Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
Условия работы тяговых передач
Условия работы тяговой передачи (ТП) определяются тремя основными группами факторов. Первая группа факторов связана с выполнением основного назначения ТП — преобразования и передачи потока энергии от источника к движителю. При этом основные показатели, определяющие нагрузку элементов передачи, непостоянны по абсолютному значению и во времени. В зависимости от режима ведения поезда мощность, реализуемая приводом, тяговый момент и частота вращения могут изменяться в широких пределах. Так, в момент трогания поезда зубчатая передача работает в режиме, типичном для так называемых «тихоходных» передач, - низкие частоты вращения, большие передаваемые вращающие моменты. При движении на максимальных скоростях режим работы зубчатой передачи приближается к типичному для «быстроходных» передач. Все это затрудняет выбор оптимальной геометрии зуба, типа смазывающего материала и т. д. Кроме того, в процессе работы тяговой передачи может изменяться направление вращения и направление потока энергии. Первое наблюдается при изменении направления движения экипажа, второе - при переходе от тяги, к электрическому торможению. Работа зуба последовательно то в режиме ведомого, то в режиме ведущего затрудняет, в частности, приработку его боковых поверхностей. Вторая группа факторов обусловлена использованием одного из элементов привода – движителя (колесной пары) - в качестве опорного и направляющего элемента экипажа. В связи с этим неизбежно большее или меньшее число связанных с движителем элементов тягового привода и прежде всего ТП подвержены вибрациям в вертикальном и поперечном направлениях, задаваемым колесной паре рельсовым путем. Третья группа факторов связана с климатическими условиями. Температуры, при которых работают отечественные железные дороги, изменяются от -55 до +55 °С. Непосредственная близость таких источников тепла, как тяговый двигатель и тормозные устройства, а также собственное выделение тепла, может существенно увеличивать верхний уровень рабочих температур ТП. Длительная работа подвижного состава и пути в условиях низких температур типична для большинства климатических районов России. Как известно, в этих условиях повышается вертикальная жесткость пути (в 3-4 раза по сравнению с летними). Это приводит к высоким возмущениям, передаваемых на элементы ходовых частей, в том числе – на ТП. Вода, снег, пыль, содержащие значительное количество абразивных и химически активных частиц, постоянно присутствуют в микроатмосфере, окружающей элементы передачи, а значительные перепады давления, вызванные аэродинамическими явлениями при движении на больших скоростях, способствуют их проникновению во внутренние полости. Кроме того, ТП является одним из немногих узлов локомотива, плохо поддающимся визуальному контролю не только в движении, но и на стоянке. Увеличение мощности тягового привода при сохранении габаритных ограничений, обусловленных шириной колеи и диаметром колес локомотива, привело к созданию конструкций с высокой степенью использования материалов и заполнения отводимого пространства, что затрудняет возможности визуального контроля. Таким образом, ТП работают в исключительно сложных условиях, несоизмеримо более трудных, чем большинство не только стационарных передач, но и передач других транспортных средств. Требования, предъявляемые к тяговым передачам Основное требование сводится к обеспечению высокой безотказности в работе, так как ТП не резервируется и отказ ее практически приводит к отказу локомотива. Вместе с тем при конструировании ТП обеспечение безопасности не может достигаться любой ценой, необходимо учитывать и экономические показатели, исходя из чего, стремятся снизить уровень потерь энергии, материалоемкость и трудоемкость при обслуживании и ремонте. Передача должна обладать высоким к.п.д., так как через нее проходит весь поток полезной энергии. Приемлемым считаются конструктивные и технологические решения, обеспечивающие высокую ремонтопригодность, контролепригодность и унификацию узлов и деталей. Важным следствием является ориентация на сокращение числа преобразований потока энергии, что всегда сопряжено с потерями её, а также по возможности отказ от использования в механизмах передач подвижных соединений с поверхностным трением, у которых необходимо смазывать и периодически восстанавливать трущиеся поверхности. Требования снижения трудоемкости, энергоемкости и материалоемкости предъявляются и на стадии производства передачи. Иногда они могут противоречить эксплуатационным требованиям; при этом доминирующее значение должны иметь последние, так как в силу длительности периода эксплуатации именно они определяют общую технико-экономическую эффективность локомотива.
|
Последнее изменение этой страницы: 2019-04-11; Просмотров: 489; Нарушение авторского права страницы