КЛАССИФИКАЦИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОВ

СОДЕРЖАНИЕ

КЛАССИФИКАЦИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОВ

ПРЕИМУЩЕСТВА ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ТЯГИ

НАД ТЕПЛОВОЗНОЙ И ПАРОВОЗНОЙ6

СХЕМА ПИТАНИЯ7

ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАННОГО УЧАСТКА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ7

ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ КОНТАКТНОЙ СЕТИ8

КЛАССИФИКАЦИЯ КОНТАКТНОЙ ПОДВЕСКИ9

МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ ЭЛЕКТРОВОЗА10

РАМЫ ТЕЛЕЖЕК10

РАМА ТЕЛЕЖКИ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ1111

РАМА ТЕЛЕЖКИ ЭЛЕКТРОВОЗА 2ЭС612

КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ

КОЛЕСНАЯ ПАРА ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ11

ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ О ФОРМИРОВАНИИ КОЛЕСНОЙ ПАРЫ15

СВЕДЕНИЯ О КЛЕЙМЕНИИ КОЛЕСНЫХ ПАР16

НЕИСПРАВНОСТИ КОЛЕСНЫХ ПАР17

КОЛЕСНАЯ ПАРА ЭЛЕКТРОВОЗА 2ЭС620

ЗУБЧАТЫЕ ПЕРЕДАЧИ21

КЛАССИФИКАЦИЯ ЗУБЧАТЫХ ПЕРЕДАЧ21

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЗУБЧАТОЙ ПЕРЕДАЧИ.22

ЗУБЧАТАЯ ПЕРЕДАЧА ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ11

БУКСОВЫЕ УЗЛЫ5

БУКСОВЫЙ УЗЕЛ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ1125

ТОКООТВОДЯЩЕЕ УСТОЙСТВО ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ1126

БУКСОВЫЙ УЗЕЛ ЭЛЕКТРОВОЗА 2ЭС627

РЕССОРНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ28

КЛАССИФИКАЦИЯ РЕССОРНОГО ПОДВЕШИВАНИЯ28

ПЕРВИЧНОЕ РЕССОРНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ29

ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ1129

ЛЮЛЕЧНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ110

ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ ГАСИТЕЛЬ КОЛЕБАНИЙ1

РЕССОРНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗА 2ЭС62

ШАРОВАЯ СВЯЗЬ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ114

СВЯЗЬ ТЕЛЕЖКИ С КУЗОВОМ ЭЛЕКТРОВОЗА 2ЭС65

ПОДВЕШИВАНИЕ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ6

МАЯТНИКОВОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ ТЯГОВЫХ6

ДВИГАТЕЛЕЙ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ116

МОТОРНО-ОСЕВЫЕ ПОДШИПНИКИ (МОП)7

ПОДВЕШИВАНИЕ ТЯГОВЫХ9

ДВИГАТЕЛЕЙ ЭЛЕКТРОВОЗА 2ЭС69

КУЗОВ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ1140

КУЗОВ ЭЛЕКТРОВОЗА 2ЭС640

ПРОТИВОРАЗГРУЗОЧНОЕ УСТРОЙСТВО ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ11.41

СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ.42

СИСТЕМА ПЕСКОПОДАЧИ

УДАРНО-ТЯГОВЫЕ УСТРОЙСТВА45

АВТОСЦЕПКА ТИПА СА-З46

СБОРКА МЕХАНИЗМА АВТОСЦЕПКИ47

ДЕЙСТВИЕ МЕХАНИЗМА АВТОСЦЕПКИ48

ПРОВЕРКА ИСПРАВНОСТИ МЕХАНИЗМА49

АВТОСЦЕПКИ ШАБЛОНОМ 940Р50

ПРУЖИННО-ФРИКЦИОННЫЕ (ПОГЛАЩАЮЩИЕ) АППАРАТЫ51

КЛАССИФИКАЦИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОВ

По роду тока бывают постоянного тока 3000 В, переменного однофазного тока промышленной частоты 25000 В 50 или 60 Гц, трехфазного тока и многосистемные.

По роду службы подразделяются электровозы грузовые, грузо-пассажирские, пассажирские и маневровые. Грузовые электровозы имеют большую силу тяги за счет большого передаточного числа зубчатой передачи (ВЛ11 – 3,826, 2ЭС6 – 3,44) и меньшую скорость движения. Пассажирские электровозы имеют меньшую тягу, но работают с большими скоростями (передаточное число зубчатой передачи ЧС2 - 1,75

По типу привода с индивидуальным и групповым приводом

По осевым формулам Формулы характеризуют число колесных пар и их расположение в тележках, а также схему передачи силы тяги от колесных пар на автосцепку ВЛ11 и 2ЭС6 имеют осевые формулы: 2(2₀-2₀) Первая цифра указывает на количество секций электровоза. В скобках две тележки по две колесных пары в тележке. Знак «-» отсутствие сочленения между тележками. Индекс «0» индивидуальный привод каждой колесной пары.

Литература: Чернявский стр. 7-10.

ПРЕИМУЩЕСТВА ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ТЯГИ

МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ ЭЛЕКТРОВОЗА

 

Механическая часть электровоза предназначена для: реализации тяговых и тормозных усилий, развиваемых электровозом, размещения электрического и пневматического оборудования, обеспечения заданного уровня комфорта и состоит из кузова и тележек.

Тележка предназначена для объединения узлов механической части и тяговых двигателей. Они воспринимают вес кузова, передают тяговые и тормозные усилия и направляют электровоз по рельсовому пути.

Основные элементы тележки: это рама. В ней расположены колесные пары, тяговые двигатели, зубчатые передачи, буксы, рессорное подвешивание, тормозная рычажная передача. В зависимости от конструкции электровоза, схемы его рессорного подвешивания, наличия шкворневого узла или наклонных тяг тележки имеют различную конструкцию.

РАМЫ ТЕЛЕЖЕК

Назначение: воспринимают вес кузова и при помощи рессорного подвешивания равномерно распределяют его между колесными парами, через шкворень передают на раму кузова тяговые и тормозные усилия, воспринимают боковые усилия от колесных пар

Классификация:

1. по конструкции рамы тележек подразделяются на листовые, брусковые, цельнолитые и сварные;

2. по взаимодействию тележек между собой : сочлененные и несочлененные;

3. по взаимодействию с буксовыми узлами: челюстные и бесчелюстные (поводковые).

 

КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ

Назначение: направляют электровоз по рельсовому пути и преобразуют вращающий момент тяговых двигателей в поступательное движение электровоза. Колесные пары воспринимают все удары от неровностей пути и сами жестко воздействуют на путь.

НЕИСПРАВНОСТИ КОЛЕСНЫХ ПАР

 

Запрещается выпускать из ТО-2, ТО-3, ТР и допускать к следованию в поездах электровозы со следующими неисправностями колесных пар:

трещина в любой части оси, ободе, спице или бандаже;

прокат по кругу катания у локомотивов более 7 мм при скорости до 120 км/час и более 5 мм при скорости 120-140 км/час;

толщина гребня более 33 мм и менее 25 мм, при скорости до 120 км/час и более 33 мм и менее 28 мм при скорости 120-140 км/час, измеренная на расстоянии 20 мм от вершины гребня, при его высоте 30 мм. У колесных пар с высотой гребня 28 мм - 18 мм от вершины гребня. У 2 и 5 колесных пар электровозов ЧС2 более 23 мм и менее 21 мм, измеренная на расстоянии 16,25 ммот вершины гребня;

толщина гребня у бандажей с новыми профилями до скорости 120 км/час для профиля ГОСТ 11018 более 32 мм и менее 23 мм Для профиля ДМеТИ более 31 мм и мене 2З мм. При скорости 120-140 км/час для профиля ГОСТ 11013 более 32 мм и менее 26 мм.

Для профиля ДМеТИ более 31 мм и менее 26 мм. Толщина гребни измеряется на расстоянии 13 мм от круга катания;

разница в толщине гребней у одной колесной пары, если толщина одного из них 27 мм и менее, более 4 мм;

расстояние между внутренними гранями бандажей у ненагруженной колесной пары 1440 +3/-3 мм при скорости 120 км/час и +3/-1 мм при скорости 120-140 км/час;

вертикальный подрез гребня более 18 мм, измеренный специальным шаблоном.

опасная форма гребня (при значении параметра крутизны гребня 6 мм и менее), измеренная на ТР шаблоном УТ-1 и шаблоном ДО-1 на ТО-2;

ползун (выбоина) на поверхности катания бандажа более 1 мм;

Скорость следования при ползуне более 1 мм см. в ПТЭ;

выщербина , раковина или вмятина на поверхности катания бандажа глубиной более 3 мм и длиной более 10 мм, а выщербина на вершине гребня длиной более 4,0 мм;

разница диаметров бандажей колесных пар в комплекте для электровозов в грузовом движении более 16 мм;

разница в прокатах у колес одной колесной пары более 2 мм;

ослабление бандажа на колесном центре, оси в ступице, зубчатого колеса на оси или на ступице колесного центра;

остроконечный накат гребня в зоне поверхности на расстоянии 2 мм от вершины гребня и 13 мм от круга катания;

острые поперечные риски и задиры на шейках и предподступичных частях оси;

протертое место на средней части оси более 4 мм;

местное или общее уширение ширины бандажа более 6 мм;

ослабление бандажного кольца в сумме на длине более 30%,более чем в трех местах, а также ближе 100 мм от замка кольца;

толщина бандажей колесных пар электровозов ВЛ11, ВЛ11^м менее 45 мм. В бесснежный период, с разрешения начальника дороги, 40 мм (кроме электровозов ЧС2);

кольцевые выработки на поверхности катания у основания гребня глубиной более 1 мм на конусности 1:3,5 глубиной более 2 мм и шириной более 15 мм. При наличии кольцевых выработок на других участках поверхности катания бандажа нормы браковки как для кольцевых выработок расположенных у гребня.

 

ЗУБЧАТЫЕ ПЕРЕДАЧИ

Назначение зубчатая передача на электровозе ВЛ11 служит для передачи вращающего момента от вала якоря тягового двигателя к колесной паре.

БУКСОВЫЕ УЗЛЫ

Назначение: передают вес кузова, рамы тележки и часть веса тягового двигателя на ось колесной пары, передают тяговые и тормозные усилия от колесной пары на раму тележки, ограничивают продольные и поперечные разбеги колесных пар.

РЕССОРНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ

Назначение: распределяет и выравнивает нагрузки от веса кузова, тележек, части веса тяговых двигателей между отдельными колесными парами, смягчает удары на надрессорное строение от неровностей пути, уменьшает воздействие электровоза на путь.

ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ11

Первичное рессорное подвешивание электровоза ВЛ11 нижнее, индивидуальное, имеет 8 условных точек рессорного подвешивания.

Листовая рессора имеет 10 листов. Три верхних листа коренные. Для уменьшения трения между листами они при сборке рессоры смазываются графитовой смазкой. В каждом из листов проштампованы желоба, которые исключают смещение листов в поперечном направлении. Для исключения смещения листов в продольном направлении в паз, профрезированный во всех листах под хомутом, закладывается пластина, и хомут обжимается в горячем состоянии. После сборки листовая рессора, при помощи плавающего валика , подвешивается к серьге корпуса буксы. Валик фиксируется в отверстии серги планками , закрепленными к ней с обеих сторон болтами.

 

Винтовые рессоры 8 изготовлены из пружинной стали, имеют 2,5 витка диаметром 40 мм. Наружный диаметр рессоры 200 ми. Рессоры расположены на стойках, которые шарнирно при помощи валика с втулками, закреплены на буксовых кронштейнах рамы тележки. На листовую рессору они опираются через опоры и прокладки.

Браковочные размеры в эксплуатации:

отклонение листовой рессоры от горизонтали более 20 мм;

отклонение рессорной стойки от вертикали более 20 мм;

расстояние от центра валика до верха шайбы (размер А) рессоры менее 15 мм;

расстояние между корпусом буксы и рамой (размер Б) менее 40 мм.

ЭЛЕКТРОВОЗА 2ЭС6

Особенности подвешивания: Используется опорно-осевое подвешивание тягового электродвигателя электровоза. Тяговый электродвигатель одним концом опирается через моторно-осевые подшипники качения на ось колесной пары, а другим – на раму тележки через специальную маятниковую подвеску (унифицированный поводок).

Моторно-осевые подшипники качения, расположенными в стаканах, которые закрыты корпусом подшипников соединенным с остовом тягового электродвигателя двенадцатью болтами.Со стороны зубчатого колеса подшипник закрыт крышкой. Смазка подшипников Буксол.

 

Контрольные вопросы:

1. Что предусмотрено в конструкции электровоза на случай обрыва маятниковой подвески?

2. Как производится укладка шерстяной подбивки в МОП?

3. Назначение ниппеля буксы МОП.

Литература:

1. Э.С. Вохмянин, В.Ю. Чумаков пособие стр. 75-80

2. Конспект 2ЭС6 стр. 21-25.

КУЗОВ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ11

Назначение для размещения силового и вспомогательного электрооборудования, пневматического оборудования локомотива, систем вентиляции, размещения рабочих мест локомотивной бригады, а также для восприятия и передачи нагрузок.

Основные элементы рама, каркас и обшивка. Рама состоит из балок: двух продольных, двух буферных, двух шкворневых и двух промежуточных. Все балки, кроме промежуточных , сварные. Промежуточные балки выполнены из двутавровых балок. К раме приварен стальной лист толщиной 2-3 мм, являющийся полом кузова.

Сверху в шкворневую балку впрессована втулка под цилиндрическую часть шкворня, а снизу - приварена втулка под его коническую часть. В нее с усилием 50 тс впрессован шкворень, а его конец сверху шкворневой балки зафиксирован гайкой. Каркас выполнен из стоек и продольных профилей. К нему приварена обшивка из гофрированной стали толщиной 2,5 мм. Крыша кузова имеет два люка, закрытых съемными крышами. На съемной крыше машинного отделения установлены воздухозаборные жалюзи. Внутри кузова оборудована кабина, смонтирована высоковольтная камера, к полу машинного отделения приварены каркасы для вспомогательных машин, а к боковым стенкам кузова - шесть песочных бункеров общим объемом 2 м³

КУЗОВ ЭЛЕКТРОВОЗА 2ЭС6

Основные элемент: Кузов представляет собой цельнометаллическую сварную конструкцию с несущей рамой. Кузов состоит из остова, крыши и наружной обшивки, выполненной из гладкого стального листа толщиной 2,5 мм. и песочных бункеров. На первом конце каждой секции оставлено место для установки блочной кабины. Внутри кузова сформировано помещение для установки оборудования – машинное отделение, отгороженное поперечной стенкой, образующей тамбур, от кабины управления. В тамбуре имеются двери для входа в локомотив и проходов в кабину и машинное отделение.

Остов кузова состоит из несущей рамы, кабины, продольных боковых, поперечной и задней торцевой стенок и приварных секций крыши. Стенки кабины и остова состоят из решетчатого каркаса из стандартного или гнутого профильного металлопроката.

ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ11.

 

Назначние: выравнивает нагрузки между колесными парами в тележках при реализации электровозом силы тяги и торможения с целью повышения коэффициента использования сцепного веса электровоза.

Основные элементы : цилиндр диаметром 10 дюймов, коленчатый рычаг, возвращающая пружина. Цилиндр закреплен на кронштейне буферного бруса рамы кузова. Коленчатый рычаг закреплен на раме кузова посредством плавающего валика. Рычаг нижним концом шарнирно соединен со штоком цилиндра, а на втором его конце при помощи валика закреплен опорный ролик, через который усилие от рычага передается на концевую балку рамы тележки. Поворот рычага на валике происходит при впуске сжатого воздуха в цилиндр. Возвращение его в исходное положение, после выпуска воздуха из цилиндра, происходит под действием растянутой возвращающей пружины.

Действие противоразгрузочного устройства: При любом из вариантов подачи сжатого воздуха к клапанам ПРУ впуск и выпуск его из цилиндров устройства производится электропневматическими клапанами КЭП6 и КЭП7. В тяговом режиме включаются клапаны первых по ходу тележек, а в тормозном режиме - наоборот. Клапаны ПРУ в режиме тяги получают питание при достижении тока по ТЭД 325 А после срабатывания токового реле РТ38 , а в режиме торможения после наполнения тормозных цилиндров до давления 1,9 -2,2 атм. и срабатывания ВУП 4.

СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ.

Назначение : система вентиляции предназначена для охлаждения обмоток тяговых двигателей, элементов пусковых резисторов и резисторов ослабления поля с целью полного использования мощности тяговых двигателей и тепловой мощности, вышеуказанных резисторов. Кроме этого, охлаждаются уравнительные резисторы рекуперативной схемы, двигатель мотор компрессора и создается противодавление в кузове.

Действие системы вентиляции: забор охлаждающего воздуха осуществляется центробежным вентилятором из зоны форкамеры, куда он засасывается через воздухозаборные жалюзи, установленные на крыше электровоза. В кожухе вентилятора разделяется на два потока. По горизонтальному патрубку он поступает в реостатное помещение, расположенное над высоковольтной камерой, охлаждает резисторы и индуктивные шунты и через поворотные заслонки (шибера) съемной крыши реостатного помещения и щели (дефлекторы) между смотровыми люками и этой крышей выбрасывается наружу. По вертикальному патрубку воздух поступает в воздуховоды. Из этих воздуховодов по гибким патрубкам, выполненных из проволочного каркаса и брезента, воздух поступает к тяговым двигателям и к двигателю компрессора. Подача воздуха к тяговым двигателям должна быть не менее 95 м /мин, а к двигателю компрессора - 14 м /мин. Распределение воздуха по тяговым двигателям производится заслонками, установленными на вертикальном патрубке кожуха центробежного вентилятора. Часть воздуха из воздуховода создает противодавление в кузове. Оно исключает попадание в кузов снега и песка.

Контрольные вопросы:

1. Какие элементы конструкции электровоза 2ЭС6 исключают разгрузку колесных пар при движении поезда?

2. На что влияет интенсивность охлаждения?

3. Как регулируется равномерность подачи охлаждающего воздуха к тяговым двигателям?

Литература:

1. Э.С. Вохмянин, В.Ю. Чумаков пособие стр. 88-90, 142-143.

СИСТЕМА ПЕСКОПОДАЧИ

Назначение Служит для подачи песка под колесные пары с целью улучшения сцепления их с рельсами.

 

Основные элементы: в каждой секции 6 бункеров с песком общим объемом два кубических метра, 8 форсунок и песочных труб, пневматического клапана для подачи песка под первую по ходу колесную пару, два электропневматических клапана для подачи песка под все колесные пары.

Для подачи песка под все колесные пары нажимается кнопка «Песок». В зависимости от направления движения, а значит от положения реверсора, получают питание катушки вентилей электропневматических клапанов двух секций.

Форсунка предназначена для дозированной подачи песка под колесные пары.

Действие форсунки : Сжатый воздух из питательной магистрали подается через штуцер тремя каналами:

- по косому каналу в камеру, наполненную песком из бункера через горловину, взрыхляет его и перебрасывает через порог в подсыпную трубу;

- через калиброванное отверстие болта и кольцевую камеру вокруг сопла в подсыпную горловину, где подхватывает песок и гонит его по песочной трубе

- через отверстие в сопле в подсыпную трубу.

Пробка служит для прочистки косого канала и регулировки положения сопла. Регулировочный болт служит для регулировки количества песка, выбрасываемого из трубы в одну минуту.

Требования к системе пескоподачи подача песка под 1 колесную пару 1.5 кг/мин, под остальные - 0.9 кг/мин;

- требования к песку: содержание кварца 70-90%.Размер зерен 0,1-1,0 мм. влажность песка не более 0,5%;

- расположение песочный трубы: конец песочной трубы должен находится на расстоянии 30-50 мм от головки рельса, 15-35 мм от бандажа и должен быть направлен в точку касания колеса с рельсом.

Контрольные вопросы:

1. Как подать песок под первую колесную пар и под все колесные пары по направлению движения электровоза?

2. В каких случаях будет автоматически подаваться песок без участия локомотивной бригады?

3. По каким причинам песок не подается под колесную пару?

 

Литература:

1. Э.С. Вохмянин, В.Ю. Чумаков пособие стр. 99-102.

 

УДАРНО-ТЯГОВЫЕ УСТРОЙСТВА

Назначение: ударно-тяговые приборы служат для автоматического сцепления электровоза с составом, передачи тяговых и тормозных усилий от электровоза к составу и поглощения кинетической энергии ударов при сцеплении и при движении.

Основные элементы: автосцепка, тяговый хомут, клин, пружинно-фрикционный аппарат, упорная плита, поддерживающая плита, передние и задние упоры, ударная розетка с маятниковой подвеской, расцепной привод.

При сцеплении автосцепка уходит внутрь концевого бруса рамы кузова, своим хвостовиком давит на упорную плиту, плита на нажимной конус пружинно фрикционного аппарата который своим основанием упирается в упорную плиту и происходит гашение энергии удара.

При взятии поезда с места автосцепка выходит из концевого бруса рамы кузова через тяговый клин перемещает вперед хомут вместе с пружинно-фрикционным аппаратом , который упирается в упорную плиту и в передние упоры. Происходит гашение энергии удара. Таким образом пружинно-фрикционный аппарат в обоих случаях работает только на сжатие.

АВТОСЦЕПКА ТИПА СА-З

Назначение: автосцепка служит для автоматического сцепления электровоза с составом, ручного их расцепления при помощи расцепного привода, а также для передачи тяговых и тормозных усилий от электровоза к составу.

Основные элементы корпус и расцепной механизм: замок, предохранитель, замкодержатель, подъемник, валик подъемника и фиксирующий болт

Корпус: стальной, литой, пустотелый. Состоит из головки и хвостовика. Головка имеет большой и малый зубья, которые образуют зев. Задняя его сторона называется ударной стенкой, а внутреннее пространство головки - карманом. Хвостовик имеет закругление по радиусу углубления в упорной плите и прямоугольное отверстие под клин, соединяющий корпус автосцепки с тяговым хомутом. Внутри кармана имеется полочка для верхнего плеча предохранителя, прилив для подъемника, шип под замкодержатель, а также отверстия: сливное, под направляющий зуб замка, для сигнального отростка замка, под валик подъемника.

Замок имеет направляющий зуб, сигнальный отросток, щип для навески предохранителя и отверстие для прохода стержня валика подъемника.

Предохранитель имеет верхнее плечо, нижнее плечо и круглое отверстие для навески на щип замка.

Замкодержатель имеет лапу, противовес, расцепной угол и овальное отверстие для навески его на щип головки со стороны большого зуба

Подъемник имеет широкий палец, узкий палец и квадратное отверстие под валик подъемника.

Валик подъемника имеет отверстие под фиксирующий болт, балансир, облегчающий возвращение валика в первоначальное положение и отверстие для крепления цепи расцепного привода.

СБОРКА МЕХАНИЗМА АВТОСЦЕПКИ

Порядок сборки: подъемник широким пальцем вверх укладывается на опору со стороны большого зуба;

- замкодержатель лапой наружу навешивается на шип со стороны большого зуба;

- предохранитель навешивается на щип замка и с навешенным предохранителем замок вводится в карман. Для ввода его в карман необходимо нажать на нижнее плечо предохранителя вверх, чтобы его верхнее плечо стало выше полочки со стороны малого зуба, и одновременно толкнуть замок в карман. После ввода замка в карман верхнее плечо предохранителя ложится на полочку.

- валик подъемника вводится в карман через отверстие со стороны малого зуба;

- проверяется правильность сборки. Для чего рукой вводится замок в карман заподлицо с ударной стенкой зева и отпустить. Нажимется на лапу замкодержателя и отпускается. Затем поворачиваем валик подъемника за балансир до отказа и отпускается. Все детали при этих действиях должны перемещаться свободно;

- закрепляется валик подъемника болтом, который устанавливается головкой вверх.

Длина цепочки расцепного механизма: _Если расцепной рычаг не ложится на полочку кронштейна, то цепочка короткая. Если расцепной рычаг лежит на полочке кронштейна, а замок полностью не ушел в карман, то цепочка длинная.

При сцеплении

При сцеплении: При соударении автосцепок, за счет скоса зубьев головок, их корпуса самоцентрируются.

Замки нажимают друг на друга и каждый из них начинает перемещаться из зева в свой карман. При этом верхние плечи предохранителей скользят по полочкам

Замки продолжают свое движение в карман. Малые зубья нажимают на лапы замкодержателей и утепляют их заподлицо с ударной стенкой зева. При этом замкодержатели поворачиваются на своих щипах и противовесами приподнимают верхние плечи предохранителей, т.е. они оказываются на противовесах.

Малые зубья начинают скользить в углы зевов. Малые зубья занимают углы зевов, замки, освободившись от нажатия друг на друга, выпадают в зев в пространство между малыми зубьями.

При выпадении замков верхние плечи предохранителей скользят по противовесам замкодержателей, соскакивают с них на полочки и становятся своими концами против выступов противовесов замкодержателей. Это препятствует уходу замков в карман корпуса, исключая саморасцеп. Таким образом, у сцепленных автосцепках включены предохранители от саморасцепа и их сигнальные отростки невидны.

При расцеплении

При расцеплении: При натяжении цепи расцепного привода вместе с валиком поворачивается подъемник и своим широким пальцем нажимает на нижнее плечо предохранителя. Верхнее его плечо поднимается выше противовеса замкодержателя и предохранитель от саморасцепа выключается. Широкий палец подъемника, поворачиваясь далее и нажимая на нижнее плечо предохранителя, начинает уводить замок в карман. Узкий палец подъемника приподнимает замкодержатель на своем щипе. Широкий палец подъемника полностью уводит замок в карман. Узкий его палец заходит за расцепной угол замкодержателя и замкодержатель под действием собственного веса опускается на щипе вниз. Замок находится в кармане и будет оставаться там до разведения автосцепок, так как с одной стороны в лапу замкодержателя упирается малый зуб соседней автосцепки, а с другой - в его расцепной угол упирается узкий палец подъемника. Широкий палец подъемника через нижнее плечо предохранителя упирается в замок. В таком положении детали механизма находятся до разведения автосцепок. После их разведения, замкодержатель освобождается и его противовес поворачивает замкодержатель на шипе по часовой стрелке, освобождая подъемник. Замок под действием собственного веса выпадает в зев.

Восстановление сцепления без маневровых передвижений: Для этого посторонним предметом, например рукояткой сигнального флажка, через нижнее отверстие в головке автосцепки поднимается вверх замкодержатель. Подъемник освобождается, и замок выпадет в зев.

 

 

АВТОСЦЕПКИ ШАБЛОНОМ 940Р

 

Проверка исправности механизма автосцепки шаблоном 940Р производится на текущем ремонте ТР-1, при котором выполняется наружный осмотр автосцепки.

Шаблоном 940Р производят следующие проверки

а) проверка исправности действия предохранителя от саморасцепа.

Шаблон устанавливают так, чтобы его полочка плотно прилегала к тяговой поверхности большого зуба, а противоположная кромка основания - нажимала на лапу замкодержателя. Придерживая шаблон одной рукой, другой – нажимают на замок. Предохранитель исправен, если замок уходит в карман корпуса не более чем на 7-18 мм.

б) проверка механизма на удержание замка в расцепленном положении.

Шаблон устанавливают так же, как и при первой проверке. Затем поворачивают валик подъемника. Механизм исправен, если замок полностью уходит в карман, остается там до снятия шаблона и выходит в зев после его снятия.

в) проверка преждевременного включения предохранителя от саморасцепа.

Шаблон устанавливают так, чтобы его основание располагалось перпендикулярно ударной стенке зева. Затем откидывают скобу шаблона, нажимают ею на лапу замкодержателя и вталкивают замок в карман_ корпуса. Механизм исправен, если замок свободно уходит в карман.

г) проверка толщины замыкающей части замка.

Шаблон контрольным вырезом устанавливают на замок. Толщина замка в норме, если между вертикальной кромкой малого зуба и основанием шаблона имеется зазор.

д) проверка ширины зева корпуса.

Автосцепка годна, если шаблон не заходит в зев. Данную проверку производят, перемещая шаблон по всей высоте носика большого зуба.

е) проверка износа тяговых поверхностей малого и большого зуба и ударной стенки зева.

Износ в норме, если между вырезом шаблона и малым зубом имеется зазор.

Причины саморасцепа автосцепок:

- автосцепка не удовлетворяет требованиям шаблона 940Р;

- разница по высоте между продольными осями автосцепок более норм, установленных ПТЭ;

- излом верхнего плеча предохранителя;

- выпадение валика подъемника;

- падение замкодержателя из-за излома шипа со стороны большого зуба;

- короткая цепочка расцепного привода;

- снег, песок под замком или излом направляющего зуба замка.

ЛИТЕРАТУРА

1. С.М. Чернявский, И.М. Ривин “Устройство и работа электровозов постоянного тока”, М.: Транспорт, 1981г.

2. С.А. Алябьев “Устройство и ремонт электровозов постоянного тока”, М.: Транспорт, 1977 г.

3. Э.С. Вохмянин, В.Ю. Чумаков “Устройство и ремонт электровозов постоянного тока (механическая часть)” - учебное пособие для учащихся, Е.: Транспорт, 1999 г.

4. Руководство по эксплуатации 2ЭС6.00.000.000 РЭ «Электровоз грузовой постоянного тока 2ЭС6 с коллекторными тяговыми электродвигателями» ОАО «УРАЛЬСКИЙ ЗАВОД ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ» Екатеринбург 2008 год.

Часть 6. Описание и работа. Механическое оборудование и системы вентиляции. 2ЭС6.00.000.000 РЭ5 – на 97 листах.

.

 

 

СОДЕРЖАНИЕ

КЛАССИФИКАЦИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОВ

ПРЕИМУЩЕСТВА ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ТЯГИ

НАД ТЕПЛОВОЗНОЙ И ПАРОВОЗНОЙ6

СХЕМА ПИТАНИЯ7

ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАННОГО УЧАСТКА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ7

ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ КОНТАКТНОЙ СЕТИ8

КЛАССИФИКАЦИЯ КОНТАКТНОЙ ПОДВЕСКИ9

МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ ЭЛЕКТРОВОЗА10

РАМЫ ТЕЛЕЖЕК10

РАМА ТЕЛЕЖКИ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ1111

РАМА ТЕЛЕЖКИ ЭЛЕКТРОВОЗА 2ЭС612

КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ

КОЛЕСНАЯ ПАРА ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ11

ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ О ФОРМИРОВАНИИ КОЛЕСНОЙ ПАРЫ15

СВЕДЕНИЯ О КЛЕЙМЕНИИ КОЛЕСНЫХ ПАР16

НЕИСПРАВНОСТИ КОЛЕСНЫХ ПАР17

КОЛЕСНАЯ ПАРА ЭЛЕКТРОВОЗА 2ЭС620

ЗУБЧАТЫЕ ПЕРЕДАЧИ21

КЛАССИФИКАЦИЯ ЗУБЧАТЫХ ПЕРЕДАЧ21

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЗУБЧАТОЙ ПЕРЕДАЧИ.22

ЗУБЧАТАЯ ПЕРЕДАЧА ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ11

БУКСОВЫЕ УЗЛЫ5

БУКСОВЫЙ УЗЕЛ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ1125

ТОКООТВОДЯЩЕЕ УСТОЙСТВО ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ1126

БУКСОВЫЙ УЗЕЛ ЭЛЕКТРОВОЗА 2ЭС627

РЕССОРНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ28

КЛАССИФИКАЦИЯ РЕССОРНОГО ПОДВЕШИВАНИЯ28

ПЕРВИЧНОЕ РЕССОРНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ29

ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ1129

ЛЮЛЕЧНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ110

ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ ГАСИТЕЛЬ КОЛЕБАНИЙ1

РЕССОРНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗА 2ЭС62

ШАРОВАЯ СВЯЗЬ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ114

СВЯЗЬ ТЕЛЕЖКИ С КУЗОВОМ ЭЛЕКТРОВОЗА 2ЭС65

ПОДВЕШИВАНИЕ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ6

МАЯТНИКОВОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ ТЯГОВЫХ6

ДВИГАТЕЛЕЙ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ116

МОТОРНО-ОСЕВЫЕ ПОДШИПНИКИ (МОП)7

ПОДВЕШИВАНИЕ ТЯГОВЫХ9

ДВИГАТЕЛЕЙ ЭЛЕКТРОВОЗА 2ЭС69

КУЗОВ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ1140

КУЗОВ ЭЛЕКТРОВОЗА 2ЭС640

ПРОТИВОРАЗГРУЗОЧНОЕ УСТРОЙСТВО ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ11.41

СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ.42

СИСТЕМА ПЕСКОПОДАЧИ

УДАРНО-ТЯГОВЫЕ УСТРОЙСТВА45

АВТОСЦЕПКА ТИПА СА-З46

СБОРКА МЕХАНИЗМА АВТОСЦЕПКИ47

ДЕЙСТВИЕ МЕХАНИЗМА АВТОСЦЕПКИ48

ПРОВЕРКА ИСПРАВНОСТИ МЕХАНИЗМА49

АВТОСЦЕПКИ ШАБЛОНОМ 940Р50

ПРУЖИННО-ФРИКЦИОННЫЕ (ПОГЛАЩАЮЩИЕ) АППАРАТЫ51

КЛАССИФИКАЦИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОВ

По роду тока бывают постоянного тока 3000 В, переменного однофазного тока промышленной частоты 25000 В 50 или 60 Гц, трехфазного тока и многосистемные.

По роду службы подразделяются электровозы грузовые, грузо-пассажирские, пассажирские и маневровые. Грузовые электровозы имеют большую силу тяги за счет большого передаточного числа зубчатой передачи (ВЛ11 – 3,826, 2ЭС6 – 3,44) и меньшую скорость движения. Пассажирские электровозы имеют меньшую тягу, но работают с большими скоростями (передаточное число зубчатой передачи ЧС2 - 1,75

По типу привода с индивидуальным и групповым приводом

По осевым формулам Формулы характеризуют число колесных пар и их расположение в тележках, а также схему передачи силы тяги от колесных пар на автосцепку ВЛ11 и 2ЭС6 имеют осевые формулы: 2(2₀-2₀) Первая цифра указывает на количество секций электровоза. В скобках две тележки по две колесных пары в тележке. Знак «-» отсутствие сочленения между тележками. Индекс «0» индивидуальный привод каждой колесной пары.

Литература: Чернявский стр. 7-10.

12345678Следующая ⇒

Поделиться: