия обеспечения жилых кварталов удобной транспортной связью с промышленными предприятиями, учреждениями, вокзалами и так далее.

Планировка улиц, перекрестков и площадей составляет ответственную часть общей архитектурной планировки города. При проектировании уличной сети учитывают архитектурное оформление прилегающих площадей, набережных, парков.

Ширину магистральных улиц общегородского значения между красными линиями принимают в пределах 30 - 50 м, магистральных улиц районного значения 25 - 35 м. Ширину жилых улиц назначают в зависимости от этажности (высоты) зданий. При многоэтажной застройке 25 - 30 м, а при малоэтажной или усадебной застройке 14 - 20 м. При устройстве бульваров ширину улицы увеличивают на его ширину соответственно.

Для небольших населенных пунктов и рабочих поселков ввиду малой интенсивности движения требования к ширине улиц и типу проезжей части несколько снижают. Ширину районных и общепоселковых магистральных улиц принимают 25 - 35 м.

К элементам городской улицы относят проезжую часть, трамвайное полотно, тротуары, зеленые насаждения и велосипедные дорожки. Участки автомобильных дорог в пределах населенных пунктов должны отвечать требованиям, предъявляемым как к автомобильным дорогам соответствующей категории, так и городским или поселковым улицам.

Классификация городских улиц исходит из учета их основных признаков: характера застройки, перспективной интенсивности и видов движения, степени развития подземного хозяйства, положения улицы в плане уличной сети и по отношению к вводам загородных дорог. Классификация представлена по СНиП 2.07.01-89 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений».

Ширину проезжей части назначают в зависимости от перспективной интенсивности в часы «пик» и пропускной способности одной полосы, определяемой с учетом категории улицы, расстояния между перекрестками и их пропускной способности.

Пропускную способность одной полосы улицы между перекрестками определяют по уравнению для расчета пропускной способности полосы движения на автомобильной дороге, вводя в нее поправочный коэффициент на влияние задержек на перекрестках:

где: N´ - полная пропускная способность на участке между перекрёстками после установления нормальной скорости движения.

Коэффициент снижения пропускной способности улицы? определяют по формуле:

где: L (м) - расстояние между перекрёстками; ? (м/с) - скорость движения; ? (с).

Продолжительность стоянки автомобиля перед закрытым светофором или в ожидании проезда пересекающего потока автомобилей; a (м/с² ) - среднее ускорение при разгоне с места; b (м/с² ) - среднее замедление при торможении автомобиля.

Большое значение для повышения пропускной способности имеет разделение улицы по направлениям движения при помощи маркировки или, еще лучше, разделительных полос, покрытых газоном. На улицах, где происходит движение общественного транспорта и расположены общественные учреждения, следует предусматривать дополнительные полосы для остановки и стоянки автомобилей.

Ширину тротуаров устанавливают в зависимости от категории улицы, характера застройки и количества пешеходов, считая, что пешеход при движении занимает полосу шириной 0, 75 м. Пропускная способность одной полосы тротуара составляет 600 - 1000 пешеходов в час. Минимальная ширина тротуара - 1м.

В зависимости от общей ширины улицы, тротуары можно располагать рядом с проезжей частью; между полосами зеленых насаждений, отделяющими тротуар от проезжей части и от линии зданий; рядом с линией застройки, но с отделением от проезжей части полосой зеленых насаждений.

Большое значение для украшения улиц и улучшения их санитарно-гигиенических условий имеют зеленые насаждения. Разделительные зеленые полосы повышают безопасность движения. При установлении типа посадок учитывают общую ширину улицы, тротуара, расположение подземных коммуникаций и линий трамвайного движения.

 

Поперечные профили городских улиц

 

Поперечные профили улиц разрабатывают, исходя из данных о перспективной интенсивности движения, характере будущей застройки и положения улицы в плане уличной сети.

Поперечные профили для каждой категории улицы могут существенно различаться в зависимости от конкретных условий движения и ширины.

Для повышения пропускной способности городских улиц, иногда выделяют отдельные полосы для транзитного движения. Иногда в полосе транзитного движения в прямом и обратном направлениях устраивают разделительную полосу шириной 3 - 5 м.

Примыкающие к городам автомобильные магистрали по мере приближения к городу постепенно изменяют свой поперечный профиль и внешнее оформление: ширина проезжей части увеличивается с 6 - 7 до 12 - 24 м, конструкция проезжей части совершенствуется, боковые

 

канавы заменяются лотками с подземным отводом воды, появляются зеленые насаждения.

Чтобы увеличить пропускную способность улиц и улучшить условия движения устраивают специальные улицы движения с высокими скоростями - до 100 - 120 км/ч. Улицы скоростного движения изолированы от местного городского движения, все пересечения с другими улицами устраивают в разных уровнях. Чтобы упростить строительство пересечений в разных уровнях, первое время улицы скоростного движения располагали преимущественно в выемках. Теперь скоростные улицы предпочитают устраивать на эстакадах, при этом упрощаются работы по строительству, уменьшается потребность в перестройке подземных коммуникаций, снижается стоимость строительства.

 

123Следующая ⇒

Поделиться: