В.9.3.3 Применение к ударам судов

(1) Для применения согласно рисунку В.6 формулу (В.3) допускается преобразовать в формулу (В.6).

                                                  (В.6)

где N = nlT(1 – р_а) — общее число аварий в течение рассматриваемого периода времени;

n  — количество судов в единицу времени (интенсивность движения);

l  — вероятность отказа на единицу пути;

Т  — период отнесения (обычно 1 год);

р_а — вероятность исключения столкновения за счет вмешательства человека;

x  — координата точки, в которой произошла фатальная ошибка или механический отказ;

F_dyn — ударное усилие на конструкцию, полученное согласно расчетам удара (см. приложение С);

R — сопротивление конструкции.

При необходимости допускается учитывать распределение вероятностей для начального положения судна в направлении у (рисунок В.6).

А — объект; В — конструкция

Рисунок В.6 — Сценарий удара судна

В.9.4 Рекомендации по выполнению анализа рисков при ударах рельсовых транспортных средств

(1) В рамках оценки рисков для людей от схода с рельсов железнодорожных транспортных средств при приближении к конструкциям класса А (где допустимая скорость св. 120 км/ч) и к конструкциям класса В необходимо учитывать следующие факторы:

— вероятность схода с рельсов железнодорожных транспортных средств при приближении к конструкции;

— допустимую скорость железнодорожных транспортных средств на рельсах;

— рассчитанное замедление сошедших с рельсов железнодорожных транспортных средств при приближении к конструкции;

— расстояние в поперечном направлении, которое, согласно расчетам, должен преодолеть сошедший с рельсов поезд;

— является ли рельсовый путь единственным на участке вблизи конструкции;

— тип поезда (пассажирский/грузовой);

— ожидаемое число пассажиров в проходящем около конструкции железнодорожном транспортном средстве;

— периодичность движения железнодорожных транспортных средств около конструкций;

— наличие стрелочных переводов и переездов вблизи конструкции;

— статическая система (концепция) конструкции и живучесть опор;

— расположение опор конструкции относительно рельсовых путей;

— ожидаемое количество людей вне железнодорожного транспортного средства, которые могут пострадать.

В меньшей степени увеличивают риск при сходе с рельсов железнодорожных транспортных средств следующие факторы:

— закругление рельсовых путей вблизи конструкции;

— количество рельсовых путей при их наличии в количестве более двух.

Следует также учитывать эффект того, что предложенные превентивные или защитные меры обеспечены на других элементах или других участниках инфраструктуры. Сюда включают, например, влияние сигналов на дальность видимости, разрешение на доступ и другие меры безопасности, связанные с размещением пути.

Примечание — Дополнительные рекомендации и указания, распространяемые на конструкции классов А и В (см. 4.5.12), содержатся в UIC Code 777-2R (2002) Structures Built Over Railway Lines. (Construction requirements in the track zone/Конструкции над железнодорожными путями. Строительные требования в зоне путей). Нормы UIC 777-2R содержат специальные рекомендации и указания по следующим пунктам:

— выполнение оценок рисков для конструкций класса В;

— меры (включая правила конструирования), которые необходимо рассматривать для конструкций класса А, включая ситуации, когда максимальная скорость на участке менее 50 км/ч;

— меры, которые необходимо рассматривать для конструкций класса А, когда расстояние между ближайшей опорной конструкцией и осью пути £3 м.

(2) При разработке подходящих мер по снижению риска для людей от схода поездов с рельсов при приближении к конструкциям класса В необходимо рассматривать следующие требования,
по отдельности либо в сочетании:

— обеспечение живучести опорных конструкций, способных выдерживать косой удар сошедшего с рельсов поезда, для снижения вероятности полного обрушения конструкций;

— обеспечение неразрывности пролетов верхней части сооружения для снижения вероятности полного обрушения вследствие столкновения с опорами сошедшего с рельсов поезда;

— обеспечение мер по ограничению бокового отклонения сошедшего с рельсов поезда при приближении его к конструкции для снижения вероятности удара;

— увеличение бокового пространства до опор конструкции для снижения вероятности удара сошедшего с рельсов поезда;

— исключение опор, расположенных на линии, которую пересекает линия, продленная в направлении пути за стрелочным переводом, чтобы снизить вероятность того, что сошедший с рельсов поезд будет направлен к опорной конструкции;

— обеспечение сплошных стен или стеновых опор (фактически, это означает исключение отдельных колонн) для снижения вероятности полного обрушения вследствие столкновения сошедшего с рельсов поезда с опорами конструкции;

— при невозможности обоснованного исключения отдельных опор следует предусмотреть их достаточно неразрывное соединение, чтобы обеспечить устойчивость верхней части сооружения при удалении одной из колонн;

— применение устройств, контролирующих положение стрелочных переводов, и конструкций для поглощения энергии, чтобы уменьшить вероятность удара сошедшего с рельсов железнодорожного транспортного средства.

Приложение С

(справочное)

⇐ Предыдущая10111213141516171819Следующая ⇒

Поделиться: