О сохранности инвентаря и инструмента, находящегося на локомотиве.

 

1. Сохранность локомотива, инструмента и инвентаря локомотива при нахождении его в эксплуатации обеспечивает эксплуатационное локомотивное депо.

Сохранность локомотива, инструмента и инвентаря локомотива при нахождении на ремонте, техническом обслуживании и модернизации обеспечивает ремонтное локомотивное депо.

2. При приемке-передаче локомотива в (из) ремонтное(го) локомотивное(го) депо в случае утери или повреждении инструмента, инвентаря составляется акт по утере имущества, который оформляется принимающим и сдающим работниками эксплуатационного и ремонтного локомотивных депо. Акт утери имущества является основанием для взыскания причиненного материального ущерба с виновных.

3. Для контроля за комплектностью локомотивов, эксплуатирующихся на полигонах нескольких железных дорог (Северной, Октябрьской), на каждом локомотиве должна быть опись инвентаря, инструмента, утвержденная начальником эксплуатационного локомотивного депо приписки локомотива. (Опись вклеивается в журнал формы ТУ-152).

4. При приемке локомотива у сдающей локомотивной бригады (на станционных путях) машинист обязан ознакомиться с предыдущими записями в журнале формы ТУ-152 о наличии оборудования на локомотиве. При наличии записи машиниста, сдающего локомотив, о полной комплектности оборудования, инструмента и инвентаря машинист обязан проверить фактическое наличие данного оборудования на локомотиве, и по результатам осмотра сделать соответствующую запись в журнале формы ТУ-152.

4.1. При обнаружении некомплектности оборудования, инструмента и инвентаря:

4.1.1 Принимающий локомотив машинист обязан известить об этом дежурного по ТЧЭ, а сдающий локомотив машинист - сделать запись об отсутствии инвентаря (оборудования) и инструмента в журнал формы ТУ-152 и подтвердить достоверность данных своей росписью.

4.1.2. При невозможности передачи дежурному по ТЧЭ сообщения об отсутствующем инвентаре, инструменте и оборудования на локомотиве со станции смены локомотивной бригады, принимающий машинист сообщает о случившемся дежурному по депо после прибытия в пункт оборота или возвращении в основное депо (при езде по обороту).

4.1.3. В случае если отсутствующий инвентарь, инструмент и оборудование позволяет обеспечить безопасность движения, локомотив от поезда не отцепляется и следует по маршруту. Если безопасность движения не обеспечивается – производится смена локомотива.

4.1.4. По возвращении в депо приписки машинист, обнаруживший при приемке локомотива его неукомплектованность, и машинист, сдавший неукомплектованный локомотив, обязаны рапортом доложить начальникам своих ТЧЭ о случившимся.

4.1.5. По факту разукомплектования локомотива ТЧЭ докладывает: в Дирекцию тяги, ТЧЭ прииски локомотива и ТЧЭ приписки локомотивной бригады, допустившей разукомплектование локомотива. Начальниками причастных Дирекций принимается согласованное решение об укомплектовании локомотива. При необходимости, после прибытия локомотива в депо составляется акт совместно с представителями причастных ТЧЭ.

4.1.7. Оставление локомотивов на промежуточных станциях без локомотивной бригады не допускается. В исключительных случаях при оставлении на промежуточной станции локомотива локомотивная бригада руководствуется пунктом 4.3 регламента, утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 05 мая 2010г. №971р.

5. Материальный ущерб возмещается работником, допустившим разукомплектование локомотива.

 

 

2ТЭ116УД (краткая памятка)

1. Подготовка тепловоза в ходе приёмки:

a. - включить автомат освещение SF 23 (с правой стороны ВВК, кроме 2ТЭ116УД №0001, там с левой стороны возле ножевого выключателя);

b. - включаем тумблера освещения;

c. - проверяем изоляцию АБ (зажимаем кнопку «Изоляция АБ» (напряжение на вольтметре будет соответствовать напряжению батареи) и поочередно нажмите «V+», « V -» (в этом случае стрелка должна стремится к нулю)

ПРИ НАПРЯЖЕНИИ СВЫШЕ 38 Вольт СЛЕДУЕТ ИСКАТЬ ПОВРЕЖДЕНИЕ ИЗОЛЯЦИИ НИЗКО ВОЛЬТНОЙ ЦЕПИ).

При проверке изоляции низковольтной цепи тумблер SA13 должен быть ВЫКЛЮЧЕН на обеих секциях, при поездной работе ВКЛЮЧОН;

d. -включаем «Пожарную сигнализацию» автомат SF 2 на шитке автоматов в кабине, тумблером «Контроль сигнализации» проверяем работу сигнализации при пожаре;

e. -включаем ножевой выключатель QS 1(на вольтметре должно появится напряжение батареи).

 

2. Включаем автоматы СУД :

a. - «Топливный насос» SF14;

b. - «Дизель» SF25;

c. - «Дисплей дизеля» SF 12;

d. - «Компьютер дизеля » SF8 (Данные автоматы находятся с правой стороны ВВК над дисплеем дизеля, на 2ТЭ116УД №0001 «Компьютер дизеля » находится в кабине машиниста).

 

3. Включаем автоматы в кабине машиниста:

a. - «МСУ-ТП Питание» SF 6;

b. - «МСУ-ТП Дисплей» SF 7;

c. - «МСУ-ТП Ключи» SF 9;

d. - «Возбуждение» SF 10;

e. - «Охлаждение» SF 11;

f. - «Управление» SF 21;

g. - «Компрессор» SF 13;

4. Проверяем экипировку:

a. - « Уровень масла в дизеле» со стороны непроходного коридора под интеркуле-ром мерный щуп;

b. - «Охлаждающая жидкость» со стороны непроходного коридора над дизелем расширительный бак с мерным стеклом;

c. - «Топливо» на дисплее в кадре топливная система, стороны непроходного коридора на стенке на дисплее блока АСИУТ или по рейкам справа и слава дизеля;

d. - «Масло в компрессоре» щуп на корпусе компрессоре.

 

5. Все силовые автоматы должны быть включены:

a. - «Компрессор» QF 10;

b. - «Выпрямитель 110В» QF 9;

c. - «Подвозбудитель АТ» QF 11;

d. - «Обдув выпрямительной установки» QF 7;

e. - «Обдув агрегата тягового» QF 12 сигнал о срабатывании на дисплей выводит-ся один раз в данной версии софта;

f. - «Обдув задней тележки» QF 6;

g. - «Обдув передней тележки» QF 5;

h. - «Обдув холодильник вода 1 » QF 4;

i. - «Обдув холодильник вода 2» QF 3;

j. - «Обдув холодильник масло 1» QF 1;

k. - «Обдув холодильник масло 2» QF 2;

l. - «Отсос пыли мульти циклонных фильтров» QF 13и QF 14.

 

6. Подготовка к запуску:

a. -*Переводим блокировку УБТ, на ведущей секции в положение ВКЛЮЧЕНО;

b. - кран Усл.№395 в положение II;

c. - включаем тумблер «реле компрессора»;

d. - включаем «ключ управление»;

e. - переводим реверсор в положение «Вперед» или «Назад»;

f. - контролер машиниста ставим в «ноль»;

g. - в случае простоя больше суток нажимаем кнопку «ручная прокачка масла» и ждем появления давления масла по дисплею МСУ-ТП, НО НЕ БОЛИЕ 3-Х МИНУТ, если давление не появилось в течение указанного времени ТРЕБУЕТСЯ ПОДОЖДАТЬ 5 МИНУТ и повторить прокачку. Прокачку проводить в обеих секциях.

h. - если простой больше суток, нажимаем кнопку «ручная прокачка топлива» и ждем появления давления топлива по дисплею МСУ-ТП, в данном случае параметр времени не критичен.

 

 

7. Проверяем изоляцию непосредственно перед запуском, поочередно нажимая кнопки «V+» и «V-» стрелка вольтметра должна стремится к нолю. Если вся изоляция в норме то нужно включить тумблер «Изоляция» (возле аналогового вольтметра).

 

8. Запуск тепловоза с ведущей секции: (при условии выполнения загрузки программного обеспечения СУД, МСУ-ТП и выполнения диагностики в обеих секциях).

a. - нажимаем однократно кнопку «Стоп 2»;

b. - нажимаем однократно кнопку «Пуск 2» (ждем запуска и появления связи с УТП и тока зарядки АБ);

c. - нажимаем однократно кнопку «Стоп 1»;

d. - нажимаем однократно кнопку «Пуск 1» (ждем запуска и появления связи с УТП и тока зарядки АБ);

e. - после запуска дизелей, если есть возбуждение «Вспомогательного генератора» включатся компрессора и начнут откачивать локомотив. Возбуждение «Тягового генератора» появится только после закрытия дверей шкафов ВВК и шкафа контакторов.

 

9. Прогрев дизелей:

a. - при прогреве дизеля СУД сам выбирает обороты коленчатого вала,

b. - чем выше температура масла, тем больше разрешенная мощность системой управления дизелем «СУД». ( в кадре «Параметры дизеля »),

c. - при прогреве дизеля можно совершать только маневры на первой позиции или маневровой кнопке,

d.  - полная мощность доступна только после достижения рабочей температуры.

 

10. Подготовка к езде:

a. - * включаем автомат «КЛУБ,ТСКБМ» SF3;

b. - * включаем автомат «КЛУБ»SF4;

c. - * включаем тумблер на блоке «КЛУБ»;

d. - * включаем автомат «ТСКБМ» SF5;

e. - * включаем тумблер на блоке «ТСКБМ»;

f. - * включаем ЭПК-150И;

g. - включаем все «ОМ»:

h. - * включаем тумблер «Движение»;

i. - * отключаем тумблера «Холостой ход».

*- омечены пункты которые нужно делать в ведущей секции.

ТЕПЛОВОЗ К ЕЗДЕ ГОТОВ

 

11. Проверка электрического реостатного тормоза:

Для проверки электрического реостатного тормоза на стоящем тепловозе в кабине предусмотрена кнопка SB 1 «Проверка ЭТ». При этом для выполнения проверки ЭТ необходимо, чтобы был запущен дизель, а органы управления находились в следующих положениях:

1) включен тумблер SA1 «ДВИЖЕНИЕ»;

2) задатчик позиций КМ U 45 переведен в нулевую позицию;

3) тумблер направления движения установлен в положении «Вперёд» или «Назад»;

4) тормозной переключатель «тяга-тормоз» QS 3 переведен в положение «Тормоз»;

5) включены все ОМ1-ОМ6;

6) кран локомотивного тормоза отпущен (датчик ДПТ);

7) давление воздуха в главном резервуаре не ниже 5 кг/см².

После выполнения выше перечисленных действий, при нажатии и удержании кнопки SB 1 «Проверка ЭТ» и переводе контроллера машиниста на любую тормозную позицию, СУД поднимет частоту вращения дизеля до 470 об/мин, соберет силовую схему электрического тормоза и обеспечит возбуждение ТЭД током 800 Ампер. При отпуске кнопки «Проверка ЭТ»  МСУ-ТП разберет схему ЭТ и включит вентиль замещения Y 3. При переводе контроллера на нулевую позицию система выключит Y 3. В процессе проверки ЭТ обеспечивается контроль срабатывания всех силовых контакторов, тормозного переключателя QS 3, а также цепей возбуждения тягового генератора, ТЭД и переход на замещение электрического тормоза пневматическим.

В режиме электрический реостатный тормоз система МСУ-ТП обеспечивает:

1) при управлении контроллером машиниста, имеющим 8 тормозных позиций, после сборки схемы предварительное торможение в течение 6 сек с усилием ~ 4 т.с. для одной секции тепловоза, затем в зависимости от позиции контроллера ограничение скорости движения поезда

(1 поз. ~ 75км/ч.,  2 поз. ~ 70км/ч,  3 поз. ~ 60км/ч,  4 поз. ~ 50км/ч, 5 поз. ~ 40км/ч,  6 поз. ~ 30км/ч,  7 поз. ~ 20км/ч.,  8 поз. ~ 0км/ч –  с максимальной эффективностью) с выполнением ограничений по току возбуждения и токам якорей тяговых электродвигателей;

2) замещение электрического тормоза пневматическим при отказах и срабатывании защит, снижении эффективности на скорости движения менее 10-15 км/час.

3) перевод дизеля на повышенную частоту вращения дизеля до 470 об/мин для обеспечения требуемого охлаждения тяговых электродвигателей.

МСУ-ТП обеспечивает следующие режимы электрического реостатного торможения:

1) предварительное торможение;

2) служебное торможение с поддержанием заданной скорости движения при управлении от контроллера машиниста;

3) замещение электрического тормоза на пневматический при неисправности или малой эффективности первого (на скоростях ниже 10-15 км/ч).

Во всех режимах электрического реостатного тормоза УОИ обеспечивает соблюдение следующих предельных параметров:

1) ограничение тока якоря тягового двигателя по коммутации;

2) ограничение тока якоря тягового двигателя по максимальному значению;

3) ограничение максимального тока возбуждения тяговых двигателей.

 

 

Приложение 1

 Положение тумблеров, аварийных тумблеров

§ Тумблер «Диодный режим ВУ» должен быть в положении выключено (он находится возле аналогового вольтметра, на 2ТЭ116УД №0001 возле ножевого выключателя) на обеих секциях.

§ Тумблер на блоке УТП должен быть в положении «АТ» на обеих секциях.

§ Тумблер «Автостоп » (тоже самое что и «Шунт-К » ) должен быть в положении включено и опломбировано.

§ Тумблер «Холодильная камера» в положение «Автомат».

Приложение 2

⇐ Предыдущая12345678910Следующая ⇒

Поделиться: