Влияние азиатского и мирового кризиса на автомобильный рынок Республики Корея

 

Азиатский кризис 1997 г. нанес корейской автопромышленности серьезный удар. Строго говоря, кризис и начался с автомобилестроения. В июле 1997 г. компания Kia, к тому времени уже полтора десятилетия прочно занимавшая позиции в «большой тройке», объявила о своем банкротстве. Крах Kia стал первым из серии банкротств корейских чэболь в 1997-1999 гг. Он был вызван ее огромной задолженностью (9 млрд. дол. к 1998 г.), которая была результатом рискованных инвестиций.

Вслед за Kia с серьезными финансовыми трудностями столкнулись все корейские автомобилестроители – кроме, возможно, Hyundai. Причина у всех была одна и та же – огромные долги, результат кредитов, которые были взяты в более благополучные времена и в условиях кризиса превратились в непосильный груз.

В то же время кризис как таковой не слишком повлиял на собственно производство автомобилей. В 1998 г. выпуск действительно существенно сократился и составил 1, 95 млн.– вместо 2, 82 млн. в 1997 году. Вызвано это было резким падением внутреннего спроса. В 1998 г. на внутреннем рынке было продано 780 тыс автомобилей – в два раза меньше, чем в 1997 г.[22]

Кризис стал потрясением для большинства корейцев, и, потеряв уверенность в будущем, они не торопились менять свои машины, предпочитая оставить побольше денег на черный день. Экспорт же тем временем продолжал постоянно расти и в кризисном 1998 г. составил 1 млн. 362 тыс. автомобилей – против 1 млн. 317 тыс. в предшествующем году. До определенной степени финансовый кризис даже пошел экспорту на пользу, так как резкое – на 40-50% – падение курса корейской воны привело к ощутимому снижению валютной цены корейских машин.

Вообще говоря, экспортная ориентация корейской автопромышленности, которая была заметна уже в восьмидесятые, только усилилась после кризиса. После 1997 г. количество автомобилей, отправленных на экспорт, превышает количество машин, проданных на внутреннем рынке, и эта ситуация едва ли изменится в ближайшем будущем. Корейский рынок, похоже, достиг точки насыщения. На 47 миллионов корейцев приходится сейчас 12 млн. автомобилей, в том числе 8, 1 млн. легковых. Корейцы меняют машины очень часто, средняя продолжительность жизни корейского автомобиля – самая короткая в мире, всего лишь 7, 6 года (для сравнения: в Японии этот показатель составляет 15 лет, в США – 16, 2 года). Купив новую машину, кореец ездит на ней 3-4 года, а потом продает ее за 20-30% первоначальной цены – подержанные машины в Корее крайне дешевы. Новый владелец (скажем, бедный студент или иностранный рабочий) ездит на машине еще несколько лет, а потом отправляет ее на свалку, ибо найти желающих купить 8-9 летнюю машину в Корее просто невозможно – в последнее время, впрочем, такие машины стали охотно продавать на российский Дальний Восток, ведь по российским меркам они находятся в великолепном состоянии. Однако даже с учетом таких привычек особого увеличения внутреннего спроса ожидать не приходится: все, кто хотел купить машину, ею уже давно обзавелись.

Да и емкость внутреннего рынка не так уж и велика, ведь население Кореи – всего лишь 47 миллионов. Поэтому корейские компании вынуждены во все большей степени работать на экспорт. Это, кстати, отражает и общую тенденцию, характерную для нынешней корейской экономики – ее постоянно возрастающую зависимость от внешних рынков. В 2000 г. экспорт легковых автомашин принес корейским фирмам 11, 9 млрд. дол. Как заявил председатель Корейской ассоциации производителей автомобилей (KAMA), «Автомобилестроение вносит в корейскую экономику вклад, который нельзя сравнить с вкладом даже такого успешного сектора как производство полупроводников». С этой целью оно, впрочем, изначально и создавалось.

Основным направлением экспорта для корейских автомобилестроителей являются Соединенные Штаты с их огромным рынком, на котором им принадлежат сильные позиции. В первой половине 2001 г. доля корейских компаний на американском автомобильном рынке составила 5, 6% (японских – 30%). В 2000 г. в Северную Америку было экспортировано 628 тыс. корейских автомобилей – 39% всех проданных за границу машин. Немалую роль играет и рынок стран ЕС – 29% продаж, за которым следовали Южная Америка (8%) и страны Ближнего Востока (7%). Доля экспорта в страны Восточной Европы и РФ в 2000 г. резко снизилась (с 11% в 1999 г. до всего лишь 3, 7%). Возможно, это было вызвано серьезными проблемами Daewoo Motors, главного корейского игрока на этом рынке.

Новое правительство президента Ким Тэ Чжуна, пришедшее к власти в начале 1998 г., в самый разгар «азиатского кризиса», объявило о начале радикальных экономических реформ. В соответствии с новыми идеями многопрофильные гиганты чэболь следовало превратить в группы независимых специализированных компаний. Традиционная многопрофильность чэболь теперь воспринимается как признак их серьезной структурной слабости. Вдобавок, правительство всячески стремится разрушить другую традицию чэболь – их национальную замкнутость, превратить их в «настоящие» транснациональные компании. В рамках программы реформ в 1998-2001 гг. была проведена радикальная реструктуризация корейского автомобильного бизнеса. Преобразования эти отнюдь не были результатом игры «свободных рыночных сил». Реформы во имя победы экономического либерализма проходят в полном соответствии с корейской традицией: под давлением правительства и в соответствии с выбранной властями стратегией. В результате реформ последних лет все пять автомобилестроительных фирм, которые действовали в предкризисной Корее, сменили своих владельцев. Исключением отчасти является Hyundai Motors, которая сохранила свой прежний менеджмент, но все равно была вынуждена выделиться из состава холдинга Hyundai и с октября 2000 г. стала независимой компанией[23].

Во многом эта мера пошла Hyundai Motors на пользу, так как в последние годы холдинг испытывает серьезные проблемы, и нельзя исключать, что вся чэболь Huyndai в целом может разделить судьбу своего собрата Daewoo. Hyundai Motors является едва ли не самым успешным и прибыльным подразделением Hyundai, так что выделение из состава чэболь, возможно, пойдет фирме на пользу. Во главе Hyundai Motors по-прежнему стоит Чон Мон-гу, брат нынешнего руководителя холдинга Hyundai, так что независимость фирмы носит несколько формальный характер. В остальных компаниях перемены были куда более радикальными. Правда, на радиаторах корейских машин по-прежнему красуются ставшие хорошо знакомыми эмблемы Hyundai, Daewoo, Kia, но к реалиям отношений собственности эти эмблемы больше отношения не имеют.

Обанкротившаяся Kia была в конце 1998 г. приобретена компанией Hyundai Motors. При этом Kia сохранила свое название и немалую долю самостоятельности (настолько немалую, что в последние месяцы корейская печать даже говорит об активной конкуренции между этими двумя компаниями). Чон Мон-гу стал президентом Kia и Hyundai Motors одновременно, осуществив нечто вроде личной унии двух фирм. Одновременно с этим Hyundai Motors вступила в «стратегический союз» с компанией Daimler-Chrysler, которая приобрела 10% ее акций. Кроме этого, около 5% акций компании принадлежит Mithubishi, ее старому партнеру. Hyundai всегда являлась крупнейшим производителем автомобилей в Корее, но после приобретения Kia ее значение выросло неимоверно: вместе взятые, Kia и Hyundai Motors выпустили две трети машин, произведенных в Корее в прошлом году (2, 3 млн. из 3, 1 млн.).

Оказавшись под контролем бывшего конкурента, Kia к началу 2000 г. смогла погасить свою задолженность (впрочем, значительную ее часть кредиторы просто списали). Куда хуже повернулись дела у Daewoo Motors. На первых порах все выглядело неплохо. В рамках программы реструктуризации чэболь было решено, что холдинг Daewoo будет специализироваться на автомобилестроении. В этой связи в декабре 1997 г. под контроль Daewoo Motors даже перешло сравнительно небольшое автомобильное производство другой чэболь – Ssangyong, для которого автомобилестроение было признано «непрофильным направлением». Однако под грузом огромной задолженности положение Daewoo продолжало ухудшаться и в октябре 1999 г. наступило официальное банкротство холдинга. Daewoo был разделен на 12 независимых фирм, и вот уже почти два года корейское правительство пытается найти покупателя для автомобилестроительного подразделения разорившегося концерна – фирмы Daewoo Motors, которая последние годы продолжает работать, но приносит убытки (контролируют фирму ее бывшие кредиторы). Одно время казалось, что в качестве покупателя выступит Ford, но в сентябре 2000 г. Ford неожиданно отказался от сделки. После этого в июне 2001 г. начались переговоры с General Motors, но меньше чем через месяц они зашли в тупик, и были прерваны. Дальнейшая судьба компании остается неясной. Скорее всего, рано или поздно она все-таки будет продана крупной иностранной фирме.

Главное препятствие в решении проблем Daewoo – позиция традиционно влиятельных корейских профсоюзов, которые опасаются, что продажа компании и последующее ее реструктурирование приведут к многочисленным увольнениям. Позиции противников в продажи в последние месяцы усилились в связи с тем, что Daewoo motors, проработав несколько лет в убыток, с апреля стали приносить прибыль. В рамках той же программы реструктуризации и специализации чэболь в сентябре 2000 г. концерн Samsung продал свое автомобильное подразделение Samsung Motors, которое так толком и не начало действовать из-за кризиса. Покупателем опять-таки выступила иностранная компания – Renault. Renault теперь принадлежит 70, 1% акций компании, переименованной в Renault-Samsung Motors (19, 9% акций осталось у холдинга Samsung). По заявлению президента компании Джероми Столла, в ближайшие годы Renault-Samsung Motors будет заниматься малыми и средними автомобилями, доведя к 2003 г. годовое производство до 50 тысяч машин.

Рассмотрим влияние мирового кризиса 2008 года на состояние автомобильного рынка Республики Корея. На рисунке 1 показан объем продаж автомобилей на период 2008-2009 гг.

 

Рис. 1. Продажи легковых автомобилей и коммерческого транспорта в Республике Корея

Несмотря на кризис 2008 года, корейский автомобильный рынок в 2008 году вырос на 14% (было продано 3, 175 млн машин). Однако в этом году падение рынка может составить от 25% до 50%, прогнозирует партнер консалтинговой компании PricewaterhouseCoopers (PwC) Стенли Рут. Согласно пессимистичному варианту развития ситуации, рынок может сделать отскок на два года назад.

Согласно оптимистическому варианта, продажи автомобилей в Республике Корея в 2010 году упадут на 25% – до около 2, 3 млн авто. По второму сценарию, они могут сократиться вдвое (на 50%) – до 1, 6 млн штук. Если пессимистичный прогноз Стенли Рута сбудется, то корейский автомобильный рынок в этом году вернется к уровню двухлетней давности – 2008 года. И все же, по сравнению с ожидаемым сокращением продаж автомобилей в США и Европе, падение корейского рынка можно считать не таким уж страшным. Авторынок США и Европы в 2010 году вернется на 10-20 лет назад, говорит Рут. Так, продажи автомобилей в США упадут в 2010 году до около 10, 4 млн единиц, тогда как в последние восемь лет они сохранялись на уровне 17-18 млн единиц[24].

На рис. 2 и 3 показаны возможные варианты развития автомобильного рынка Республики Корея.

 

Рис. 2. Сценарии развития автомобильного рынка в Республике Корея в 2010 году, тыс. шт. и млрд. долл. США

Источник: Оценки PwC, 20 января 2010 г.

 

Рис. 3. Сценарии развития автомобильного рынка в Республике Корея в 2009-2010 году

 

Экономический кризис также замедлит темпы насыщения корейского рынка автомобилями. Критического уровня насыщения в 400 автомобилей на 1000 человек Республика Корея достигнет только в 2025 году, вместо ожидаемого 2020 года, то есть на пять лет позже, отмечает Стенли Рут.

Каковы же нынешние перспективы корейского автомобиля и корейского автопрома? Если коротко, то весьма обнадеживающие. В 2000 г. Корея занимала пятое место в мире по производству автомашин – после США, Японии, ФРГ и Франции. По уточненным данным, в прошлом году было произведено 3.114.908 автомобилей (производственные мощности корейских заводов позволяют выпускать до 4.332.000 машин в год). Усилилась и экспансия на внешних рынках. В 2000 г. продажи Hyundai в США выросли на 37%, а продажи Kia (теперь – дочерней фирмы Hyundai) – вообще на 70%. Во многом это связано с изменением стратегии корейских автомобилестроителей и их технологическими достижениями. В последние годы они постепенно избавляются от своего старого имиджа производителей дешевых и не слишком качественных автомобилей, предназначенных для наименее разборчивых покупателей. В целом корейские автомобили по-прежнему хуже и дешевле своих японских аналогов, но разрыв и в цене, и в качестве заметно меньше, чем лет десять назад. В начале 2001 г. новому хиту сезона – полноприводной Santa Fe (производства Hyundai) – американский Insurance Institute for Highway Safety присвоил высшую категорию по результатам испытаний на безопасность при столкновении (crash-test). Такого же успеха добилась и Elantra. В своих классах и Santa Fe, и Elantra оказалась впереди всех моделей японских и американских фирм. Для корейских машин, в течение долгого времени страдавших от недостаточной безопасности, это – серьезное достижение[25].

Корейские автомобильные компании пытаются, с одной стороны, вывести часть своего производства за границу, а с другой – улучшить конструкцию и дизайн своих машин, чтобы на равных конкурировать с японскими и американскими фирмами на рынке более дорогих и качественных моделей. Автомобилестроение внесло огромный вклад в тот экономический рывок, которого удалось в 1962-2010 гг. добиться Корее.

 

⇐ Предыдущая123456Следующая ⇒

Поделиться: