СОПРОТИВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЮ ПОЕЗДА.

 

     Возникающие при движении поезда силы трения в узлах по­движного состава, силы взаимодействия между подвижным соста­вом и путем, наружными поверхностями подвижного состава и окружающей воздушной средой, а также силу тяжести, проявляю­щуюся на уклонах пути, относят к силам сопротивления движе­нию поезда. Равнодействующая всех этих сил обычно направлена против направления движения и лишь на крутых спусках совпа­дает с ним. Значения всех сил сопротивления не зависят от маши­ниста, однако он должен знать, что эти силы из-за разных причин изменяются, и в соответствии с этим при ведении поезда регулиро­вать режим работы электровоза.

     Полное сопротивление движению поезда (локомотива и ваго­нов) W подразделяют на основное W ₀ и дополнительное W _Д , т. е.

 

W = W_O + W _Д

 

Основное сопротивление движению.

     Оно представляет собой сумму всех сил, препятствующих движению на прямых горизон­тальных участках пути, и возникает в результате взаимного тре­ния деталей подвижного состава, сопротивления от взаимодействия пути и подвижного состава, а также сопротивления воздушной среды при отсутствии ветра.

 

    а) Сопротивление от взаимного трения деталей подвижного состава.

    Это сопротивление прежде всего зави­сит от силы трения в буксовых подшипниках колесных пар и определяется типом и состоянием подшипников, качеством и коли­чеством смазки, температурой наружного воздуха (влияет на вяз­кость смазки), скоростью движения поезда и нажатием подшип­ника на шейку оси. В роликовых буксовых подшипниках вместо трения скольжения действует трение качения, что обеспечивает значительное уменьшение сил трения; следует учитывать, что сила нажатия на буксовую шейку оси колесной пары электровоза пре­вышает 9 тс, а у полностью груженых вагонов достигает 10 тс.

     Внутреннее сопротивление движению электровоза обусловлено также трением в зубчатой передаче, якорных и моторно-осевых подшипниках, и т. п. Внутреннее сопротивление уменьшается при правильном уходе и исправном состоянии этих узлов.

 

     б) Сопротивление от взаимодействия пути и по­движного состава. Оно возникает в результате трения каче­ния и трения скольжения между колесами и рельсами. При боль­шой твердости материала колес и рельсов они меньше вдавливаются, друг в друга и трение качения уменьшается. Трение скольжения между колесом и рельсом возни­кает при неравенстве диаметров колес одной колесной пары, соприкосновении гребней бандажей с боковыми гранями головок рельсов и поперечном скольжении во время виляния тележек. Чем выше скорость, тем больше препятствуют движению эти явления.

     Неровности рельсов или бандажей колес (выбоины, оваль­ность) также увеличивают сопротивление движению, так как при вертикальном перемещении ходовых частей часть энергии локомо­тива поглощается деталями рессорного подвешивания как самого электровоза, так и вагонов.

 

     в) Сопротивление воздушной среды. Оно вызывается давлением воздуха на лобовую поверхность подвижного состава, разрежением воздуха за задней торцовой стенкой каждого вагона и трением поверхности подвижного состава о воздух. На значе­ние этого сопротивления наибольшее влияние оказывают скорость движения поездов, форма вагонов и локомотива.

Мероприятия по уменьшению основного сопротивления движе­ния?

- полная загрузка вагонов;

- правильное формирование составов (сосредоточение однотипных вагонов по группам — полувагонов, платформ и т. п.);

- закрытие дверей и люков, улучшающее обте­кание вагонов воздухом;

- устранение трения тормозных колодок о колеса;

- улучшение состояния верхнего строения пути;

- сокраще­ние времени стоянок, облегчающее трогание составов с места, особенно в зимнее время.

 

12345678910Следующая ⇒

Поделиться: