|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
|
|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
Создание индивидуальной прошивки для калибровки.Стр 1 из 20Следующая ⇒
Назначение комплекса.
Программно Аппаратный Комплекс “Матрица” предназначен для точной полностью автоматической настройки топливоподачи для прошивок контроллеров Январь-5.1, Январь-7.2 (старая аппаратная реализация), VS-5.1 (старая аппаратная реализация), Микас-7.1 (7.2) с процессорами Infineon-C509, BOSCH-M1.5.4 c процессором 80с537 в режиме реального времени. Кроме того комплекс обеспечивает вспомогательные функции как настройки, менеджмента и анализа работы системы управления, таким образом являясь практически основным инструментом для настройки программы управления двигателем, а так же менеджмента проектов и программирования ЭБУ. Любые вспомогательные программы необходимые при настройке, так же могут быть запущены с панели комплекса с передачей им нужных параметров управления и имен файлов.
Комплекс работает с программным обеспечением ЭБУ – J5LS_V43-46, J7LS_V43-46, V5LS_V46, M7LS_V43-46, M1LS_V43-46. Либо совместимыми с ним по формату калибровок и протоколу связи портами для процессоров C167-ST10. Кроме того комплекс позволяет работать с прошивками TRS версий 236-251, экспериментальной прошивкой 251ALL. И прошивками SPT5.7.3.2-5.7.5.2 с некоторым ограничением своих функциональных возможностей, а так же возможностей этих прошивок.
Комплекс строится по принципам максимально возможной автоматизации процесса настройки двигателя и максимально возможного упрощения всех действий пользователя. Максимально быстрого монтажа и демонтажа необходимого набора оборудования в настраиваемом автомобиле. Для этого например в самой последней версии комплекса кабели связывающие ноутбук и инженерный блок полностью отсутствуют, блок работает в режиме точки доступа wifi по ip протоколам.
В состав комплекса Matrix v1.1xxx входит:
- Инженерный ЭБУ Январь-5.1 Online Tuner V2, c встроенным адаптером K-Line EMP-COM V1.0 (либо EMP USB V2.0) и встроенным контроллером широкополосного ДК Innovate LC-1. (либо в варианте внешнего подключения контроллера innovate LC-1). - Датчик кислорода широкополосный BOSCH-0.258.007.057 (VW 1.8T) с кабелем для подключения к инженерному ЭБУ. - Базовое программное обеспечение для создания прошивок для систем впрыска - J5LS_V46 с картами для Tuner Pro и J5-Online. - Ноутбук не ниже P-III 700 с windows based OS (WIN98-ME-XP-VISTA-SEVEN) с поддержкой разрешения дисплея не менее 1024x768 точек. C аппаратным rs232 портом (для адаптера COM). - Программное обеспечение комплекса. - Автономный USB программатор блоков управления Январь-5-7 (позволяет программировать обычные end user ЭБУ Январь в автоматическом или ручном режиме используя интерфейс “Матрицы” по окончании настройки автомобиля). - Соединительные кабели и источник питания для ноутбука от бортовой сети автомобиля (опционально). - USB GPS приемник (опционально).
В состав комплекса Matrix v1.2xxx входит:
- Инженерный ЭБУ Январь-5.1 Online Tuner V3, c встроенным адаптером K-Line EMP-WIFI V3.00 и встроенным контроллером широкополосного ДК Innovate LC-1fast. - Датчик кислорода широкополосный BOSCH-0.258.007.057 (VW 1.8T) с кабелем для подключения к инженерному ЭБУ. - Базовое программное обеспечение для создания прошивок для систем впрыска - J5LS_V46 с картами для Tuner Pro и J5-Online. - Ноутбук не ниже P4M 1600 с windows NT based OS (рекомендуется XP SP3) с поддержкой разрешения дисплея не менее 1024x768 точек, минимум одним USB портом и WIFI адаптером, SSD диском 256 и более гигабайт. - Программное обеспечение комплекса. - Автономный USB программатор блоков управления Январь-5-7 (позволяет программировать обычные end user ЭБУ Январь в автоматическом или ручном режиме используя интерфейс “Матрицы” по окончании настройки автомобиля). - Источник питания для ноутбука от бортовой сети автомобиля (опционально). - USB GPS приемник (опционально).
Так же в состав комплекса могут входить вариантные исполнения инженерных ЭБУ в блоках VS-5.1 (старая реализация), Январь-7.2, Mikas-7.1,Bosch-M1.5.4 и др… При этом функциональные возможности блоков MIKAS-7 полностью идентичны Январь-5 за исключением работы с шаговым РХХ, дополнительно в Микас 7.1 встроена сильноточная схема управления модулем зажигания!
Для работы с комплексом (в частности анализ логов) так же рекомендуется использование программы Ecuedit. (можно скачать на rutracker.org)
Подготовка автомобиля.
Подготовка автомобиля заключается в следующих операциях:
1. В случае если на автомобиле установлены системы управления Январь-4, Bosch-M1.5.4(n) или BOSCH-MP7, M73-75, M86, Bosch ME17.9.7 – замена системы впрыска на Январь-5.1 или Mikas-7.1. При этом допустимо использование только 2 варианта ЭБУ - Январь-5.1-1411020-41 и 1411020–61, дополнительно (в зависимости от ситуации) меняется или переделывается проводка, Датчик Детонации, ДМРВ, и.т.д. ЭБУ Mikas-7.1 может использоваться только в варианте с пленочным ДМРВ или ДАД. Замена систем на Январь 5.1 подробно описана на различных ресурсах в интернете и не представляет трудностей для профессионалов, а так же каких либо дополнительных описаний в рамках этого документа. Проводка 2111-71 должна быть переделана под распределенный впрыск (как это описано в документе http:/rotorman.dtt-motorsport.ru/j5-sport/nastr.htm). В проводке системы 2112-71 необходимо вынуть из колодки пин, идущий к 17 выводу ЭБУ, иначе форсунка 1 цилиндра всегда будет открыта. Без переделок работают проводки 21103-10 21103-11 2115-50. 2. В случае если на автомобиле установлена система управления BOSCH-7.9.7 производится замена ЭБУ на Январь-7.2 (8v или 16v). Рекомендуется применение ЭБУ 21124-1411020-31 21124-141020-32. В случае если у вас двигатель 8v - просто перепрограммируйте блок прошивкой от двигателя 8v. 3. Обеспечивается работа К- линии без иммобилайзера, для этого снимается разъем иммобилайзера, вынимаются и замыкаются провода с диагностической колодки K-line и с 55 вывода ЭБУ Январь-5, после чего разъем иммобилайзера устанавливается на свое место. Если у вас используется “инженерный” ЭБУ V2 с установленным EMP адаптером или V3 – иммобилайзер отключать не нужно, поскольку связь с ним физически не возможна на уровне схемотехники данных ЭБУ. 4. В систему выхлопа устанавливается разъем для установки датчика кислорода, в качестве которого используется гайка М18x1.5 (ступичная гайка от классики) и заглушка М18x1.5 (заглушка масляного картера от волги). Следует заметить, что для правильного функционирования ДК он должен быть установлен за точкой, где сходятся все трубы выхлопа на достаточном УДАЛЕНИИ от двигателя! Например, в 5см до резонатора. Устанавливать широкополосный ДК совсем близко к двигателю не рекомендуется, так как его температура стабилизируется внутренним нагревателем и наиболее правильные показания он дает, когда относительно холодный. Система выхлопа должна быть абсолютно герметичной. 5. Производится полная диагностика системы впрыска автомобиля, следует обратить внимание на следующие параметры: 5.1 Давление топлива в рампе в динамике - при движении на высоких оборотах с полной нагрузкой (100% дросселя), если давление нестабильно – необходимо проверить сетку бензонасоса и регулятор давления, возможно, заменить бензонасос, сетку или регулятор. 5.2 Баланс форсунок. 5.3 Исправность и стабильность показаний ДМРВ. 5.4 Свечи зажигания (отсутствие следов пробоя по изолятору, следов перегрева, детонации), провода и МЗ. В случае сомнений или признаков пропусков воспламенения (выпадение сигнала кислородного сенсора в свободный кислород при работающем автомобиле) – установить новые свечи. ВСЕ СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ В ДВИГАТЕЛЕ ДОЛЖНЫ БЫТЬ ОДИНАКОВОГО ЦВЕТА C ОДИНАКОВЫМ КОЛИЧЕСТВОМ НАГАРА – если это не так необходимо обязательно снять форсунки и пролить их на стенде, а также проверить модуль/провода/измерить компрессию! 5.5 Компрессия по цилиндрам. Допускается разброс не более единички. 5.6 Исправность ДПДЗ (отсутствие потертостей на резистивном слое в около нулевой зоне приводящих к характерным скачкам и провалам характеристики при плавном нажатии на дроссель). Применение электронных ДПДЗ (бесконтактных) запрещено – необходимо использовать только ДПДЗ контактного типа с дорожками не содержащие никаких микросхем! 5.7 Фазы ГРМ (соответствие положения валов в ВМТ) фаза ДПКВ (20-й зуб шестерни напротив ДПКВ в ВМТ). 5.8 Отсутствие подсоса воздуха в выхлопной системе, до ШДК или в 1 метре после него (можно заподозрить по звонкому звуку выхлопа в передней части авто – в этом случае отверстие необходимо найти и устранить, так как чистый воздух искажает показания ШДК). 5.9 Отсутствие подсоса воздуха на впуске в обход ДМРВ (как правило, видно по ШДК – на ХХ система слишком бедная). Подсос зачастую связан с не герметичностью резинок соединяющих ресивер с коллектором, или замятием их при установке ресивера. Не герметичность легко определить с помощью сжатого воздуха. 5.10 Исправность генератора на автомобиле и наличие зарядки во всем диапазоне оборотов (относительно постоянное напряжение бортовой сети вне зависимости от оборотов). Наблюдающиеся скачки напряжения в логах так же могут свидетельствовать о неисправностях в системе зажигания – в этом случае обязательно должны быть осмотрены модуль, свечи и провода. 6. Если это необходимо – в систему устанавливаются ДАД и ДТВ. (в соответствии с требованиями используемой прошивки). Для настройки системы с использованием ДАД и ДТВ может быть использована прошивка J5LS
Общие вопросы настройки
Для настройки системы управления обычно выбирают день с подходящей погодой и низким трафиком на дорогах. Не рекомендуется настраивать машину в утренние часы, при переходах через точку росы, а так же в условиях температур окружающего воздуха ниже –5 или выше +25 градусов и при повышенной влажности. Поскольку при этом возможно значительное изменение условий сгорания топлива в двигателе прежде всего по УОЗ. Таким образом ранее произведенная настройка, при высокой влажности в сухую погоду может стать неадекватной, из-за завышения угла опережения зажигания. Что может приводить как к прослушиваемой детонации так и в совсем тяжелых случаях - к выходу ДВС из стоя. Таким образом, в влажную и холодную погоду можно настраивать только те двигатели, УОЗ для которых априорно определяется их конфигурацией и так или иначе известен. При этом в случае прослушивания детонации отброс должен быть большим с учетом скидки на влажность (температура воздуха оказывает не столь большое влияние, поскольку в программе есть механизмы ее компенсации в очень широких пределах).
Функции файла AFROLT.ini
Файл afrolt.ini содержит аргументы управляющие работой программы. Большинство переменных в файле создается автоматически (например при выборе проекта). Но некоторые переменные пока все же необходимо задавать в ручную. Файл можно редактировать обычным текстовым редактором - но ни в коем случае не меняйте в нем что-либо, если не понимаете назначение этого параметра!
При подключении прошивки к программе с помощью менеджера проектов в файле автоматически создается соответствующий раздел, например в нашем случае:
[2112_16 v _ kiril _ leontyev _ j 5 ls _ v 46] Название раздела - соответствует названию файла прошивки без расширения и пути.
Кроме того в файле есть раздел [ main ] в котором находятся глобальные установки программы, одинаковые для всех проектов.
Внимание – при ручном редактировании файла вновь создаваемые разделы всегда должны быть в конце файла (после раздела MAIN) иначе аргументы раздела main станут недоступными программе, что нарушит ее правильное функционирование. На начальных этапах новичкам вообще не рекомендуется трогать этот файл!
Строка descriptor =” “ это описание прошивки используемое менеджером проектов для ее идентификации.
В следующей строке коротко опишите настраиваемый автомобиль в параметре addlog (для удобства идентификации автомобиля и логов в дальнейшем).
addlog =”Ваз-2112,16 v , гбц стандарт, валы стандарт, дроссель 54,форсунки волга, номер x 514 xx 99”
Для расчета момента и мощности двигателя (атмосферные двигатели) может быть задан приведенный к маховику момент инерции движущихся деталей в кг/м2.
IN ERTIA =0.120 ;
Кроме того для каждого проекта задаются параметры блока ход – диаметр - число цилиндров. (в соответствующие поля в “редакторе калибровок”).
Установки размерности двигателя необходимы для расчета волюметрической эффективности в логах CVS, только для прошивок с ДАД, поэтому задавать их в принципе не обязательно, но желательно. Правильные установки позволят в дальнейшем проводить сравнительный анализ разных машин в отрыве от разницы в геометрических параметрах двигателей (объем).
Прочие установки в ini файле могут быть изменены по вашему усмотрению, на основе их описания. Всегда сохраняйте копию оригинального файла и возвращайтесь к ней, в случае любых проблем с работой программы cначала верните все установки в значения из оригинального файла!
Установка системы на автомобиль.
Установите “инженерный” ЭБУ на машину. Подключите адаптер K-line к инженерному ЭБУ и порту компьютера для V2 или для V3 выберите “Беспроводные сети” в пункте состояние wifi. Подключитесь к сети “MATRIX_EMP” – ip адрес статический 192.168.0.2
Запустите программу AFR_OLT после запуска нажмите левую кнопку мыши на синей полосе программы, и выберите пункт свойства/фонт, выберите “Растровый 5x12”, нажмите ОК и установите галочку – применить настройки ко всем окнам с подобным заголовком. (замечена несколько неадекватная работа в windows ME – фонт приходится выбирать при каждом запуске программы, в XP и 98 такой проблемы нет).
Для блоков V3 убедитесь, что соединение с адаптером установлено.
Клавишей “Программирование” запишите вашу прошивку в “инженерный” ЭБУ. Включите зажигание (ключом зажигания автомобиля, или установив галку в окне управления “Матрицы” для блоков EMP) и через 4-5 секунд нажмите клавишу “Установить соединение”.
Дождитесь окончания загрузки калибровок в ЭБУ и появления диагностического потока в окне терминала комплекса.
Несколько раз нажмите в пол и отпустите дроссельную заслонку – при этом в диагностическом окне будет отображаться минимальное и максимальное значение АЦП ДПДЗ. Как только значения стабилизируются – нажмите клавишу “Калибровка ДПДЗ” при этом в прошивку автоматически будут записаны рассчитанные на основе этих значений калибровки для вашей дроссельной заслонки. Убедитесь, что при нажатии на педаль напряжение меняется равномерно и нет провалов. В противном случае замените ДПДЗ.
Выключите зажигание и снова перепишите прошивку в “инженерном” ЭБУ с помощью функции “Программирование ЭБУ”.
Запустите и прогрейте двигатель до 80 градусов. ДК НЕ УСТАНАВЛИВАЙТЕ! Если машина не держит обороты (обычное дело при настройке прошивок с ДАД которые изначально никуда “не попадают”), то прогрейте ее, удерживая педаль газа, и плавно дросселируя, не давая двигателю заглохнуть.
Заглушите двигатель и вкрутите датчик кислорода в разъем на выпускной трубе. Подключите прибор LM-1 к датчику (прилагаемым кабелем), компьютеру (посредством адаптера USB-COM) или ЭБУ, и прикуривателю, включите прибор и подождите, пока прогреется датчик кислорода.
Для питания датчика кислорода и контроллера Innovate рекомендуется использовать отдельный полностью заряженный аккумулятор, что увеличит его долговечность и упростит настойку пусковых режимов двигателя.
Диагностика системы с помощью ШДК.
Запустите двигатель. Посмотрите на прибор LM1 – если вы все сделали правильно, он должен показывать состав смеси близкий к составу на ХХ (14.7) обычно на исправной машине с правильно заданными тарировками состав cмеси на ХХ колеблется от 13.5-15 если это так – то попробуйте открыть дроссель на месте и посмотрите за поведением состава смеси. Смысл в том, что перед тем как запускать “Матрицу” необходимо вручную обеспечить системе такой диапазон составов, в котором показания датчика кислорода будут истинными (в диапазоне от 10.0 до 19.0). Если по каким, то причинам вы видите на экране смесь богаче 10 (богаче 9 индицируется как “TOO RICH”), или беднее 19 (ну правда беднее 19 смесь почти не горит и машина, как правило, не работает), вам необходимо снова вернутся к началу настройки и более тщательно диагностировать двигатель и его системы. Основные причины непопадания по смеси:
1) Не правильно заданна статическая или динамическая производительность форсунок, нестандартный регулятор давления, неисправен бензонасос, забита сетка бензонасоса. 2) Одна или несколько форсунок или свечей не работают, (машина троит – бедная смесь по ДК 20-30). Проверьте еще раз баланс форсунок, сняв их с двигателя и пролив на стенде. Проверьте модуль зажигания провода и свечи на предмет наличия искры. 3) Начальная Таблица “поправка ЦН” имеет значения с большим дифферентом (в этом случае если у вас ДМРВ поправку ЦН следует установить в 1 по всей поверхности – потом программа все выстроит). При использовании ДАД в J5LS_L43 или V43 обязательно следует взять поправку ЦН из прошивки J5V8HANG или другой уже настроенной прошивки с ДАД, в V46 таблицы раздельные и как правило двигатель уже оказывается в нужном диапазоне если все параметры заданы верно. 4) Множественные пропуски воспламенения (провода, свечи, МЗ, компрессия, фазы). При этом на ХХ полоска состава прибора прыгает в такт работы двигателя. Такой же эффект может быть вызван неправильной установкой зонда (когда зонд ставят в трубу 1 цилиндра, или слишком близко к двигателю). Возможен подсос воздуха в один из цилиндров. 5) Неправильно заданны тарировки ДАД-ДТВ 6) Неправильная тарировка ДМРВ 7) Подсос воздуха в выхлопной системе до ДК. 8) Один или несколько цилиндров не работают (нет компрессии).
(Здесь под словом "неправильно" имеется в виду – в разы и на порядки, отличающиеся от истинных тарировок данных датчиков, т.к. мелкие различия в тарировках, как правило, не приводят к таким рассогласованиям)
Если в системе установлены нестандартный РДТ или нестандартные форсунки, то, как вариант, вы можете попробовать, изменяя “статическую производительность форсунок” подогнать состав смеси, индицируемый прибором к 14.7 (состав на ХХ) и открыв дроссель еще раз проверить пределы. Если вы меняете форсунки на машине на более производительные, но не знаете точно их производительность, то рекомендуется сначала запустить машину на старых форсунках, чтоб убедится в отсутствии проблем, и только потом поставить новые форсунки. Если все нормально – можно работать дальше.
В программе есть индикация пределов регулирования по ошибке датчика кислорода “-$L” и логика исключения влияния ошибок “по пределам” на настройку двигателя. Помните, что запускать регулирование, если смесь выходит за указанные пределы НЕ ИМЕЕТ СМЫСЛА, ПОСКОЛЬКУ ОБУЧЕНИЕ ПРИ ЭТОМ АВТОМАТИЧЕСКИ БЛОКИРУЕТСЯ, чтоб исключить настройку неисправного автомобиля и исключить влияние пропусков воспламенения приводящих к выпадению показаний датчика в свободный кислород!
Настройка ХХ в данном режиме подразумевает только подгонку состава смеси на ХХ к желаемому, но не влияет на стабильность ХХ и алгоритмы регулирования оборотов на ХХ. Настройка работает только если вы находитесь в области низких оборотов ХХ (800-1200) – т.е. возможна только для “стандартных” прогретых двигателей с ДМРВ.
При настройке производится регулирование нескольких точек сразу – этот алгоритм не совсем хорошо работает с ДАД, поэтому более точно ХХ при использовании ДАД можно настроить, управляя оборотами из окна конфигурации и вручную корректируя поправку ЦН в текущей режимной точке клавишами “+ и “-“.
Помните что из за процессов проходящих в впускном коллекторе при настройке ХХ смесь может изменяться не сразу, поэтому не стоит резко менять поправку нажимая несколько раз клавиши “+-“, интервал между нажатиями при приближении к целевому составу должен быть достаточно большим, чтоб система смогла выработать топливо из пленки.
Методику настройки ПИД регуляторов ХХ и правильного выбора УОЗ на ХХ c помощью online tuner я распишу чуть позднее в отдельном документе.
Для грубой настройки в окне конфигуратора в чек боксах снимите все галки, и установите галки напротив пунктов “Запрет регулирования при 0% дросселя”. “Запрет загрузки таблиц имитатора давления”. Эти галки должны быть установлены всегда! После настройки ХХ вам необходимо сначала спокойно ехать в смешанном режиме (город-трасса) стараясь попасть в как можно большее количество режимных точек, для этого старайтесь удерживать дроссель в разных положениях, двигаться на разных передачах (в основном высоких), в разных режимах по нагрузке и на разных оборотах. Как правило, для нормального обучения достаточно 1-2 часов езды (час в городе и час на трассе).
При движении инструктируйте водителя. Водитель не должен резко ускоряться или замедляться, дроссель следует нажимать как можно плавней, и как можно дольше держать в неподвижных положениях. Если возникают проблемы по топливу (рывки и провалы) – не следует убирать ногу с педали или предпринимать попытки борьбы с ними, уходя из режимной точки – программа сама должна исправить все эти проблемы!
Настройка УОЗ на стенде. Настройку УОЗ на любом стенде наиболее просто можно производить с помощью серии замеров мощности. Для этого замерьте автомобиль после настройки топлива (с заведомо поздними углами) 2 раза, затем прямым управлением октан корректором c панели программы добавьте +5 градусов к УОЗ (меньше как правило не стоит – иначе вы скорее всего окажитесь за пределами чувствительности стенда и в замерах будет только “шум”). Произведите еще 2 замера мощности. Сравните четыре полученных графика. Если в каких то режимных точках вы наблюдаете значительное отклонение у графиков с ранними углами (более 3% разницы мощности) – в 3D редакторе в области 100% нагрузки (если автомобиль атмосферный) или в тех точках по оборотам и давлению (если автомобиль турбокомпрессорный) где была зафиксирована эта разница, добавьте примерно +3 градуса к значению УОЗ. Если в режимных точках увеличение УОЗ не дает значительного роста мощности – оставьте там старые значения УОЗ! Если фиксируется детонация – уменьшите значения в точках где она была обнаружена. После коррекции линии ВСХ используйте функцию “Матрицы” “автоматическое построение УОЗ на частичных нагрузках” для получения новой карты УОЗ.
Таким образом вы на практике реализуете основной принцип настройки УОЗ двигателя -“MBT” ( Minimum timing for Best Torque) описанный ранее.
Повторяйте эти процедуры до тех пор пока замеры с разницей в +5 градусов УОЗ не будут давать какого либо значимого увеличения мощности в любой из точек графика. В этом случае можно считать углы зажигания оптимальными и далее следует перейти к проверке этих углов.
Помните что для того чтоб настройка дала какой то эффект – стенд должен обеспечивать относительную точность показаний момента и мощности при циклических замерах. Как показывает практика – в реальности этого почти никогда не происходит по множеству причин, поэтому в реальности зачастую опытный настройщик без всякого стенда может лучше подобрать оптимальные углы недоступные для новичка даже при наличии стенда!
Помощь в настройке УОЗ вам могут оказать графики циклового и массового расхода. Если нет проблем – их форма будет коррелировать с графиками момента и мощности довольно четко. Если же в графике момента есть ямы отсутствующие в графике циклового расхода - скорее всего в этих точках слишком мало угла…
Эксперименты с составом. Для поиска оптимальных составов смеси для топлив отличных от товарных бензинов (например для высокооктановых спортивных бензинов) вы можете использовать функцию прямого управления составом смеси на панели “Матрицы”, которая позволит вам мгновенно менять составы смеси в двигателе и производить последовательные замеры мощности стендом оценивая влияние таких изменений.
В частности при настройке атмосферного двигателя для спортивных соревнований проводящихся в условиях высоких нагрузок на этапе (кольцевые гонки, ралли) рекомендуется после завершения настройки топлива и УОЗ на стенде постепенно смещать состав смеси в сторону богатого, производя замеры мощности, до тех пор пока стенд не покажет значительное УМЕНЬШЕНИЕ мощности (более 3% от максимального значения). Как только вы зафиксируете потерю мощности – вернитесь к предыдущему значению состава смеси. Цель этих мероприятий установить настолько богатый состав, насколько это возможно (обычно 11.7-12). Тем самым вы защитите двигатель от детонации и снизите температуру в камере сгорания, однако не потеряете при этом в мощности двигателя. Это один из старых секретов настройки надежного спортивного двигателя!
Стенды - Заключение.
Помните, что система управления на базе прошивки J5LS реализует чрезвычайно сложную логику управления двигателем включающую огромное количество защитных функций, которые могут активироваться на стенде, из-за плохих условий работы двигателя например по температурам ОЖ или воздуха. Поэтому необходимо очень строгое соблюдение всех вводных условий для получения качественных результатов замеров как замеров двигателя, так и настройки двигателя на стенде. Для получения хороших результатов настройщик должен на 100% представлять себе логику работы всего железа и программного обеспечения в цепочке – ЭБУ-КОМПЬЮТЕР-СТЕНД.
По окончании настройки.
Отключите все оборудование и подключив блок пользователя через USB программатор запишите в него полученную готовую прошивку с помощью функции “программирование” на панели комплекса.
Смещение по детонации 2ц, Смещение по детонации 1ц, Смещение по детонации 3ц, Смещение по детонации 4ц, - Действующее цилиндровое смещение УОЗ от алгоритма детектирования детонации. (для ПО 6 цилиндров – их будет 6) Уровень канала детонации, - АЦП ДД (мгновенное значение для случайного цилиндра) используется только при диагностике. Режимная точка (Pres-rpm), Режимная точка (%-rpm), Режимная точка (gbc-rpm), - аргументы, определяющие режимные точки двигателя в таблицах калибровок по дросселю-оборотам-давлению. Флаг ХХ, - система находится в режиме холостого хода Флаг отсечки топлива, - система находится в режиме принудительного холостого хода, топливоподача отключена. Флаг прошлого состояния ДК (регулятора ШДК), - в прошлом цикле было бедно/богато. Флаг текущего состояния ДК, - в текущем цикле регулирования бедно/богато. Температура масла кпп, Температура топлива, Внешняя компенсация Boost, - Коэффициент, определяющий поправку уставки давления для регулятора давления наддува, зависящий от положения внешнего переключателя давления. АЦП канала компенсации(в), - Напряжение в канале регулятора давления наддува. Множитель автостарта, - Коэффициент, определяющий наклон кривой графика автостарта, на основе внешнего регулятора автостарта. Смещение оборотов автостарта, - Смещение кривой автостарта. Ограничение оборотов 2, - Действующее значение ограничителя оборотов автостарта. АЦП канала GAIN автостарта(в), - Напряжение в канале регулятора наклона кривой автостарта. АЦП канала CONTROL автостарта(в), - Напряжение в канале активации автостарта и смещения кривой автостарта. АЦП канала ДАД 2 (в), - Напряжение в канале 2-го ДАД. Абсолютное давление ДАД 2 (кпа), - Давление с 2-го ДАД. Второй дополнительный ДАД предназначен для исследовательских целей (например определение противодавления в выхлопе). АЦП канала GEAR Detect (в) – Напряжение на движке потенциометра связанного с положением барабана выбора передачи (кулачковая секвентальная трансмиссия). Используется для настройки алгоритма определения передач по положению барабана в КПП. Флаг сцепление (1-выжато), - состояние сцепления для алгоритмов upshift-downshift Флаг отключения зажигания, - используется при upshift. Флаг A втостарт, - признак активности автоматической стартовой программы. Флаг остановки, - признак отсутствия движения для traction (J5LSDV46) Флаг Антилаг, - признак активности UPSHIFT алгоритма. Флаг запрета автостарта по скорости, - достигнута скорость при которой автостарт не возможен при переключении. Флаг roll on assist , - удерживается кнопка “Roll on assist”, задействованы соответствующие ограничения. Флаг P 1.1 ( pin 31), - состояние порта вывода 31 ЭБУ. Давление масла ( KPAg ),- давление масла (при использовании сенсора АЕМ 10 бар gauge) Давление топлива ( KPAg),- давление топлива (при использовании сенсора АЕМ 10 бар gauge) Давление топлива дифференциальное, - разница давления топлива и наддува (при использовании сенсора АЕМ 10 бар gauge) Лямбда флаг готовности, - УДК признак состояния готовности. Лямбда состояние нагревателя, - УДК вкл-выкл нагреватель? Лямбда макс время до готовности, - Downshift + SSM, - Смещение положения РХХ для алгоритма Downshift. Downshift stage, - состояние алгоритма downshift, 0-wait,1-armed,2-active. Downshift limiter, - отсечка оборотов для downshift. Downshift fuel, - аддитивная добавка топлива для алгоритмов downshift.
Дополнительные переменные СSV файла для системы M7ET c по M7LS_V46T_G.
АЦП Педаль дорожка 1 (в) – напряжение в канале 1 дорожки педали. АЦП Педаль дорожка 2 (в) – напряжение в канале 2 дорожки педали. Педаль 1 – положение педали по 1 дорожке Педаль 2 – положение педали по 2 дорожке Педаль – выбранное системой положение педали. ET UACC FACTOR – поправка регулятора по напряжению питания. ET_DC – duty дросселя. ET _ ADC 0 – напряжение в канале дорожки 1 дросселя ET _ ADC 1 – напряжение в канале дорожки 2 дросселя ET _ ADC 0 MAX – адаптация дросселя – максимальное напряжение. ET _ ADC 0 MIN – адаптация дросселя – минимальное напряжение ET_TARGET – целевое положение дросселя ET _ STAGE – cостояние алгоритма. BRAKE _ OVERRIDE – состояние педали тормоза. Дополнительные переменные СSV файла в случае использования GPS приемника:
Если к системе подключен GPS приемник программа сохраняет координаты и скорость автомобиля а так же точное Московское время и дату в каждой точке пути автомобиля (GMT+3).
GPS latitude GPS longitude – координаты автомобиля. GPS time (+3) GPS date – время и дата. GPS speed – скорость автомобиля полученная с GPS приемника.
Дополнительные переменные СSV файла в случае использования LC-1 c версией ПО 1.10F:
Cостав смеси( s) – Состав смеси. Фильтр - скользящее среднее. Состав смеси( m) – Состав смеси. Фильтр – медиана. Состав смеси( e) – Состав смеси. Фильтр – экспоненциально взвешенное среднее. Размах вариации состава, Среднее квадратичное отклонение, Фильтрованное среднее квадратичное отклонение… - переменные методов оценки работы контроллера ШДК и пропусков воспламенения. Период измерения( ms) – Длительность одного полного цикла измерения состава в контроллере ШДК. Дистанция СКО – Фактор, используемый программой для определения пропусков воспламенения связанных с изменениями режима работы системы (например при мягкой отсечке или launch или нестабильности подачи топлива ускорнасосами). LC1_ HTR_ DC – % Отношение состояния вкл/выкл нагревателя ШДК. LC1_ BARO – Барометрическое давление от контроллера ШДК (текущее). LC1_ BARO_ CAL – Барометрическое давление от контроллера ШДК, в момент когда в нем был откалиброван ШДК. LC1_ NEED_ Rh - требуемое сопротивление нагревателя ШДК (режим контроля ШДК по температуре, или прогрев). LC1_ CUR_ Rh – текущее сопротивление нагревателя ШДК. LC1_ NEED_ Rip – требуемое сопротивление ячейки насоса (при работе прибора) или ячейки Нернста (при калибровке нагревателя или прогреве ШДК). LC1_CUR_Rin – текущее сопротивление ячейки Нернста (только при прогреве ШДК – после не обновляется). LC 1_ CUR _ Rip – текущее сопротивление ячейки насоса (при нормальной работе прибора). DC – период цикла ШДК при текущем измерении. DC _ fa – период цикла ШДК при последней калибровке на свободном воздухе.
Применение файлов проще всего объяснить на примерах:
В 1-м примере график степени открытия форсунок от оборотов двигателя. В принципе здесь важно не допускать развития двигателем оборотов, при которых форсунки будут открыты 100%. Из лога видно, что условие выполняется и форсунки открыты на 97% максимум. Хотя это не совсем правильно - рекомендуется иметь запас не менее 10-15%.
Можно построить таблицу зависимости скорости автомобиля от оборотов и положения дросселя.
Для турбо двигателей посмотреть давление создаваемое турбокомпрессором.
Рекомендации по работе с ШДК и контроллерами LM-1 LM-2 LC-1 LC-2.
В процессе работы с комплексом придерживайтесь следующих рекомендаций:
- Никогда не устанавливайте ШДК в выхлоп непрогретого двигателя, если вы не уверенны, что двигатель более-менее сносно настроен. - Не заводите двигатель, если в выхлоп установлен ДК, а прибор LM-1(2) LC-1(2) не подключен, или не завершена операция прогрева ШДК. - Используйте надежные источники тока и разъемы, прибор LM-1 потребляет около 1.5-2А и должен быть надежно подключен к сети автомобиля. - Рекомендуется использовать отдельный полностью заряженный аккумулятор для LM-1, это позволит наблюдать состав смеси на пуске и таким образом настраивать пуск. - Не используйте ДК в двигателях, в которых расход масла превышает 300грамм на 1000км, а также в двигателях с неисправными маслосъемными колпачками (характерный дым на сбросе) либо следами масла в ресивере и выпускной системе, такие надо не настраивать, а ремонтировать. - Правильно выбирайте в конфигурации программы тип прибора и последовательный порт, к которому он подключен.
Стоит заметить, что в некоторых комплектах LM1 питающий провод (от прикуривателя) имеет разъем несоответствующий розетке в приборе (размер отверстия под штырь на 0.5мм больше). Это может приводить к различным сбоям в работе прибора. Если у вас замечен такой дефект - следует доработать этот узел. (заменить разъем на проводе или в приборе). У Автора описания провод напрямую запаян в прибор без разъема питания. Такая же ситуация на еще 2-х приборах LM-1, тут явно есть некоторая недоработка производителя. В LM-2 эту проблему устранили, там применяются надежные разъемы.
Контроллер LM-1 подключается к компьютеру с помощью USB-COM адаптера и прилагаемого кабеля. При подключении по кабелю вы должны в окне конфигурации выбрать “Innovate LM1”. LM-2 подключается к USB порту ПК напрямую. LC-1(2) так же с помощью USB-COM адаптера. При использовании блоков с адаптером EMP v2.0 (USB) подключать LC-1 к компьютеру не требуется так как получение данных о составе смеси происходит через адаптер EMP v2.0 – при этом в конфигурации комплекса необходимо выбрать “Innovate LC-1 через EMP 2.0” в адаптерах EMP v2.01 используется USB HUB и USB-COM адаптер встроенный в блок. Поэтому с ними обязательно указание типа контроллера ШДК “LC-1” и номера порта куда подключен адаптер. При использовании LC-2 необходимо выбирать протокол “Innovate LC-1(2)”.
Поскольку продукция Innovate общается с портом на скорости 19200 поддерживаемой всеми типами адаптеров всех производителей – никаких особых требований к чипсету адаптера USB-COM не предъявляется. Однако все же рекомендуется использовать адаптеры имеющие “серийные номера” которые не конфликтуют при включении двух адаптеров одного производителя сразу, и не меняют привязку последовательных портов случайным образом или в зависимости от гнезда USB. Т.е. адаптеры на чипах FTDI либо нашего производства. В случае применения других адаптеров – всегда вставляйте их в один и тот же разъем своего ПК!
Если у вас имеются какие-либо проблемы при использовании LM-1 или LM-2 с интерфейсом USB (замечено, что иногда LM-1 почему-то не выдает правильные данные на свой интерфейс, хотя на приборе вроде бы все нормально). Вы можете использовать аналоговый выход LM-1 для подключения непосредственно к инженерному ЭБУ Январь-5.1. В комплект входит кабель с стерео Джеком. 39 нога контроллера подключается к одному из сигнальных проводов кабеля (красный или белый), 30-я нога к оплетке кабеля. Необходимо запрограммировать выходную характеристику LM-1(2) в соответствии с картинкой прикрепленной в конце этого описания c помощью поставляемой на компакт-диске программы “lm programmer”. При этом вы сможете настраивать только прошивку J5LS, в которой необходимо с помощью программы CTP установить галку напротив пункта комплектации “Контроллер широкополосного ДК (39 пин)”.
Рекомендации по работе с LAMBDA CABLE (LC-1).
Летом 2013 года была разработана прошивка Innovate LC-1 V110F дающая приборам данного типа абсолютно новые возможности для работы с ПАК “Матрица”. Основное отличие от штатных прошивок - получение комплексом не среднего результата измерений состава на интервале 82мс а результата каждого отдельного измерения (1.5-8мс)! Кроме того прошивка поддерживает 3 типа ШДК - NTKL1H1 LSU 4.2 и LSU 4.9, их можно переключать в режиме настроек c панели ПАК “Матрица”.
Лямбда LSU4.9 имеет другой разъем но тот же цвет проводов, для ее подключения удобно использовать разъем от неисправной лямбды LSU4.2
Для обновления прошивки запустите “LM Programmer” из комплекта Logworks, установите соединение с LC-1, выберите функцию Upgrade и укажите путь к файлу 110F.DLD находящийся в директории “Матрицы”. После прошивки выполните сброс калибровок и калибровку ШДК на свободном воздухе. Проверьте в ПАК “Матрица”, что тип ШДК соответствует реально подключенной лямбде.
Новая прошивка может работать в 2-х режимах. Штатный режим (работают все программы Innovate и стороннее ПО) и так называемый FAST режим (работает ПАК “Матрица”). После перехода в FAST режим сброс режима в штатный возможен только путем выключения питания контроллера ШДК с последующим включением, уже при не загруженной программе “Матрица”.
Переключение в FAST режим в комплексе происходит автоматически. Таким образом если вы работали в ПАК а после хотите работать с другим ПО – необходимо выйти из программы а затем выключить и включить питание LC-1.
В случае если вы хотите работать в штатном режиме с ПАК “Матрица” – выберете в меню Setup. “Innovate LC1” если же вы хотите работать в FAST режиме – выберите “Innovate LC1-FAST”. Штатный режим оставлен для решения проблем совместимости…
Начиная с середины 2013 года предполагается, что с комплексом используется LC 1 в режиме FAST с прошивкой V 110 F ! Таким образом с этого момента любой другой контроллер ШДК в том числе даже произведенный Innovate не рекомендован для применения с комплексом Матрица! Все новые алгоритмы будут проектироваться с расчетом на то что у вас LC -1 и она в FAST режиме!
Для работы в FAST режиме необходима доработка контроллера LC-1 – полное удаление микросхемы MAX202 и подключение контроллера по TTL уровням к адаптеру USB-COM с TTL входами. Удаление микросхемы необходимо, чтоб исключить помехи от ее преобразователя на измерительный канал контроллера – поскольку с ней показания в скоростном режиме не так стабильны.
Возможен так же выход FAST ПО для innovate LC-2 – покажет время…
Подключение LC-1
Красный - +12v питание (отключаемое). Рекомендуется подключать к 37 выводу ЭБУ. Синий – Земля подогревателя (надежно соединить с землей – ток порядка 1.5А) Белый – Земля системы (подключить в проводке ЭБУ, или на кузов). Желтый – Аналоговый выход 1 (к 39 ноге ЭБУ Январь-5.1) Коричневый – Аналоговый выход 2 (не подключать или можно повесить вольтметр, смотреть состав, или прибор XD-1) Зеленый – Аналоговая земля (к 30 ноге ЭБУ, есть не во всех контроллерах) Черный – Калибровка и светодиод (подключить через кнопку на землю, туда же светодиод на землю).
2 кабеля с надписями IN OUT используются для программирования LC-1 и для работы с комплексом, при этом OUT – подключается к компьютеру (или к адаптеру EMP v2.0), а в IN устанавливается терминирующая заглушка (поставляется в комплекте LC-1). С прошивкой v110F заглушка не нужна но лучше оставить ее для совместимости.
Особенности калибровки и установки LC-1 смотрите в описании производителя: http://www.innovatemotorsports.com/support/manual/LC-1_Manual.pdf
LC-1 подключается к ЭБУ Январь-5.1 с помощью USB-COM адаптера и прилагаемого кабеля. При подключении по кабелю вы должны в окне конфигуратора выбрать “Innovate LC1” или “Innovate LC1 FAST” Таким образом, программа будет работать с протоколом от innovate, реализованном в LC-1. Можно подключить LC-1 и по аналоговому каналу, при этом 39 нога контроллера подключается к одному из сигнальных проводов (желтый), 30-я нога к аналоговой земле. Перед этим необходимо запрограммировать выходную характеристику LС-1 в соответствии с картинкой прикрепленной в конце этого описания c помощью поставляемой на компакт-диске программы “lm programmer”. Вы сможете настраивать только прошивку J5LS, в которой необходимо с помощью программы CTP установить галку напротив пункта комплектации “Контроллер широкополосного ДК (39 пин)”. Характеристика входа заданна в соответствующей калибровке прошивки ЭБУ j5ls.
При настройке нельзя включать питание контроллера LC-1 если к нему не подключен ЗОНД. Поскольку такое включение запускает процедуру калибровки зонда! В случае если вы все же включили его – обязательно выкрутите лямбду из выхлопа и проведите полный цикл калибровки по свободному воздуху (это можно сделать в окне Setup ПАК “Матрица”). Рекомендации по работе с LAMBDA CABLE (LC-2).
Распиновка и подключение LC-2
Красный - +12v питание (отключаемое). Рекомендуется брать с 37 вывода ЭБУ. Черный – Земля (надежно соединить с землей – ток порядка 1.5А) Желтый – Аналоговый выход 1 (к 39 ноге ЭБУ) Коричневый – Аналоговый выход 2 (не подключать или можно повесить вольтметр, смотреть состав)
2 кабеля с надписями IN OUT используются для программирования LC-2 и для работы с комплексом, при этом OUT – подключается к компьютеру прилагаемым кабелем.
Особенности калибровки и установки LC-2 в целом не отличаются от LC-1. Протокол связи тоже. AEM UEGO.
В 2013 году была введена поддержка AEM UEGO контроллеров однако работа с ними не рекомендуется из-за использования медленного Ip базированного аналогового алгоритма контроля лямбды и недостаточно быстрого отклика на изменение состава, что может привести к задержкам и промахам в регулировании. Подробности смотрите на сайте в соответствующей статье.
ETAS LA3 LA4.
В 2015 году в комплекс добавлена поддержка контроллеров широкополосных ДК производства фирмы ETAS. Для работы с контроллером необходимо так же приобрести (или изготовить) переходник с шины SM-BUS на RS232. А так же переходник USB-COM (если в ноутбуке нет свободного COM порта). Контроллеры ШДК ETAS являются профессиональным оборудованием и работают с ШДК всех типов, выбор ШДК осуществляется с панели контроллера или с помощью поставляемого фирмой ETAS программного обеспечения LambdaConfigTool (обычно входит в HardwareServicePackage выпущенные до 2011 года). Так же с помощью этого ПО можно обновлять прошивку контроллера. Контроллеры ETAS – прецизионные измерители состава смеси, они конфигурируются в очень широких пределах. Имеется возможность задания собственных характеристик прибора, путем калибровки c конкретным датчиком на эталонных газовых смесях. В них есть компенсация экстремальных давлений-температуры-влажности окружающей среды, сдвига характеристики по водороду и многое другое… Для работы с комплексом “Матрица” рекомендуется применение датчиков LSU-4.9 (номер 0 258 017 025) и последней версии ПО контроллера (2.49). Не смотря на то что контроллеры реализуют классический Ip базированный алгоритм управления ячейкой сенсора – они значительно быстрее и точнее AEMа, и практически не уступают LC1FAST.
Для связи контроллера с ПАК “Матрица” необходимо задать адрес модуля SMB = 0. Это делается в меню system/ modul ad r. Кроме того необходимо в меню filter/SMB/AF установить значение 5мс. В самом комплексе в окне Setup выбрать тип контроллера Etas… и номер порта, к которому он подключен.
Контроллер так же может быть подключен к ЭБУ по аналоговому каналу, нужную характеристику можно запрограммировать в меню mode ana/lambda и filter/ analog / lambda, однако такое подключение не рекомендуется.
Окно управления матрицы.
Это окно автоматически возникает при запуске программы, в ней имеется несколько флажков combobox-ов и клавиш, которые влияют на работу системы. Так же на нем расположены основные элементы прямого управления для быстрого проведения диагностики датчиков и исполнительных механизмов.
Строка [Уставка оборотов ХХ] – позволяет напрямую управлять оборотами ХХ, для точной ручной настройки состава смеси на холостом ходу по линиям квантования. Клавиши [+] и [-] позволяют перемещаться непосредственно по линиям квантования оборотов, (значения определяются прошивкой). Клавиша [установить] загружает новые обороты в ЭБУ а [Вернуть управление] – возвращает управление оборотами холостого хода микропрограмме ЭБУ.
В следующей после ХХ строке в левой части отображается текущая режимная точка (квантованные обороты и нагрузка) клавиши [+] и [–] позволяют в ручную напрямую корректировать текущую точку – это может быть использовано для ручной подстройки ХХ. В правой части вы можете ввести шестнадцатеричное смещение для любой режимной точки (00-FF) (000-1FF для режима 32x16) и клавишами [+] и [-] регулировать уже ее.
7 строк в правой части окна позволяют напрямую управлять переменными SSM , УОЗ, фаза впрыска, COEFF , октан корректор, ALF , WG _ DC. Такое управление необходимо для настройки ХХ и фазы впрыска, отключения давления наддува. Параметры октан корректор, ALF , WG _ DC могут использоваться для быстрого изменения составов смеси и смещения УОЗ и изменения WG_Duty например на динамометрическом стенде при последовательных замерах с разными составами смеси. Для управления необходимо зафиксировать параметр клавишей [ S ], изменить его затем можно клавишами [+] и [-] а клавиша [R] возвращает управление микропрограмме ЭБУ и сбрасывает параметр в начальное состояние. Для быстрого изменения параметра при нажатии клавиш + и – нужно удерживать клавишу shift на клавиатуре ПК. При этом за одно нажатие параметр меняется сразу на 5 дискрет задания.
В случае если в программе J5LS V45 и выше активна функция широкополосного лямбда регулирования - можно передать регулирование от прошивки к комплексу, для чего нужно зафиксировать COEFF=1.000 клавишей [ S ] и [+][-]. В любых других случаях регулирование производит сама прошивка!
В вкладке “Фаза впрыска” можно выбрать один из способов создания таблицы фазы впрыска или запретить ее обучение вообще.
Программа реализует несколько вариантов настройки фазы впрыска. Один из методов – впрыск в точке максимального давления на впуске (В воздушный поток, после закрытия выпускного клапана и конца перекрытия). Этот метод рекомендован в AEM EFI BASICS а так же в документах BOSCH Motorsport и полученные по нему таблицы фаз встречаются в старых прошивках Января-5.1. Метод положительно сказывается на динамике автомобиля в области низких оборотов двигателя (хх-3500), однако может вызвать неустойчивую работу двигателя на холостом ходу и в определенных диапазонах оборотов снизу (обычно около 1500-2500) вызывать небольшие подергивания. Все это усугубляется, если на автомобиле установлены широкофазные валы и форсунки большой производительности. Рекомендуется использовать на спортивных двигателях с пониженными требованиями к ХХ или на гражданских двигателях с отсутствующими проблемами на ХХ.
Второй метод - впрыск на закрытый впускной клапан с расчетом положить все топливо до начала открытия впуска, он описан в “Теории Управления Автомобильным двигателем Гирявеца”, полученные таким образом таблицы есть в новых прошивках Январей 5.1-7.2. Так же этот метод рекомендует BOSCH для получения оптимального баланса между минимумом CH и приближением точки расчета топливоподачи к концу впуска, и таким образом хорошей токсичности. Метод может вызвать повышенный расход топлива на ХХ и средних оборотах – если на автомобиле установлены распределительные валы с большим перекрытием, кроме того, как правило, страдает динамика на низких оборотах и реакция на дроссель в области до 3000-3500 становится более вялой. Но в общем и целом с ним меньше проблем.
Кроме того вы можете построить карту фазы впрыска с расчетом закончить впрыск топлива на любом установленном вами угле поворота коленчатого вала, для этого вам надо задать в конфигураторе “угол закрытия” форсунок и выбрать в вкладке фаза впрыска “Определяется пользователем”. (угол является без знаковой величиной от 0 до 719).
Так же доступны еще несколько методов: “C плавающей точкой закрытия (motec)” – по рекомендациям тренингов фирмы motec, однако реально он пока не проверялся. “Mitsubishi 6G72” - используемый системой управления двигателя Mitsubishi 6G72. “В поток (emmibox)” – один из моих собственных исследовательских методов. “Рекомендации Schrick” - метод расчета по рекомендациям фирмы Schrick для их широкофазных распределительных валов с балансом отдача-токсичность (по сути все это - разновидности 1-го метода в которых ожидается решение связанных с ним проблем). «Ока3…” – набор оптимальных методов построения таблиц фаз на открытый клапан для двигателей с числом цилиндров = 3. (возможно так же подойдет для других с не полным набором цилиндров). “VME17-BOSCH” - с критериями настройки на максимальную отдачу, из документации на самые современные системы value motronic с впрыском топлива во впускной коллектор...
Фаза впрыска регулируется только в случае, если система снабжена датчиком фаз и не активна ошибка ДФ! Как правило, по окончании настройки следует немного рукам подстроить отсутствующие точки в CTP, соблюдая наклон (поскольку не все режимные точки поверхностей реально используются).
В вкладке “Детонация” задаются действия связанные с детонацией, обучением детонационных фильтров и отбросом УОЗ в базовых таблицах, все эти функции работают только с микропрограммой J5LS, в обычных прошивках на базовом ПО ВАЗ работает только функция “отброс углов”.
Не обучать – Отключены все механизмы, связанные с детонацией. Настройка фильтров – Используется, если в моторе установлены нестандартные распределительные валы с профилем вызывающим повышенный шум или мотор вообще не ВАЗ-овский, для обучения фильтров детонации, углы должны быть установлены заведомо ПОЗДНЕЕ (минимум градусов на 5), чем это необходимо! Не допустимо присутствие реальной детонации в двигателе при настройке фильтров детонации, иначе механизмы ее детектирования будут работать неадекватно. Настраивается только абсолютный порог. Относительный порог настраивается при анализе логов. Отброс углов – Используется для настройки УОЗ по детонации (фильтры должны быть настроены), при обнаружении детонации программа отбрасывает углы в текущей режимной точке и проходит поверхность УОЗ алгоритмом ограничивающем отклонение соседних точек. Настройка gain low load , Настройка gain hi load – Функции используются для нормализации сигнала hip9010 путем настройки калибровки аттенюатора. При этом предусмотрено 2 варианта настройки – на низких или на высоких нагрузках.
При использовании нестандартных (не ВАЗовских) двигателей возможно потребуется изменение не только амплитудных но и частотных характеристик системы а так же анализ физической возможности корректной работы алгоритма. Полностью функционирование алгоритма обнаружения детонации, критерии обеспечения его корректной работы и методы его настройки для прошивок J5LS_V46 описаны в файле det.doc.
Вкладка “БЦН” определяет способ обучения таблицы БЦН. Варианты: “Не обучать” “После поправки” ”Обучать всегда”.
Ряд флажков для управления комплексом:
Только точное регулирование – флажок отключает пропорциональное звено. Используется после предварительной настройки для исключения всплесков при возможных пропусках воспламенения (если таковые имеются).
Высокая стационарность… – регулирование разрешено, если отклонение текущей точки по оборотам или дросселю от регулируемой не более 4-х (при снятии флажка – не более 8). Установка флажков на много увеличивает время настройки, но повышает точность настройки в узловых точках. При установке любого флажка также следует запрещать экстраполяцию.
Запрет регулирования - позволяет использовать комплекс как профессиональный loger для прошивок, это необходимо при исследованиях алгоритмов и калибровок программы управления на адекватность реакции моделей на изменяющиеся внешние условия. При установке флажка программа никак не влияет на калибровки ЭБУ, просто сохраняя состояние системы в лог файлах.
Запрет загрузки таблиц имитатора давления – обычно следует всегда устанавливать этот флажок, чтоб не загружать протокол связи с ЭБУ лишними пересылками, поскольку пока механизма использования имитатора требующего online загрузку таблиц в процессе их обучения в алгоритмах прошивок J5LS не предусмотрен. Единственный случай, когда теоретически этот флаг должен быть снят – настройка микропрограммы J7LS в ЭБУ Январь-7.2 работающим с ДМРВ и ДАД одновременно, однако не рекомендуется вообще использовать подобные конфигурации…
Запрет экстраполяции результатов при регулировании – при установке флажка результат регулирования одной точки не распространяется на соседние точки. Как правило, на прошивках с ДМРВ характер поверхности поправки топливоподачи таков, что не требуется отключать экстраполяцию вообще. На прошивках с ДАД его следует выключать только после того, как автомобиль грубо подстроился под состав, и проблемы обеднения или обогащения смеси уже не могут на нем возникнуть.
Кнопка [Отмена загрузки калибровок] – ускоряет запуск программы. В случае если загружать калибровки в инженерный ЭБУ по каким то причинам не требуется (например, они были загружены ранее и вы просто вышли из программы и вошли снова, не меняя калибровок в прошивке) – нажмите эту кнопку после соединения с блоком.
Кнопка [Настроить холостой ход] - запускает автоматический механизм настройки состава на “холостом ходу”. При этом в программе с ДМРВ корректируется сразу несколько точек, с ДАД - только текущая точка. Для выхода из настройки ХХ просто откройте и закройте дроссель.
Кнопка [Калибровка ДПДЗ] – позволяет запомнить минимальное положение дросселя и множитель дросселя. Для калибровки следует после запуска программы и установки соединения с ЭБУ на остановленном двигателе несколько раз нажать в пол и отпустить дроссель. После того как будет определено min max thr_adc – нажать кнопку калибровки. Если прошивка ЭБУ не LS – после калибровки ОБЯЗАТЕЛЬНО перезапишите прошивку в “инженерном” ЭБУ. Прошивка LS сразу принимает новое положение дросселя и перезапись микропрограммы не требуется. Клавишу R можно использовать для сброса значений min max если вы подстраиваете положение дросселя или датчика в процессе работы программы.
Помните, что для правильной работы ДПДЗ необходимо, чтоб движок датчика всегда находился в рабочей зоне, min>0.2 max<4.5 вольт. Это можно проконтролировать по параметру THR_ADC. Это необходимо сделать механически поворачивая датчик!
Так же для правильной работы функции диагностики минимальное и максимальное положение дросселя в прошивке должны быть выставлены вне пределов диапазона движения дросселя.
Кнопка [Соединится с ЭБУ] - программа автоматически определяет пропадание сигнала зажигания (выключение контроллера) и по этому критерию может автоматически закрыть соединение с ЭБУ и прекратить настройку, при этом в логах появляется строка “ignition cut off”. После включения зажигания вы можете нажать на кнопку, и произойдет соединение с ЭБУ, c последующей перезагрузкой калибровок в память и продолжением настройки прошивки.
Кнопка [Разорвать соединение] - программа закрывает диагностическую сессию и отключается от ЭБУ.
Кнопка [Адаптация по обучению] - при использовании функции широкополосного регулирования в микропрограмме J5LS_V44 и выше используется для чтения памяти адаптации по топливу и корректирования таблицы поправки циклового наполнения. В прошивках ниже V44 эта клавиша не активна.
Кнопка [Адаптация NoiseLevel ] - используется, чтоб запомнить в прошивке “Начальный средний уровень шума” считываемый из ЭБУ. Корректно работает только в V46. С более ранними прошивками клавиша не активна.
Кнопка [Адаптация БЦН] - Может быть использована с прошивкой V46 которая сама без компьютера может строить таблицу БЦН в памяти блока управления, функция просто переносит калибровку из ОЗУ ЭБУ в текущую прошивку.
Кнопка [Адаптация уставки РХХ] - используется с прошивкой V46 если включена функция “адаптация уставки РХХ на холостом ходу” и позволяет автоматически настраивать калибровку “Уставка РХХ” на основе обучения ЭБУ.
Кнопка [Setup] - вызывает окно настройки некоторых параметров системы.
Кнопка [Менеджер Проектов] - вызывает окно работы с файлами прошивок.
Кнопка [Отчет Регистратора] - вызывает окно работы с данными регистратора прошивки V46b. Не активна если в прошивке отключена или отсутствует функция регистратора.
Кнопка [Заглушить двигатель] – позволяет заглушить двигатель в случае если на машине установлен например турботаймер и заглушить ее обычным путем сложно, работает только с инженерными ЭБУ.
Кнопки [ CTP ] [ TunerPro ] вызывают соответствующие редакторы. При этом в файле afrolt.ini в соответствующих пунктах необходимо в ручную прописать путь к редакторам и название исполняемого файла каждого. Перед редактированием файл прошивки сохраняется и его имя (из активного проекта) передается в редактор в командной строке. Таким образом исключаются возможные ошибки (редактирование какого-то другого, сходного по названию файла). После закрытия редактора происходит автоматическое считывание области калибровок и все калибровки, которые оказались изменены, автоматически перезаписываются в оперативной памяти инженерного ЭБУ.
Кнопка [ ECUEDIT ] – Запускает программу ecuedit при этом текущий CVS лог файл программы Матрица закрывается. (создается новый) и его имя передается в ECUEDIT для автоматической загрузки и анализа.
Под чекбоксами находиться область в которой можно выбрать метод фильтрации информации о составе смеси, если вы используете контроллер ШДК Innovate-LC-1 с прошивкой v110F.
Скользящее среднее – данные ШДК будут усредняться на интервале опроса. (аналог того, что было но интервалы привязаны к запросам KWP). Метод не рекомендуется как устаревший. Медиана – на интервале опроса ряд сортируется по возрастанию и берется значение находящееся в середине ряда - если число элементов ряда нечетное, или среднее арифметическое 2-х средних значений ряда – если число элементов ряда четное. (метод не рекомендуется – проблем робастности нет). Усеченное среднее - на интервале опроса ряд значений сортируется по возрастанию, 25% значений с начала и с конца отбрасываются, для остальных считается среднее. (метод не рекомендуется – проблем робастности нет). Экспоненциально взвешенное среднее –метод с рекуррентной формулой Lnew=L*X+(1-X)*Lold Lold – прошлое значение экспоненциально взвешенной лямбды. Lnew – новое значение экспоненциально взвешенной лямбды. L-значение от контроллера ШДК. X – коэффициент фильтра заданный в окошке справа. (рекомендуется устанавливать значение в пределе 0.05 - 0.3) Рекомендуется использовать этот метод – как наиболее быстрый и точный!
После окна значения фильтра при работе комплекса выводятся все 3 показателя лямбды – переключать режим фактически используемый программой можно на лету.
Окно SETUP.
В этом окне вы можете изменять константы, влияющие на процесс настройки. Клавиши “ R ” сбрасывают константы в рекомендуемые по умолчанию значения.
Setup - Обучение БЦН
Отклонение по X - 20-30% (2-я цифра характерна для двигателей с широко фазными валами) Отклонение по Y – 45-65% (чем больше дроссель, тем больше значение)
В окошках ЭБУ и ШДК вы можете выбрать порты, к которым у вас подключены инженерный ЭБУ и контроллер ШДК, а также тип ШДК (пока поддерживаются Innovate LM-1 LM-2, Innovate LC-1, LC-1 через адаптер EMP v2.0, AEM UEGO, ETAS LA3 LA4, LC1-FAST). Скорость связи ЭБУ и компьютера (57600 рекомендуется для блоков Январь-5, но если у вас плохой адаптер k-line или перегруженная прошивка связь на 57600 не работает - можно выставить 38400 или 10400). После изменения этих параметров необходимо разорвать соединение и установить его снова.
Помните что связь с блоками Январь-7 на скоростях выше 38400 как правило не возможна, поскольку это аппаратно не поддерживается установленной в них микросхемой K-line от ST и кроме того в них сильно перегружено прерывание ДПКВ.
В марте 2016 года в программу была добавлена работа на нестандартных (для обычного ПО) скоростях, от 62500 до 125000 бод. Выбор ряда скоростей был обусловлен тем, что оба микроконтроллера (как в нашем K-line адаптере так и в ЭБУ Январь) на каждой из скоростей не имеют ошибок связанных с недостаточным шагом задания скорости в таймерах интерфейсов usart. Работа на этих скоростях возможна только с билдами ПО J5LS выпущенными после 29.03.2016, и только в том случае если ваш адаптер USB-K-line поддерживает задание произвольной скорости, и его K-line часть способна аппаратно обеспечивать передачу и прием без искажений. Как показала практика, устойчивая связь с блоками Январь-5 на наших адаптерах возможна на скорости 62500. На больших скоростях начинаются потери (причина в пропуске прерываний – т.е. недостаточной производительности ПО контроллера или в аппаратных проблемах интерфейсов – над чем еще можно поработать). На более загруженных блоках (Январь-7.2) устойчивая связь возможна как правило на скоростях 38400 или немногим больше. С прошивкой 251ALL предел устойчивости связи – скорость 45454bps, V43B - 57600bps. В любом случае – пробуйте.
В случае если программа работает в режиме LC1-FAST становится доступным окно с выбором типа датчика. Вы можете выбрать NTKL1H1, LSU4.2 или LSU4.9 после выбора и нажатия клавиши [ Set ] в контроллере программируется новый тип датчика. Контроллер остается в режиме программирования (т.е. новые данные с лямбды будут получены после выключения контроллера, замены датчика датчиком другого типа, включения контроллера а так же его калибровке на свободном воздухе – калибровке нагревателя).
Кнопка [ LamCal ] запускает процесс калибровки приборов Innovate на свободном воздухе, запрашивается подтверждение!
Калибровка на свободном воздухе может производиться в любой момент без замены датчика (калибровки нагревателя). Для LC2 эта функция не работоспособна поскольку в прошивке и протоколе не реализована.
Кнопка [ Restart LC -1] для контроллеров с прошивкой v1.10f сбрасывает прибор (это полезно например при остывании датчика и ошибке Error-8 – вы можете быстро перезапустить прошивку в цикл нагрева не выключая питание LC-1).
Кнопка [ Reset Cal ] сбрасывает калибровки ДК (аналогично такой же кнопке в lm-programmer – используется, если подключен новый датчик кислорода).
В окошке GPS вы можете выбрать порт и скорость для подключенного GPS приемника. GPS используется для мониторинга координат автомобиля, и тарировки спидометра автомобиля с использованием спутниковой системы навигации. Если вы не используете GPS - в окне программы следует выставить порт “none”.
GPS приемник должен поддерживать протокол NMEA 0183 v3.01. Для определения времени скорости и координат используется пакет RMC - Recommended Minimum Navigation Information, в терминале от GPS приемника должен присутствовать этот пакет (префикс строки $GPRMC…). Пакет должен передаваться в следующем формате:
RMC - Recommended Minimum Navigation Information
$GPRMC,hhmmss.ss,A,llll.ll,a,yyyyy.yy,a,x.x,x.x,xxxx,x.x,a,m,*hh<CR><LF>
Field Number: 1) hhmmss.ss - UTC Time 2) A - Status, V=Navigation receiver warning A=Valid 3) lll.ll - Latitude 4) a- N or S 5) yyyyy.yy - Longitude 6) a- E or W 7) x.x - Speed over ground, knots 8) x.x -Track made good, degrees true 9) xxxx - Date, ddmmyy 10) x.x - Magnetic Variation, degrees 11) a - E or W 12) m - FAA mode indicator (NMEA 2.3 and later) 13) hh - Checksum
Рекомендуется использовать дешевый универсальный USB GPS приемник JJ-CONNECT (www.jj-connect.ru). Для этого приемника скорость следует устанавливать 4800 bps. Порт – в зависимости от того, на какой порт будут установлены драйвера USB-COM конвертера находящегося в приемнике. После изменения параметров GPS порта необходимо обязательно выйти из программы и войти снова – причем приемник должен быть включен заранее за 10-15 минут до запуска программы, чтоб он успел найти спутники и в пакете от GPS была реальная навигационная информация.
Билды ПО после 07.2014 поддерживают так же GPS приемник встроенный в чип Qualcomm Gobi 2000 (3g модемы) и в целом более корректно обрабатывают RMC пакет. При этом в качестве порта GPS надо выбрать порт, который определяется как <Qualcomm Gobi 2000 HS-USB NMEA 9205>
В окошке GAS вы можете выбрать порт и скорость для подключенного газоанализатора. Поток с газоанализатора сохраняется в логах CSV. Если вы не используете газоанализатор - в окне программы следует выставить порт “none”. Программа работает с газоанализаторами АСКОН-02 производства 2008 года или позже. Газоанализатор соединяется с адаптером USB-COM с помощью нуль-модемного кабеля с разъемами 9pin (распайку см. в Википедии). Скорость при этом должна быть установлена 2400. Для поддержки других газоанализаторов высылайте их протокол связи и логи COM порта автору.
Работа с газоанализатором добавлена чисто в исследовательских целях – естественно использование газоанализатора для настройки состава принципиально невозможно, из-за времени отклика измеряемого десятками секунд.
Автоматически связываться с ЭБУ. - этот флажок включает автоматический режим связи c ЭБУ. В данном режиме, если связь с блоком отсутствует - программа постоянно с интервалом 10 секунд пытается соединиться с блоком, в случае если связь по каким либо причинам не устанавливается или разорвана – через 10 секунд происходит новая попытка. Режим используется в комплексе мониторинга системы управления по каналу GPRS, однако может быть удобен и при обычной настройке. Обычно этот флаг снят.
Эхо подавление в канале K - line - флажок предназначен для адаптеров с аппаратным эхо подавлением в настоящий момент такие адаптеры серийно не производятся, поэтому флажок должен быть снят!
Все файлы в менеджере проектов – по умолчанию менеджер проектов отображает только те файлы, к которым имеется описание (дескриптор). Установка этого флажка позволяет отображать в менеджере проектов все файлы с расширениями BIN и BIR которые находятся в директории программы.
ШДК по последовательному порту – установка этого флажка приводит к игнорированию подключения ШДК к ЭБУ по аналоговому каналу даже если в прошивке включена такая функция. Таким образом программа всегда пытается искать контроллер ШДК, подключенный к USB адаптеру или компорту.
Запись на диск если нет нагрузки - должен быть установлен если у вас классический жесткий диск (с подвижными элементами), либо снят если жесткий диск компьютера твердотельный (SSD). Для работы с программой и автомобилями с нештатным выхлопом рекомендуется использовать только SSD диски!
USB авто программирование – если этот флажок установлен и к ПК подключается USB программатор, то автоматически запускается функция программирования подключенного к нему блока. (обычно должен быть снят)
Постоянный контроль порта ШДК – при установке этого флага программа производит постоянную проверку наличия в списке подключенных коммуникационных портов, порта к которому подключен ШДК. Если происходит отключение порта (например связанное с случайным отключением разъема usb-com адаптера от компьютера) программа корректно закрывает порт. При повторном подключении порт вновь автоматически открывается и устанавливается связь с ШДК контроллером. Это позволяет не перезагружать программу при случайном отключении USB разъема адаптера от компьютера. (функция работоспособна только в случае использования LM-1 или LC-1 контроллеров подключенных через USB-COM адаптер).
Запрет запроса extend – ускоряет настройку за счет отключения запроса дополнительных параметров из ЭБУ с прошивкой J5LS_V46. Для других прошивок не актуальна.
KWP Debug mode – позволяет отлаживать обмен по шине KWP (включая timing) с различными адаптерами. Используется программа windbg – должен быть снят!
TRS : Настройка таблиц по давлению - По умолчанию программа при загрузке прошивки TRS работает с таблицами поправок в координатах дроссель обороты, при установке этого флага программа начинает работать с таблицами в координатах давление обороты. (Помните что корректная работа прошивок TRS только версий не ниже 2.43 – подробности ниже).
Syslog ( global ) – отладочная функция, нормальное состояние - выключено. При включении программа сохраняет всю информацию о пакетах KWP и пакетах контроллера ШДК и состоянии алгоритмов регулирования топлива в файлах лога в директории /syslog/ требуется значительный объем дискового пространства – расход которого может достигать 1mb/min.
Syslog ( KWP ) – по умолчанию пакеты KWP не сохраняются в syslog. Этот флажок включает их сохранение.
LC 1_ AUTO = FAST – При установке этого флага в случае если порт LC-1 выставлен в режим AUTO. Предполагается, что контроллер LC-1 подключенный к порту определяющемуся в автоматическом режиме имеет прошивку v110F и будет работать в FAST режиме..
Запрет пакета регулятора ХХ – убирает из лога данные о состоянии регулятора ХХ (фактические PI коэффициенты и веса). – обычно установлен.
Prog 42 Prog 47 – установки определяют на какие выводы программатора (контроллера) должно подаваться напряжение программирования, для блоков Микас или Январь. Для современных серийных программаторов необходимо установить такие же значения, как на картинке. Если контролер не программируется – можно поэкспериментировать с этими флагами…
Проверка min tinj при регулировании – обычно регулирование вниз не работает по достижении минимального времени впрыска. Однако было замечено, что возможны значительные промахи в случае регулирования ОКОЛО минимального времени впрыска. Этот флажок включает алгоритм устраняющий возможность возникновения подобных промахов…
CSV лог быстрой лямбды – сохраняет всю полученную информацию по протоколу LC1FAST в CSV. Так же сохраняются основные параметры работы двигателя, при этом недостающие значения интерполируются. К имени файла такого лога добавляется _fst. Лог может быть использован в обработчике логов для настройки поправки ЦН по логам.
AutoRestartLC 1 F – Программа может обнаруживать аномальное поведение контроллера ШДК работающего в FAST режиме– например срыв управления нагревателем, и остывание ДК в результате длительной продувки богатой смесью или ошибках управления нагревателем, связанным с ошибочным вычислением Ri , и таким образом: обнаруживать недостоверность показаний с ШДК. Обычно при этом регулирование комплексом блокируется. Однако при установке этого флага контроллер ШДК будет автоматически перезапущен, если программа определит подобную ситуацию. После этого цикл нагрева зонда пройдет заново и показания состава станут достоверными.
Обработка CSV логов.
Обработчик CSV логов предназначен для автоматической настройки параметров системы управления по логам комплекса снятым в режиме ‘запрета регулирования'. Подобная функциональность может быть необходима для точной настройки поправки в условиях использования нагрузки по давлению. (т.е. в условиях когда точная настройка может быть произведена только при наличии значительной статистической базы информации о режимах работы двигателя при нестабильной нагрузке). Для этого сначала систему настраивают в авто-режиме в online грубо, чтоб обеспечить нормальное движение автомобиля, потом на “запрещенном регулировании” снимают логи в течение продолжительного (несколько дней) времени. А затем уже корректируют таблицы по этим логам c помощью представленных в этой вкладке полностью автоматических функций.
В обработчике реализованы 5 функции:
1) Построение таблицы ”поправки циклового наполнения” на базе обработки множества логов в формате _fst.csv (высокоскоростной лог лямбды). 2) Построение таблицы ”базового циклового наполнения” на базе обработки множества логов в формате стандартного медленного протокола .csv 3) Построение таблицы ”поправки циклового наполнения” на базе обработки множества логов в формате стандартного медленного протокола .csv 4) Построение 2-х таблиц аттенюаторов детонации для блоков Январь-7.2 5) Нормализация аттенюатора и начального среднего уровня шума для блоков Январь-7.2
Перед вызовом любой из функций необходимо выбрать .csv файлы используя клавишу ”добавить файл к списку”. При этом можно выбирать любые CSV файлы созданные комплексом и расположенные в директории CSV – каждая функция обработчика проверяет файл на пригодность (по фактическому формату и набору переменных) и будет использовать только те файлы, что подходят для ее работы и имеют в составе необходимый именно ей набор информации.
В процессе обработки файлы читаются последовательно. При этом программа выдает число строк данных в файле и число принятых строк (удовлетворяющих условиям обработчика для принятия решения в конкретном случае). Если число принятых строк файла =0 – файл не подходит по формату или не содержит нужных для расчета данных.
Решение задачи статистического анализа логов ведется в пространстве оборотов нагрузок 256x256 причем в случае поправки ЦН это происходит одновременно, для факторов нагрузки как дросселя так и давления. После обработки всех файлов пространство сворачивается в 16x16 или 32x16 (в зависимости от прошивки и режима ее работы) алгоритмом использующим экспоненциальное взвешивание, с максимальными весами значений в узловых точках поверхностей. При этом веса а следовательно и глубина обобщения при свертке в каждом конкретном случае выбираются таким образом, чтоб получить либо поверхность с высокой точностью в узлах (для “поправки ЦН”) либо поверхность с низкой точностью в узлах, но достаточно плавную (для “Базового ЦН” соответственно).
После обработки в терминальном окне выдается результат работы обработчика в виде таблицы данных размерностью 16x16 или 32x16 Для БЦН это будут прямые значения. Для “поправки ЦН” – поправочные коэффициенты. После выдается запрос на применение полученных данных к текущему выбранному проекту (его прошивке).
В случае положительного ответа – соответствующая таблица в прошивке будет изменена!
Используя один и тот же набор файлов можно последовательно проделать несколько операций. (При построении “Базового ЦН” используется учет отклонения состава смеси – таким образом у алгоритмов нет требования очередности настройки. Т.е. все параметры которые выстраивает обработчик могут быть выстроены сразу из одного набора файлов). Отдельно остановимся на 4-й функции – построении таблиц аттенюаторов каналов детонации блока Январь-7. Поскольку алгоритм детектирования детонации в блоках Я7 достаточно сложен в настройке – для корректной работы этой функции необходима значительная (несколько дней) статистическая база. Так же абсолютно недопустимо наличие в двигателе детонации ни в каком из режимов – поскольку алгоритм одновременно работает во всем пространстве оборотов и нагрузок, наличие детонации может привести к статистически неадекватным цилиндровым уровням в отдельных областях – и следовательно неправильного формирования поправок для коррекции значений аттенюатора. При снятии исходных логов рекомендуется использовать антидетонаторы моторных топлив, либо топлива с заведомо более высоким октановым числом а так же значительное запаздывание угла, от номинального. В случае если детонация все же была обнаружена при движении необходимо выйти из программы и отметить последний csv файл как недопустимый к обработке (например переименовав его или переместив в другую директорию) и устранив причину детонации продолжить запись логов.
Нормализация аттенюатора может быть выполнена после автоматического построения таблиц. Суть и смысл этого действия смотрите в описании прошивки LS для блоков Январь-7.
После изменения какого либо параметра обработчиком логов – обязательно перезапишите прошивку в инженерном ЭБУ! Ни в коем случае не применяйте ранее обработанные логии повторно для одной и той же функции коррекции!
Мини редактор калибровок.
В Матрице есть встроенный механизм фильтрации, который позволяет сглаживать неровности в трехмерных поверхностях, что компенсирует некоторую убогость визуализации программ типа CTP и некоторые возможные погрешности в алгоритме работы программы. Эта опция работает только с прошивками J5LS, позволяя строить ровные поверхности для УОЗ составов БЦН и т.п. Сглаживание происходит по 9 точкам с помощью примерно такой функции:
( N(x,y) * Kfilt + N(x,y+1) + N(x,y-1) + N(x-1,y) + N(x-1,y-1) + N(x-1,y+1) + N(x+1,y) + N(x+1,y-1) + N(x+1,y+1) ) / (Kfilt+9-1)
при этом точки на краю поверхности приравниваются к текущей и менее всего затрагиваются фильтром (приоритет по краям).
Kfilt – задается в окне редактора и может принимать значения от 3 до 9. Выбор поверхности для фильтрации осуществляется в combobox. Фильтрация производится после нажатия кнопки, новые таблицы мгновенно записываются в память инженерного ЭБУ. Вы можете фильтровать любые поверхности, используя любые коэффициенты на ваше усмотрение, раньше эта работа выполнялась в ручную, практически эмпирически, либо не выполнялась вообще, что приводило к несколько неудовлетворительному поведению автомобиля на частичных нагрузках, теперь все стало намного проще. Примеры работы фильтров можно посмотреть в этом файле http://rotorman.dtt-motorsport.ru/matrix_filter.doc
Кнопка [Выстроить УОЗ на частичных нагрузках] и объединенное с ней окно - предназначены для быстрой настройки таблицы УОЗ в микропрограмме J5LS. Суть ее работы в том, что можно откатать и записать в программу только 2 линии УОЗ на внешней скоростной характеристике (100% дросселя или самое высокое давление для турбо или верхняя линия УОЗ в таблице по GBC) и полном отсутствии нагрузки (0% дросселя, минимальное GBC/минимальное давление в коллекторе). Вся остальная часть таблицы выстраивается автоматически. Эта функция корректно работает как на Атмосферных двигателях, так и на турбокомпрессорных, вне зависимости от того что является фактором нагрузки и какая таблица УОЗ используется. Программа сама определяет, снабжен ли данный двигатель приводным или турбо компрессором или нет, и меняет входные аргументы, поскольку методики построения калибровки для турбокомпрессорных и атмосферных двигателей кардинально различаются.
В программе имеются 2 абсолютно различные модели построения таблицы УОЗ, с использованием факторов влияния на УОЗ как нагрузки на двигатель так и фундаментальной скорости распространения фронта пламени в камере сгорания двигателя в первой фазе процесса сгорания. Число заданное в окне определяет, что из этих факторов больше влияет на УОЗ. Число должно быть целым и находится в диапазоне 0-100. При значении 0 - УОЗ зависит только от фактора скорости фронта пламени, при значении 100 - УОЗ зависит только от фактора нагрузки. Промежуточные значения определяют влияние в %. Как показывают опыты с этой функцией автоматического построения УОЗ, для атмосферных двигателей оптимальное значение лежит в диапазоне 20-30, а для турбокомпрессорных в диапазоне 70-80, и должно быть корректно задано оператором программы.
Нагрузка на двигатель при условии что таблицы УОЗ и состава смеси заданы дроссель - фактором определяется на основе экстраполяции таблицы “базового циклового наполнения”(которое предварительно тоже должно быть настроено “Матрицей” или считано из ЭБУ с функцией авто адаптации БЦН (j5ls_v46)), на УОЗ на ВСХ и УОЗ на режимах принудительного ХХ. Факторы скорости горения рассчитываются программой автоматически, все что необходимо для такого расчета берется непосредственно из прошивки. Прошивка обязательно должна быть полностью настроена по топливу – выстраивать УОЗ можно только на конечных этапах настройки двигателя!
Вам останется всего лишь проверить результат работы функции (отсутствие детонации на различных участках характеристики). Учитывая, что уже получено достаточно много положительных результатов при работе данной функции на различных двигателях, можно сказать, что если у вас возникает детонация при дросселе более 40% - уменьшите значение для этих оборотов на участке 100% дросселя (max GBC или давления). Если детонация на меньших нагрузках – уменьшайте угол по линии 0% дросселя (min GBC или давления). После того как вы уменьшите угол на соответствующей линии нагрузки – выстройте таблицу УОЗ заново, и проверьте - детонация должна исчезнуть.
Кнопка [ Run ] запускает скрипт или команду преобразования прошивки. Конкретная функция выбирается в combobox слева от кнопки. Эта функция позволяет например изменить шаг квантования по оборотам для прошивок семейства 251ALL.
Кнопка [Переход на 32 точки поправки] – На прошивке j5ls_v46 или TRS251 при работе с ДАД или в режиме работы по дросселю позволяет автоматически перейти в режим высокого разрешения поправки ЦН или БЦН (32 точки по оборотам) с автоматическим пересчетом старой поправки, и установкой соответствующего флага комплектации в прошивке. После перестройки таблицы программа автоматически закрывается, поскольку режимы настройки изменяются – что требует инициализации многих внутренних переменных комплекса и перезагрузки калибровок в ЭБУ и перезаписи блока. Запустите программу снова. (в новых версиях ПО эта функция может находиться в скриптовом списке – там же находится обратная функция – переход на 16 точек с 32х).
Кнопка [обновление ПО] – используется для перевода текущего проекта на более новое программное обеспечение, или замену микрокода прошивки без смены собственно версии программного обеспечения, что в частности может быть необходимо для устранения каких либо программных ошибок или добавления иной функциональности. Подробности смотрите ниже.
Кнопка [I] запускает функцию импорта калибровок из другой прошивки. Подробности смотрите ниже.
Диаметр цилиндра, ход поршня и число цилиндров задаются в окне калибровок для расчета объемной эффективности двигателя исключительно для логов CSV (расчет производится на основе циклового расхода воздуха с коррекцией по давлению на впуске и температуре воздуха). Расчетный объем двигателя отображается в этой же строке. Введенные данные запоминаются в настройках текущего проекта. По умолчанию Bore=82 Stroke=71 NumCyl=4. (ваз 2108 1.5).
В редакторе калибровок вы так же сможете выбирать типы установленных в вашей системе датчиков температуры ОЖ, воздуха абсолютного давления, форсунок, управления накоплением и тип модуля зажигания и катушек зажигания, динамическую коррекцию производительности форсунок, частоту настройки детектора детонации, точку адаптации по шуму. При этом преимущество данного редактора состоит в том, что вам абсолютно не нужно помнить или смотреть где-либо физические значения калибровок соответствующих датчиков и исполнительных механизмов абсолютно разных марок автомобилей и двигателей, и помнить в каком месте программы их надо ввести. Достаточно просто выбрать из списка необходимые датчики по названию или их каталожному номеру, и после нажатия кнопки Set их калибровки будут автоматически внесены в программу управления двигателя и мгновенно перезаписаны в памяти инженерного ЭБУ.
Окно 2-й ряд форсунок активируется только в прошивках на основе базового программного обеспечения “J5LSDV46” и выше. Оно позволяет выбрать производительность форсунок 2 ряда. Так же активно в некоторых прошивках TRS (где есть 2-й ряд).
Группа “РХХ” позволяет установить некоторые параметры влияющие на алгоритмы регулировки холостого хода (минимальное и максимальное положение РХХ, коэффициенты ПИ регулятора).
Группа “Отсечка топливоподачи двигателя” позволяет установить критерии отсечки топливоподачи, такие как обороты, давление наддува, и положение дросселя (последнее используется при обкатке автомобиля и запрещает пользователю открытие дросселя выше определенных значений положения в % - работает только в J5LS_V46).
В нижней строке отображается дескриптор проекта (аналогично дескриптору в функции выбор проекта).
Группа “CAMS” определяет настройки связанные с установленными в двигателе распределительными валами. Параметры распределительных валов находятся в базе данных валов (в файле cams.ini) и непосредственно в настройках проектов. Для получения информации о распределительном вале из базы данных можно выбрать вал и нажать на значок “?” для установки параметров выбранного вала из базы нажмите “ Set ” после значка вопроса. Для ручной установки параметров вала введите их и нажмите “ Set ” после окон ввода.
INOP=720-опережение открытия впускного клапана. INCL=180+запаздывание закрытия впускного клапана. EXOP=540-опережение открытия выпускного клапана EXCL=запаздывание закрытия выпускного клапана.
Примеры углов для вала ВАЗ 8V ММ54: INOP=700 открытие впуска INCL =260 закрытие впуска EXOP=477 открытие выпуска EXCL =38 закрытие выпуска
Углы вводятся на раскладке 720 градусов, где точка 0 градусов соответствует перекрытию клапанов, т.е. указанные цифры означают, что впуск открывается за 20 градусов до ВМТ (720-20=700) а выпуск закрывается через 38 градусов после ВМТ. Для других распределительных валов эти цифры будут другими. В базе, поставляемой в комплекте с программой, есть углы для множества заводских и популярных не штатных валов ВАЗ 8v 16v а так же некоторых иномарок. Фазы валов используются программой для построения таблицы “фаза впрыска”, если углы не указаны – функция обучения таблицы “фазы впрыска” не будет работать или будет работать неправильно. Углы обязательно должны быть целыми (натуральными) числами и находится в диапазоне 0-719 градусов ПКВ!
В автомобиле обязательно должен быть установлен датчик фаз, если вы настраиваете фазу впрыска! Программа проверяет его наличие в флагах комплектации и если его нет – фаза не будет настраиваться. TTIME – для некоторых алгоритмов настройки фаз впрыска необходимо так называемое “транспортное время”, выраженное в угловых градусах ПКВ (gr) - не зависящее от оборотов, или в времени (ms) - от оборотов зависящее линейно. Этот параметр определяет время пролета топлива от форсунки до впускного клапана. (грубо говоря - тем больше, чем дальше стоят форсунки от клапанов).
Вариант настройки по углу - gr рекомендуется по умолчанию значения 12-18, ms=0. Вариант настройки по времени – gr=0, ms=6 для 400кПа рамп и стандартного расположения форсунок. Или 8 для 300кПа и стандартного расположения форсунок…
Клавиша “Флаги/маски” открывает окно редактирования битовых полей в прошивке (таких как флаги комплектации и маски ошибок). В окне одновременно отображается более сотни флажков.
Для переключения между флагами комплектации и масками ошибок используется клавиша “Флаги/Маска ошибок”, клавиши со стрелками выбирают группу отображаемых флагов в случае если они не умещаются в одно целое окно.
Редактор флагов комплектации сделан таким образом, что отображение флагов зависит от многих факторов – от версии прошивки J5LS-TRS-ВАЗ от состояния базовых флагов – например если в прошивке не выбран ДАД, то все флаги, так или иначе определяющие работу машины по давлению не будут отображаться. Если запретить 2-й набор калибровок – пропадают и все относящиеся к его конфигурированию флажки. Поэтому при установке и сбросе некоторых флагов окно может почти полностью перерисовываться. В TRS отображается все подряд (sorry – no time)…
Однако для некоторых флагов определять поддержку их программой нужно самостоятельно – для этого в описании флага в скобках приведена версия, начиная с которой функция поддерживается (для J5LSV46 это под версии A-G для V43 A-B-C-D, для TRS соответственно 243 и выше). Таким образом при работе с флагами все же необходимо сверятся с фактической версией программного обеспечения.
Изменение некоторых флагов комплектации требует перезапуска программы и перезаписи ЭБУ! Программа автоматически определяет, что такие флаги изменены и при закрытии окна редактирования – сохранит рабочий файл прошивки и закроется. Запустите ее снова и перезапишите ЭБУ с помощью функции “программирование”.
Обновление прошивок
После нажатия клавиши обновления возникает окно выбора новой версии программного обеспечения из списка возможных вариантов. Обновление работает только в рамках базовой версии т.е. L43-V43 можно обновлять до V43B-C-D или выше а V45-V46 до V46T_D-G (калибровки прошивок должны быть совместимы по скалингу карт). Пути и описания для обновления заданы в файле конфигурации afrolt.ini в секциях [MAIN4] (для линейки v43), [MAIN6] (для линейки v46), [MAIN_TRS] (для линейки TRS).
UPGCOUNT= общее количество файлов которые могут быть использованы как обновления. UPG0BIN=полный путь к прошивке N1 UPG0DSC=описание прошивки N1 UPG1BIN=полный путь к прошивке N2 UPG1DSC=описание прошивки N2 Итд…
Возникающее окно содержит паттерн программной конфигурации прошивки, дескриптор, код ЭБУ (варианты Январь-5.1, Vs-5.1, Mikas-7.1, Январь-7.2, M1.5.4, Mikas-5.4) дату, внутреннее описание и путь к файлам. Помните, что обновление П.О. без последующей перенастройки автомобиля возможно только в случае совпадения у старой и новой прошивок паттерна программной конфигурации, в областях отвечающих за алгоритмы топливоподачи и УОЗ. Это обеспечивает идентичность алгоритмов реализованных в прошивках и таким образом идентичность фактической топливоподачи и УОЗ установленным калибровочным данным. В случаях несовпадения автомобиль после обновления обязательно должен быть заново настроен!
При попытке обновления прошивок J5LS программа проверяет соответствие номера реперного зуба ДПКВ, использующегося для определения положения ВМТ в старой и новой прошивке, если они не соответствуют друг другу - выдается такое предупреждение:
Нажимайте ДА только в случае если вы изменили положение диска или датчика положения коленчатого вала в проекте и вам нужна прошивка с другим положением или другим типом триггера ДПКВ (например 36-2).
После запуска процедуры обновления автоматически обновится основной рабочий файл и если установлена прошивка второго режима – то обновляется и она. При обновлении программа проверяет все новые калибровки (отсутствующие в старом файле) на пределы и при необходимости они берутся из новой прошивки – поэтому в прошивке которая используется для обновления необходимо иметь актуальные и правильные значения для вновь появившихся калибровок. После обновления выдается отчет, в котором содержится информация о вновь появившихся в программе калибровках, или изменении формата старых калибровок – необходимо обязательно проконтролировать в редакторе значения в этих калибровках. Поскольку после обновления внутренние переменные программы ЭБУ могут сильно отличатся – требуется перезапуск программы и перезагрузка инженерного ЭБУ (программирование). Часть функций программы будут заблокированы до ее перезапуска!
Обновление так же используется при работе с проектами использующими разные типы ЭБУ – например если необходимо на базе какой-то прошивки блока Январь-5 J5LS_V43-V46 настроить систему Микас-7. В этом случае создается проект копия (менеджер проектов) а затем микрокод проекта обновляется на микрокод M7LS_V43-V46 Микас-7. Такая же ситуация с ЭБУ Январь-7.2 Не забудьте после обновления проверить калибровки различающиеся в проектах (например в Январь-7.2 это будут калибровки связанные с алгоритмом детектирования детонации – возможно их надо вернуть из оригинала, если версия файла калибровок слишком старая).
Импорт калибровок.
Работа с адаптерами KWP2000 (EOBD) и Scanmatic v1.
Программа позволяет работать с K-line адаптерами на чипах FTDI, такими как Scanmatic v1 (c адаптером USB-COM на чипе FTDI внешним или встроенным в кабель) и KWP2000 (EOBD) или их клонами. Факт подключения этих адаптеров определяется автоматически. В случае если они подключены к компьютеру – он имеют более высокий приоритет, чем порт адаптера выбранный в установках, но менее низкий чем USB-программатор ЭБУ или USB-EMP адаптер нашего производства.
Технически адаптер Sсanmatic v1 рекомендуется использовать только для диагностики блоков управления, но не для настройки – поскольку в нем не реализована работа со скоростями отличными от 10400, кроме того с этим адаптером некоторые функции (например программирование) могут работать не корректно или вообще не поддерживаться (не тестировались). Адаптер KWP2000 может использоваться полноценно во всех режимах работы программы и с любыми скоростями поскольку по сути это просто обычный K-LINE с управлением сигналами DTR RTS.
Для правильного определения адаптеров необходимо прописать их серийные номера в файле afrolt.ini в разделе main. Чтоб узнать серийный номер достаточно подключить адаптер к компьютеру – установить необходимые драйвера (смотрите инструкции соответствующих программ для этих адаптеров). Запустить “Матрицу”. После списка COM-портов вашей системы вы увидите список дескрипторов и серийных номеров устройств на чипах FTDI в виде:
FT_0: “Дескриптор” ,”Серийный номер”. – где 0 – номер канала, к которому подключено устройство (поддерживается 3 канала таким образом только три устройства на чипах FTDI могут быть подключены одновременно к компьютеру с ПАК “Матрица”).
В файл afrolt.ini в раздел [MAIN] прописываются серийные номера устройств в виде:
SCANMATIC=”Серийный номер” KWP2000=”Серийный номер”
После этого программу необходимо перезапустить.
Программа не работает с COM вариантом адаптера Сканматик v1.
Адаптеры должны быть подключены к USB портам и к разъемам автомобиля до запуска программы – иначе программа не распознает их и будет работать с COM-портом заданным в установках setup!
EMMI-PLUG.
Это специальный адаптер на основе микроконтроллера фирмы микрочип (EMP чип). Он устанавливается в инженерный ЭБУ v2 (или обычный ЭБУ Январь-5). Подключается к компьютеру по последовательному порту (v1.0-1.1), через USB (v2.00-2.02) или WIFI (V3.0). Матрица автоматически определяет наличие адаптера при запуске и отображает его версию. Основные возможности, которые предоставляет emmi-plug пользователю:
1) Функции K-Line адаптера для связи с ЭБУ. 2) Подхват зажигания в “инженерном ЭБУ”. Функция позволяет не терять связь с блоком, при выключении ключа зажигания в автомобиле, что чрезвычайно полезно при настройке. Управление включением подхвата осуществляется с панели управления комплекса. Адаптер имеет защиту от дурака – подхват зажигания автоматически пропадает, если в течении получаса не была запущена “Матрица” (что не позволяет забыть выключить зажигание в машине с таким блоком). Для подхвата следует в основном меню программы установить галочку напротив “IGNITION”. 3) Автоматический перевод ЭБУ в режим программирования и выход из него по команде с компьютера. Обеспечивается прошивка любого ЭБУ в одно касание – вам просто надо нажать кнопку [программирование ЭБУ] не выходя из программы и прошивка будет “зашита” в ваш ЭБУ. При этом автоматически прекращается связь (если она была установлена). В случае если двигатель запущен, вы увидите окно подтверждения программирования, в котором необходимо нажать YES (т.к. возможно создание опасной ситуации при движении машины). 4) Функции ключа программы CTP 3.21 (только для COM варианта). 5) Некоторые дополнительные функции по определению состояния сигналов ЭБУ – в частности его внешних портов (бензонасос, вентилятор, наличие питания контроллера). 6) Получение информации о составе смеси с контроллера LC-1 и передача его комплексу (только для v2.00 - сейчас не используется).
Для работы с адаптером EMP v1.x требуется наличие на компьютере “честного” аппаратного последовательного порта, поскольку общение происходит с высокой скоростью и использованием линий квитирования – данные адаптеры не функционируют через адаптеры USB-COM любых производителей! Впрочем эти адаптеры производиться уже не будут.
USB программатор ЭБУ.
Постоянная работа над сокращением времени настройки показала, что достаточно большую часть времени отнимает монотонная работа по записи прошивки в клиентский блок управления, переключение питающих кабелей программатора и выполнение последовательности подачи сигналов питания-программирования. Кроме того используемый ранее программатор достаточно громоздкий, имеет большую длину проводов, подключается исключительно к COM порту, что ограничивает использование комплекса на современных ноутбуках и возможность записи ЭБУ при отсутствии внешнего питания +12в (например в полевых условиях). Исходя из этого в 2011 году было создан абсолютно новый программатор для блоков Январь-5.1 Микас-7.1 Январь-7.2 позволяющий полностью автоматизировать этот процесс, исключив участие человека и любые ошибки на этапе программирования, обладающий автономностью от сторонних источников питания.
В техническом задании на программатор были сформулированы следующие пункты:
1) Полностью автономная работа только от 1 порта USB (все требования по питанию включая лимиты тока должны быть соблюдены при программировании любых ЭБУ в том числе и инженерных (если это будет необходимо)). 2) ПО “Матрица” должно определять автоматически, как факт подключения программатора к PC, так и факт подключения ЭБУ к программатору, и впоследствии при сочетании обоих этих фактов, так же автоматически, стартовать и выполнить всю последовательность по программированию. А затем и дальнейшей проверке работоспособности ЭБУ. Методом запуска запрограммированного ПО, и выхода на диагностику, с проверкой основных факторов работоспособности, например: достоверности передаваемых параметров. 3) Размещение программатора в разъеме ЭБУ с максимально коротким USB проводом, минимальные размеры и вес.
Задачи были решены с применение новых современных микроконтроллеров PIC18 low cost с поддержкой USB2.0 Full Speed с готовыми библиотеками связи по USB. Используется простой протокол связи. В результате все требуемые качества удалось получить сохранив чрезвычайно низкую себестоимость устройства, за очень короткое время разработки.
Работа с программатором возможна в ручном режиме (при этом для пользователя весь процесс полностью аналогичен программированию инженерного блока с EMP v1.0x-v2.0x адаптером). Либо в автоматическом режиме. Автоматический режим выбирается в вкладке Setup ПАК “Матрица”. (пункт “авто программирование”).
В автоматическом режиме пользователь должен произвести 3 действия (теоретически их можно производить в любой последовательности но лучше это делать в рекомендуемой ниже): 1) Запустить ПАК “Матрица” при этом должен быть выбран нужный проект. 2) Подключить программатор к компьютеру. 3) Подключить ЭБУ к программатору.
Комплекс в свою очередь: 1) Определяет факт подключения программатора к USB порту, при этом активная диагностическая сессия с другим ЭБУ по каналу K-line (если таковая имеет место) закрывается (программатор имеет более высокий приоритет) однако порт по которому идет диагностика не освобождается в целях исключения его перехвата другим программным обеспечением, запущенным на компьютере. 2) Ожидает подключения к программатору ЭБУ – переводит ЭБУ в режим “программирования”. 3) Запускает bootstrap последовательность. При этом, для “защищенных” ЭБУ производится автоматическая процедура стирания кода. 4) Определяет тип ЭБУ, тип установленной микросхемы HIP (включая новейшие платы Январь-5 конца 2010 года модификации .1f), автоматически конфигурирует прошивку, при этом производятся все необходимые действия (защита/привязка). Для блоков, в которых автоматически выбрать тип контроллера детонации не возможно - в программе имеется база ЭБУ по серийным номерам c явным указанием типов HIP (файл ecu.ini). 5) Производит запись одинарной (или если это предусмотрено активным проектом – двойной) прошивки в ЭБУ на максимально возможной для данного типа ЭБУ скорости. 6) Переводит ЭБУ в режим ‘работа’ и запускает записанную прошивку. 7) Ожидает факт зажигания CE (пуск главного цикла вычислений – возможность установки диагностической сессии). 8) Стартует диагностическая сессия c записанным ЭБУ, при этом контролируются передаваемые ЭБУ параметры по заданным в системе критериям ‘для исправного ЭБУ’. 9) По принятию решения об успехе/ не удаче - диагностическая сессия завершается. Питание с ЭБУ снимается. 10) Происходит информирование пользователя комплекса об успехе/ошибке операции программирования ЭБУ. 11) Программа ожидает отключения программатора от PC. После отключения разъема USB от PC комплекс может снова работать с другим ЭБУ (ранее подключенным по K-line).
В процессе диагностической сессии установленной с USB программатором в автоматическом режиме или в при проверке после записи в ручном режиме файлы CSV логов не создаются и данные полученные от ЭБУ в них не выводятся!!!
Отображение и сброс ошибок.
Клавиша “Чтение ошибок” позволяет считать память ошибок ЭБУ и сбросить ошибки. Клавиша становится активной только в случае наличия в системе управления сохраненных ошибок. Все ошибки выдаются в отдельном окне с полной и корректной расшифровкой их кодов диагностики на русском языке. В этом же окне ошибки могут быть сброшены нажатием клавиши “Сброс”.
Поддержка высокоскоростного протокола J5LS_V46
Высокоскоростной протокол, реализованный в прошивке J5LS_V46, позволяет решать следующее задачи:
1) В автоматическом режиме измерять ускорение маховика и выбег маховика, графическое отображение которого определяет момент двигателя, а также механические потери в двигателе, следовательно, эти данные могут быть использованы для настройки двигателя (определения оптимального УОЗ, оптимального положения распределительных валов). Либо сравнительной оценки двигателей одинаковой конфигурации. 2) Отслеживать быстродействующие процессы периодичность обращения, к которым превышает периодичность главного цикла вычислений, что не дает возможность отслеживать происходящее средствами протокола KWP2000. Такими процессами, например, являются “расчет и убывание дополнительного топлива при ускорении”, “работа ПИ регулятора УОЗ в режиме ХХ”, работа систем “Traction control” “Launch Control” “Flat Shift” и тому подобных. 3) Cохранять все получаемые параметры в лог файл в формате CVS для дальнейшего анализа.
Суть работы высокоскоростного протокола сводится к передаче задачи master устройства к ЭБУ. При этом прошивка ЭБУ самостоятельно формирует и отправляет информационные пакеты данных, с высокой точностью привязанные к угловым поворотам коленчатого вала (дискретность 18 градусов) и к времени (дискретность 6мкс) в диапазоне заданных интервалов времени (обычно 10-20ms). Таким образом пакеты высокоскоростного протокола передаются 50-100 раз в секунду (быстрее главного цикла вычислений в ЭБУ) что позволяет отслеживать практически любые процессы происходящие в системе управления в том числе с привязкой к конкретным цилиндрам двигателя.
Каждый информационный пакет содержит: Угловой путь коленчатого вала (S) - выраженный как количество 18-ти градусных интервалов поворота коленчатого вала между текущим и предыдущим пакетом. Время (T) – выраженное как количество 6-ти микросекундных тиков таймера между текущим и предыдущим пакетом. Прочие параметры системы управления…
Таким образом имея два последовательных пакета можно с очень высокой точностью получить угловую скорость или обороты двигателя (W=S/T) и рассчитать на их основе ускорение коленчатого вала (dW/dT).
Достоинство данного протокола в том, что на всем протяжении работы не накапливаются ошибки ни в расчете времени ни в расчете углового пути коленчатого вала. Поскольку интервалы времени являются мгновенными слепками непрерывно работающего таймера а интервалы угла задаются зубьями непрерывного шкива ДПКВ. Конечная точность измерения времени на протяжении всего CSV лога находится в пределах 1 дискреты таймера времени (6мкс), что довольно важно при оценке например времени разгона автомобиля и влияния различных параметров системы управления на его разгон.
Все функции связанные с высокоскоростным протоколом выделены в отдельное окно:
Назначение пунктов меню:
Нижний левый combobox позволяет выбрать набор данных для отображения. Поскольку периодичность событий небольшая, было решено отображать данные ЭБУ не только численно но и графически. Одновременно на графике разным цветом может отображаться 6 параметров системы управления, скомпонованных в наборы, для более удобного использования. Вы можете выбрать из 7 наборов:
1) Графики ускорения КВ – обороты, дроссель, ускорение КВ, Скорость автомобиля, Лямбда. 2) Состав смеси и ускорнасосы – обороты, дроссель, топливо “ускорительного насоса”, ускорение КВ, лямбда, желаемый состав смеси. 3) Топливоподача и УОЗ – обороты, дроссель, лямбда, желаемый состав смеси, время впрыска, УОЗ. 4) Уровни детонации – обороты, дроссель, уровень в канале детонации 1 2 3 4 цилиндров. 5) Настройка Трекшен. - используется для наблюдения за функцией динамической коррекции УОЗ по ускорению КВ. Отображает ускорение КВ, желаемые потери момента, УОЗ, включенную передачу. 6) Давление Наддува. – Позволяет наблюдать работу системы BOOST контроль на турбокомпрессорных двигателях. (обороты дроссель, передача, давление, wg_duty). 7) Настройка функции flat shift – отображает состояние флажка запроса функции FLAT SHIFT (Gear Change Request), и поведение системы управления при переключении передач секвентальной КПП. Так же работает с поисковыми КПП в последних версиях j5ls_v46. 8) Ускорение автомобиля – Работает только с прошивкой J5LSDV46, позволяет отображать графики ускорения автомобиля (на базе датчика скорости на ведомом колесе).
Старт – переводит ЭБУ в режим высокоскоростного протокола. В этом режиме обычные функции программы не работают! Поскольку высокоскоростной протокол не подразумевает полноценную двустороннюю связь с ПК. C топ – возвращает ЭБУ в обычный режим связи. Закрыть окно – возвращает ЭБУ в обычный режим с закрытием этого окна. УОЗ по логу – запускает обработку лога для автоматической настройки УОЗ двигателя. Hp / Nm по логу – запускает обработку лога для построения графиков мощности и момента двигателя.
Lock AFR – Устанавливает на время замера постоянный “желаемый состав смеси”, указанный в окне комплекса. Цикличность – Переводит микропрограмму J5LS в режим замеров ускорения с отсечкой и возобновлением топливоподачи, такой режим используется для замеров мощности или настройки УОЗ (при снятии флажка программа находится в режиме снятия логов и не влияет на поведение двигателя – используется для анализа работы системы управления, П регулятора УОЗ, или настройки систем Трекшен Контроль или Flat Shift). Авто UOZOC – При замерах производится изменение УОЗ по заданному алгоритму с использованием переменных “min”,”step”, “max”, “count” (используется при настройке УОЗ).
Развертка - устанавливает частоту отображения осциллографа (чем меньше значение тем выше частота обновления).
Drag Mode – Используется с программой J5LSDV46 для автомобилей принимающих участие в DRAG Racing. Иногда требуется снять лог заезда в высокоскоростном протоколе, однако так же желательно получить данные телеметрирования этого заезда внутренним механизмом прошивки J5LSDV46. Если автомобиль останавливается на финише, разворачивается и движется назад – данные о последнем заезде сохраняемом в ЭБУ теряются (возникает “стоп - старт условие”), и впоследствии, в памяти ЭБУ есть только последний заезд от финиша в сторону стартовой зоны. При установленном данном флажке в конце заезда, (старт/cтоп определяется по превышению автомобилем скорости 120км/ч и последующему падению до 5 км/ч) система автоматически останавливает работу в высокоскоростном протоколе, и переводит ЭБУ в обычный протокол, что позволяет ей считать данные о времени и скорости последнего заезда и сохранить их в логах комплекса без каких либо потерь.
Отсечка и Возобновление – пороги управления топливоподачей для режима циклического замера ускорения коленчатого вала. Эти пороги автоматически передаются прошивке при нажатии клавиши Старт и действуют до нажатия Стоп. Пороги могут быть изменены только в случае если ЭБУ “инженерный”! В обычных ЭБУ пороги задаются калибровками прошивки J5LS и не меняются на лету. (функция работает только в случае если установлен флажок “цикличность” – т.е. производятся замеры мощности или настройка УОЗ)! Нижний правый combobox – возможность включить сглаживание данных замеров одним из доступных алгоритмов фильтрации. (Обычно не используется).
Использовать внутреннее ускорение – при обработке файлов лога (УОЗ по логу, HP/NM по логу) программа использует ускорение рассчитанное в ПАК “Матрица” непосредственно в процессе замера (принцип расчета описан в статье на моем сайте). Однако последние версии ПО J5LS имеют так же и внутренний механизм расчета и фильтрации ускорения коленчатого вала, и могут передавать это ускорение по высокоскоростному протоколу. Установка этого флага позволяет использовать это ускорение при расчетах. Так например при проблемах с протоколом связи (потере пакетов) внутреннее ускорение более точно отражает момент на коленчатом валу двигателя.
Игнорировать скорость автомобиля – при обработке файлов лога (УОЗ по логу, HP/NM по логу) программа проверяет, движется ли автомобиль и исключает из замера строки, где было обнаружено движение. Установка этого флажка запрещает такую проверку – таким образом все строки лога вне зависимости от скорости автомобиля в них будут обработаны.
В окне лог файл задается имя файла, в который будет записываться протокол измерений в формате CSV. Поскольку запросы в ЭБУ выполняются с высокой скоростью – сессии могут быть достаточно длительными, и вам потребуется достаточно емкий диск для сохранения подобных логов. Открыть лог – создает на диске новый лог файл, данные получаемые от ЭБУ будут сохраняться. (в новых версиях открытие и закрытие лога происходит автоматически и этой кнопки нет). Закрыть лог – закрывает лог файл, данные получаемые от ЭБУ не будут сохраняться, а только отображаться на дисплее. (в новых версиях открытие и закрытие лога происходит автоматически и этой кнопки нет). Авто лог – установка этого флажка позволяет автоматизировать процесс открытия лога, логи будут открываться автоматически при старте высокоскоростного протокола. (в новых версиях флаг отсутствует).
Jpriv – приведенный к маховику момент инерции вращающихся деталей двигателя. Используется для расчета мощности и момента и зависит от выбранного файла проекта.
Software controller.
Программное обеспечение J5LS постоянно развивается и совершенствуется. Начиная с 2005-го года существует и успешно эксплуатируется несколько сотен билдов различных его версий. Однако как и любое программное обеспечение – оно содержит ошибки, как в коде так и в калибровках. В некоторых случаях эти ошибки никак не проявляются и их невозможно заметить. В некоторых они приводят к неработоспособности отдельных функций (которые в конкретной используемой реализации могут быть выключены). В некоторых случаях, ошибки критические - эксплуатация такого ПО не допустима, так как страдают даже базовые функции ПО. Так же ошибки делятся на устранимые на лету с помощью “патча” прошивки, и неустранимые (требующие обновления прошивки). Ошибки в калибровках – это как правило установленные запрещенные значения некоторых параметров (например в алгоритмах фильтрации, коэффициенты фильтров не могут быть = 0 и.т.п.). Или ошибки возникшие вследствие замены кода ЭБУ одного типа блока, кодом другого типа блока (например 5-го января 7-м и наоборот) – когда пересекающиеся в этих вариантах калибровки должны иметь радикально разные значения.
Естественно рано или поздно, любые ошибки находятся и исправляются. Функция комплекса Software Controller – это ничто иное как анти-баговая защита прошивок блоков от применения в реальных проектах. Она производит поиск участков кода содержащих ошибку по сигнатурам (примерно так же, как это делают антивирусы). Проверяет необходимые калибровки на допустимые значения для заданных типов блоков. Найдя ошибку, функция выдает полное ее описание, степень критичности, затронутые ей алгоритмы или калибровки, и предлагает исправить ее мгновенно необходимым патчем (если конечно это возможно) или предлагает обновить прошивку (если исправить ошибку патчем не возможно). Функция работает с любыми (даже сторонними) прошивками для которых обнаружены и формализованы какие либо ошибки.
Ошибки в отдельных функциях не затрагивающие ПО в целом, если функция в данном проекте не используется (отключена) – игнорируются. Но при попытке задействовать функцию с ошибкой флагами комплектации - антибаговая проверка сообщит о них и предложит исправить, или обновить ПО, или вновь отключить подверженную ошибке функцию!
Работа на медленных ПК
В случае если у вас не достаточно быстрый процессор или ввод вывод (диск) необходимо отключить функции “ Syslog ” и “ CSV лог быстрой лямбды” в вкладке Setup.
В случае если вы хотите ускорить связь с блоком управления – установите флажки “Запрет запроса Extend ” “Запрет пакета регулятора ХХ”
История версий
0.xx тестовые версии системы, недоступные для пользователей. 1.00 Первая версия программы, реализованы базовые алгоритмы регулирования, отображение в логах базовых параметров. 29.04.2005 была произведена первая автоматическая настройка системы управления Январь-5 по широкополосному датчику кислорода с контроллером innovate LM -1 на автомобиле 2112 для соревнований в классе “кубок лада” с базовым П.О. J 5 V 07 G 26
1.01 Добавлено: - Отображение смещения УОЗ по детонации и уровня шума двигателя в логах. - Отображение напряжения питания ЭБУ в логах. 1.03 Добавлено: - обучение таблицы БЦН при регулировании поправки GBC. - полная поддержка инженерного ЭБУ Январь-7.2 online tuner нашей разработки. - автоматическое определение режима настройки для прошивок J5LS - проверка предела по производительности форсунок. - в логах дополнительно отображается время впрыска, EGT (если установлен датчик температуры отработавших газов). - возможность получать реальный состав смеси из ЭБУ а не по USB (использование pin 39 Января-5.1 в качестве аналогового входа от LM-1 LC-1 с ПО J5LS_V2.8 и выше), возможность удешевления комплекса (применение дешевого контроллера LC-1).
1.031 Исправлено. - Обучение БЦН. Добавлено: - Проверка состояния лямбды. - Проверка пределов регулирования таблицы “поправка ЦН” 1.032 Добавлено: - Полная поддержка LC-1 (реализован новый последовательный протокол связи от innovate для данного контроллера). 1.033 Изменено: - Программа сохраняет лог файлы в директории \LOGFILES\текущая дата\время пуска.log (ранее в своей директории) - Программа сохраняет копии исправленных прошивок в каждой стадии настройки в директории \LOGFILES\текущая дата\время пуска_имя прошивки.bin - Индивидуальная генерация программы под каждого пользователя, файлы ключей убраны из проекта, они больше не нужны, при запуске имя пользователя заносится в log файл. Добавлено: В ini файле появилась строка addlog= это информация, которая дописывается в каждый новый log файл (полезно для ввода информации о клиенте, двигатель, объем, валы, степень доработок) обычно заполняется перед, или в процессе настройки автомобиля или выбора прошивки для работы.
1.034 Изменено: - Отскок углов по детонации отображается в логах, если система зафиксировала наличие детонации или ошибку уровня шума двигателя и отскок реально имел место быть. Исправлено: - Директория logfiles в папке с программой создается автоматически (в предыдущей версии логи просто не сохранялись, если не была создана эта директория). 1.035 Добавлено: - Режим регулирования с градиентом – позволяет обучать одновременно все соседние точки (по одной текущей обучаются от 3-х до 8-и соседних одновременно – что ускоряет обучение если велико непопадание топлива). в ini появилась опция GRADIENT=28. (28 – минимальное рекомендуемое отклонение, определяет отклонение соседней точки по поправке ЦН +/- 0.21875 (2/256*28)). - Отображается флаг продувки адсорбера (fl_ADS) - Отображаются ошибки высокого и низкого уровня шума двигателя (NoiseLo,NoiseHi) и отскоки углов при их детектировании. - Результат регулирования поправки ЦН отображается в треугольных скобках (визуально различимо от корректировки БЦН). - В описателе прошивок появились параметры начало-конец области калибровок (для ускорения загрузки калибровок при запуске программы AFR_OLT) tbegin,tend. 1.036 - Появилась программа matrixconfig.exe для управления некоторыми параметрами работы в процессе настройки и самой настройкой. - Функция, предотвращающая одновременный запуск нескольких копий afr_olt на одном компьютере. - Коррекция уоз с использованием памяти обучения детонации. 1.036a - Исправлена ошибка в отображении абсолютного давления. 1.037 - Отображение квантованного фактора нагрузки по давлению. - Запись в логи ‘фазы впрыска’. - Регулирование запрещается, если идет продувка адсорбера. - Отображение дополнительного топлива для прошивки J5LS_V4 (ускорнасос по давлению). - На заглушенном двигателе обороты отображаются как 0 (ранее последние зафиксированные дпкв обороты). 1.038 - Проверка пропадания сигнала с ДК. Раньше при отключении кабеля от контроллера ШДК в матрице выставлялось старое значение. Теперь отображается LM1=ND. (no data).Также отображается состояние ДК=FreeAir (FA). - Температура воздуха не отображается в логах, если в комплектации прошивки нет ДТВ. 1.039 - C прошивкой j5ls v42 матрица отображает уставку РХХ. - Возможность более точной настройки топлива за счет повышения стационарности точки по дросселю и оборотам (время настройки увеличивается). 1.040 - С прошивкой j5ls v43 отображается желаемое давление наддува. - Строка консоли увеличена с 200 до 256 символов. - Кроме старого формата, лог сохраняется в CSV формате для анализа программой ECUEDIT. В логе фигурирует полный набор данных с диагностики (включая все каналы ацп и прочее – 66 параметров для прошивки j5ls, чуть меньше для стандартных прошивок). 1.041 - Ограничены пределы параметра Lambda c 9 до 20 для CSV лога. - Теперь после параметра inj= в скобках также отображается % открытия форсунок. Если % открытия >100% – фаг нехватки форсунок. - Директории с логами создаются по названиям файлов и датам, чтоб было меньше путаницы в логах. - Фаза впрыска отображается только в CSV логе. В старом формате логов фаза не отображается. 1.042 - Добавлены расширенные параметры обнаружителя детонации в CSV log (j5ls v43). - Добавлено отображение EFREQ (ошибка регулятора ХХ по оборотам) в CSV log (j5ls v43). - Время CSV лога читается из ЭБУ и отображается в секундах (j5ls v43) может быть использовано для привязки событий во времени с высокой точностью (1 миллисекунда). - Расход топлива в км/ч отражается в логах, если скорость более 10км/ч. 1.043 - Исправлены некоторые заголовки CSV логов. 1.044 - Расширена функция определителя пошивок j7.2 – более корректная работа с блоками Январь-7.2 - Флажок lowspeed=1 в afrolt.ini позволяет работать с ЭБУ Январь-5.1 на 38400 (ранее на 57600). 1.045 - Автоматически распаковываются файлы прошивок j7.2 после CTP 3.21 и подобных программ. - Возможность пропустить загрузку памяти калибровок, из конфигуратора нажав клавишу отмены загрузки. - Возможность установить флажок постоянной топливоподачи непосредственно из интерфейса конфигуратора, без необходимости модификации прошивки до и после настройки.
1.046 - Функция сглаживания 3D поверхностей – фильтры 3D. - Автоматическое построение карты УОЗ на частичных нагрузках для прошивки J5LS. 1.047 - На основе множественного анализа различных файлов CSV доработана функция регулирования с градиентом для высоких нагрузок. Регулирование на режимах ВСХ теперь производится несколько быстрее. 1.048 - Если в комплектации автомобиля есть датчик фаз и в описании проекта указаны углы закрытия впускных и выпускных клапанов для установленных на автомобиле распределительных валов – производится автоматическое обучение таблицы “фаза впрыска”, для снижения токсичности и получения максимальной экономичности двигателя на низких нагрузках. Реализованы два алгоритма – впрыск в поток и впрыск на закрытый клапан. 1.049 - Поддержка версии J5LS_V45 - автоматическое регулирование поправки циклового наполнения по фактору давление/обороты. Выбор поверхности производится в автоматическом режиме. - В CSV лог для каждой режимной точки cохраняется число ‘попаданий’ и число ‘регулирований’ состава смеси, что позволяет получить характеристику степени истинности поправки циклового наполнения для последующей достройки редко проявляющихся точек в ручном режиме в программе Tunerpro и оценить эффективность работы программы ‘матрица’ и системы управления по конкретной точке. - В CSV лог сохраняются квантованные обороты дроссель и давление для построения таблиц в ECUEDIT c масштабом полностью соответствующим калибровкам в СТP 3.21 и Tunerpro. 1.050 - Конфигуратор встроен в программу, теперь не требуется реализовывать механизмы межпрограммного взаимодействия, и экономятся ресурсы системы. - Коммуникационные порты, скорость общения с ЭБУ, тип лямбда зонда теперь задаются в окне конфигуратора, большинство параметров вынесено в combobox-ы. - Механизм контроля дополнительного топлива вынесен в прошивку j5ls_v45, что позволило точно отслеживать моменты обогащения. - В конфигуратор добавлена возможность прямого управления оборотами ХХ, и возможность ручной подстройки топливоподачи в любой точке или в текущей режимной точке, таким образом, для настройки ХХ не требуется использовать программы типа j5 online. - В CSV лог сохраняется отклонение состава смеси от желаемого, что позволяет в нерегулируемом режиме оценивать точность настройки прошивки. Также сохраняются и отображаются на дисплее флажки текущих неисправностей. - Добавлена функция построения “фазы впрыска” по углу, задаваемому пользователем. - Добавлена функция контроля прикрытия дросселя (deceleration) для блокировки регулирования по этому критерию. - Исправлена ошибка в отображении значения бортового напряжения питания. - Исправлена незначительная ошибка при работе механизма экстраполяции. - Добавлено регулирование с градиентом для таблицы БЦН. - Реализована функция автоматического отслеживания отключения зажигания и восстановления соединения c ЭБУ после его включения без перезапуска программы. 1.051 - Добавлена функция чтения адаптации по ШДК из ЭБУ и коррекции поправки ЦН для возможности автоматической настройки прошивки J5LS_V45 (функция “широкополосное лямбда - регулирование” в прошивке j5ls.) - Если в прошивке J5LS активно широкополосное лямбда - регулирование – регулирование самой программой автоматически запрещается. 1.052 - Добавлены функции прямого управления переменными положения РХХ и УОЗ фазой впрыска и COEFF. - Авто заполнение таблиц имитатора абсолютного давления для J5LS_V46. - Авто обучение абсолютного звена детектора детонации в прошивках J5LS_L43 и выше. - Добавлено окошко установок конфигурации детектора детонации и настройки топливоподачи. 1.053b - Некоторые параметры настройки вынесены в окно Setup. - Возможность запретить online загрузку таблиц ‘имитатора давления’. - Поддержка INNOVATE LM-2.
Назначение комплекса.
Программно Аппаратный Комплекс “Матрица” предназначен для точной полностью автоматической настройки топливоподачи для прошивок контроллеров Январь-5.1, Январь-7.2 (старая аппаратная реализация), VS-5.1 (старая аппаратная реализация), Микас-7.1 (7.2) с процессорами Infineon-C509, BOSCH-M1.5.4 c процессором 80с537 в режиме реального времени. Кроме того комплекс обеспечивает вспомогательные функции как настройки, менеджмента и анализа работы системы управления, таким образом являясь практически основным инструментом для настройки программы управления двигателем, а так же менеджмента проектов и программирования ЭБУ. Любые вспомогательные программы необходимые при настройке, так же могут быть запущены с панели комплекса с передачей им нужных параметров управления и имен файлов.
Комплекс работает с программным обеспечением ЭБУ – J5LS_V43-46, J7LS_V43-46, V5LS_V46, M7LS_V43-46, M1LS_V43-46. Либо совместимыми с ним по формату калибровок и протоколу связи портами для процессоров C167-ST10. Кроме того комплекс позволяет работать с прошивками TRS версий 236-251, экспериментальной прошивкой 251ALL. И прошивками SPT5.7.3.2-5.7.5.2 с некоторым ограничением своих функциональных возможностей, а так же возможностей этих прошивок.
Комплекс строится по принципам максимально возможной автоматизации процесса настройки двигателя и максимально возможного упрощения всех действий пользователя. Максимально быстрого монтажа и демонтажа необходимого набора оборудования в настраиваемом автомобиле. Для этого например в самой последней версии комплекса кабели связывающие ноутбук и инженерный блок полностью отсутствуют, блок работает в режиме точки доступа wifi по ip протоколам.
В состав комплекса Matrix v1.1xxx входит:
- Инженерный ЭБУ Январь-5.1 Online Tuner V2, c встроенным адаптером K-Line EMP-COM V1.0 (либо EMP USB V2.0) и встроенным контроллером широкополосного ДК Innovate LC-1. (либо в варианте внешнего подключения контроллера innovate LC-1). - Датчик кислорода широкополосный BOSCH-0.258.007.057 (VW 1.8T) с кабелем для подключения к инженерному ЭБУ. - Базовое программное обеспечение для создания прошивок для систем впрыска - J5LS_V46 с картами для Tuner Pro и J5-Online. - Ноутбук не ниже P-III 700 с windows based OS (WIN98-ME-XP-VISTA-SEVEN) с поддержкой разрешения дисплея не менее 1024x768 точек. C аппаратным rs232 портом (для адаптера COM). - Программное обеспечение комплекса. - Автономный USB программатор блоков управления Январь-5-7 (позволяет программировать обычные end user ЭБУ Январь в автоматическом или ручном режиме используя интерфейс “Матрицы” по окончании настройки автомобиля). - Соединительные кабели и источник питания для ноутбука от бортовой сети автомобиля (опционально). - USB GPS приемник (опционально).
В состав комплекса Matrix v1.2xxx входит:
- Инженерный ЭБУ Январь-5.1 Online Tuner V3, c встроенным адаптером K-Line EMP-WIFI V3.00 и встроенным контроллером широкополосного ДК Innovate LC-1fast. - Датчик кислорода широкополосный BOSCH-0.258.007.057 (VW 1.8T) с кабелем для подключения к инженерному ЭБУ. - Базовое программное обеспечение для создания прошивок для систем впрыска - J5LS_V46 с картами для Tuner Pro и J5-Online. - Ноутбук не ниже P4M 1600 с windows NT based OS (рекомендуется XP SP3) с поддержкой разрешения дисплея не менее 1024x768 точек, минимум одним USB портом и WIFI адаптером, SSD диском 256 и более гигабайт. - Программное обеспечение комплекса. - Автономный USB программатор блоков управления Январь-5-7 (позволяет программировать обычные end user ЭБУ Январь в автоматическом или ручном режиме используя интерфейс “Матрицы” по окончании настройки автомобиля). - Источник питания для ноутбука от бортовой сети автомобиля (опционально). - USB GPS приемник (опционально).
Так же в состав комплекса могут входить вариантные исполнения инженерных ЭБУ в блоках VS-5.1 (старая реализация), Январь-7.2, Mikas-7.1,Bosch-M1.5.4 и др… При этом функциональные возможности блоков MIKAS-7 полностью идентичны Январь-5 за исключением работы с шаговым РХХ, дополнительно в Микас 7.1 встроена сильноточная схема управления модулем зажигания!
Для работы с комплексом (в частности анализ логов) так же рекомендуется использование программы Ecuedit. (можно скачать на rutracker.org)
Подготовка автомобиля.
Подготовка автомобиля заключается в следующих операциях:
1. В случае если на автомобиле установлены системы управления Январь-4, Bosch-M1.5.4(n) или BOSCH-MP7, M73-75, M86, Bosch ME17.9.7 – замена системы впрыска на Январь-5.1 или Mikas-7.1. При этом допустимо использование только 2 варианта ЭБУ - Январь-5.1-1411020-41 и 1411020–61, дополнительно (в зависимости от ситуации) меняется или переделывается проводка, Датчик Детонации, ДМРВ, и.т.д. ЭБУ Mikas-7.1 может использоваться только в варианте с пленочным ДМРВ или ДАД. Замена систем на Январь 5.1 подробно описана на различных ресурсах в интернете и не представляет трудностей для профессионалов, а так же каких либо дополнительных описаний в рамках этого документа. Проводка 2111-71 должна быть переделана под распределенный впрыск (как это описано в документе http:/rotorman.dtt-motorsport.ru/j5-sport/nastr.htm). В проводке системы 2112-71 необходимо вынуть из колодки пин, идущий к 17 выводу ЭБУ, иначе форсунка 1 цилиндра всегда будет открыта. Без переделок работают проводки 21103-10 21103-11 2115-50. 2. В случае если на автомобиле установлена система управления BOSCH-7.9.7 производится замена ЭБУ на Январь-7.2 (8v или 16v). Рекомендуется применение ЭБУ 21124-1411020-31 21124-141020-32. В случае если у вас двигатель 8v - просто перепрограммируйте блок прошивкой от двигателя 8v. 3. Обеспечивается работа К- линии без иммобилайзера, для этого снимается разъем иммобилайзера, вынимаются и замыкаются провода с диагностической колодки K-line и с 55 вывода ЭБУ Январь-5, после чего разъем иммобилайзера устанавливается на свое место. Если у вас используется “инженерный” ЭБУ V2 с установленным EMP адаптером или V3 – иммобилайзер отключать не нужно, поскольку связь с ним физически не возможна на уровне схемотехники данных ЭБУ. 4. В систему выхлопа устанавливается разъем для установки датчика кислорода, в качестве которого используется гайка М18x1.5 (ступичная гайка от классики) и заглушка М18x1.5 (заглушка масляного картера от волги). Следует заметить, что для правильного функционирования ДК он должен быть установлен за точкой, где сходятся все трубы выхлопа на достаточном УДАЛЕНИИ от двигателя! Например, в 5см до резонатора. Устанавливать широкополосный ДК совсем близко к двигателю не рекомендуется, так как его температура стабилизируется внутренним нагревателем и наиболее правильные показания он дает, когда относительно холодный. Система выхлопа должна быть абсолютно герметичной. 5. Производится полная диагностика системы впрыска автомобиля, следует обратить внимание на следующие параметры: 5.1 Давление топлива в рампе в динамике - при движении на высоких оборотах с полной нагрузкой (100% дросселя), если давление нестабильно – необходимо проверить сетку бензонасоса и регулятор давления, возможно, заменить бензонасос, сетку или регулятор. 5.2 Баланс форсунок. 5.3 Исправность и стабильность показаний ДМРВ. 5.4 Свечи зажигания (отсутствие следов пробоя по изолятору, следов перегрева, детонации), провода и МЗ. В случае сомнений или признаков пропусков воспламенения (выпадение сигнала кислородного сенсора в свободный кислород при работающем автомобиле) – установить новые свечи. ВСЕ СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ В ДВИГАТЕЛЕ ДОЛЖНЫ БЫТЬ ОДИНАКОВОГО ЦВЕТА C ОДИНАКОВЫМ КОЛИЧЕСТВОМ НАГАРА – если это не так необходимо обязательно снять форсунки и пролить их на стенде, а также проверить модуль/провода/измерить компрессию! 5.5 Компрессия по цилиндрам. Допускается разброс не более единички. 5.6 Исправность ДПДЗ (отсутствие потертостей на резистивном слое в около нулевой зоне приводящих к характерным скачкам и провалам характеристики при плавном нажатии на дроссель). Применение электронных ДПДЗ (бесконтактных) запрещено – необходимо использовать только ДПДЗ контактного типа с дорожками не содержащие никаких микросхем! 5.7 Фазы ГРМ (соответствие положения валов в ВМТ) фаза ДПКВ (20-й зуб шестерни напротив ДПКВ в ВМТ). 5.8 Отсутствие подсоса воздуха в выхлопной системе, до ШДК или в 1 метре после него (можно заподозрить по звонкому звуку выхлопа в передней части авто – в этом случае отверстие необходимо найти и устранить, так как чистый воздух искажает показания ШДК). 5.9 Отсутствие подсоса воздуха на впуске в обход ДМРВ (как правило, видно по ШДК – на ХХ система слишком бедная). Подсос зачастую связан с не герметичностью резинок соединяющих ресивер с коллектором, или замятием их при установке ресивера. Не герметичность легко определить с помощью сжатого воздуха. 5.10 Исправность генератора на автомобиле и наличие зарядки во всем диапазоне оборотов (относительно постоянное напряжение бортовой сети вне зависимости от оборотов). Наблюдающиеся скачки напряжения в логах так же могут свидетельствовать о неисправностях в системе зажигания – в этом случае обязательно должны быть осмотрены модуль, свечи и провода. 6. Если это необходимо – в систему устанавливаются ДАД и ДТВ. (в соответствии с требованиями используемой прошивки). Для настройки системы с использованием ДАД и ДТВ может быть использована прошивка J5LS
Общие вопросы настройки
Для настройки системы управления обычно выбирают день с подходящей погодой и низким трафиком на дорогах. Не рекомендуется настраивать машину в утренние часы, при переходах через точку росы, а так же в условиях температур окружающего воздуха ниже –5 или выше +25 градусов и при повышенной влажности. Поскольку при этом возможно значительное изменение условий сгорания топлива в двигателе прежде всего по УОЗ. Таким образом ранее произведенная настройка, при высокой влажности в сухую погоду может стать неадекватной, из-за завышения угла опережения зажигания. Что может приводить как к прослушиваемой детонации так и в совсем тяжелых случаях - к выходу ДВС из стоя. Таким образом, в влажную и холодную погоду можно настраивать только те двигатели, УОЗ для которых априорно определяется их конфигурацией и так или иначе известен. При этом в случае прослушивания детонации отброс должен быть большим с учетом скидки на влажность (температура воздуха оказывает не столь большое влияние, поскольку в программе есть механизмы ее компенсации в очень широких пределах).
Создание индивидуальной прошивки для калибровки.
Перед началом настройки следует, используя менеджер проектов ПАК “Матрица” создать прошивку под настраиваемый автомобиль.. Способ создания прошивки в Менеджере проектов будет описан ниже. Файл прошивки должен находиться в той же директории, где находится программа AFR_OLT
В качестве базового ПО должна использоваться микропрограмма J5LS либо ее порты для других ЭБУ (M7LS например), которая постоянно тестируется в составе комплекса “Матрица”. Либо другое поддерживаемое комплексом ПО.
Созданный файл необходимо подключить для работы с комплексом в текущий проект, используя функцию ‘Менеджер проектов/создать новый проект’ как будет описано ниже. Для создания начальных файлов на базе уже имеющихся в ПО комплекса прошивок можно просто использовать функцию копирования в ‘менеджере проектов’.
Внимание: Если вы работаете с прошивкой J 5 LS или J 5 TRS – не стоит открывать ее программами CTP версий выше, чем 3.21, поскольку у некоторых пользователей были замечены случаи некорректной работы этих программ с прошивкой (портится кусок кода – и прошивка перестает правильно работать). При любых подозрениях на проблемы с прошивкой после использования редакторов, не рекомендованных для нее, следует брать оригинальную прошивку которую вам выслали, и переносить в нее калибровки по очереди используя только CTP 3.21. Использование программ автоматического переноса калибровок не рекомендуется – поскольку эти программы так же могут работать не корректно и переносить калибровки не полностью! Так же запрещено программировать любые ЭБУ (как инженерный так и пользовательский), любыми средствами отличными от встроенного программатора ПАК “Матрица” и любыми программами кроме самой “Матрицы”, поскольку в этом случае не гарантируется корректная работа прошивки в ЭБУ!
Теперь нам необходимо произвести изменения калибровок файла в соответствии с наличием датчиков и исполнительных механизмов на машине, и их типов.
В частности нужно выставить следующие тарировки:
При использовании нестандартных регуляторов давления или нестандартных форсунок эти параметры определяются экспериментально, путем проливки форсунок на стенде, при давлении, на которое настроен регулятор (определяется при измерении давления в рампе в процессе диагностики). Очень важным является точное указание динамики форсунок, поскольку данный параметр является “смещением” а не множителем. И компенсируется только в точке по напряжению, где происходит настройка состава. Например: Если данная таблица будет заданна неправильно - при настройке в условиях бортового напряжения 14 v топливо будет полностью компенсировано. Но при пуске (бортовое напряжение 6-8v) в подаче будет серьезная ошибка, связанная с относительной ошибкой точки 14v * ошибку точки 6v. По этой же причине не рекомендуется эксплуатировать автомобиль с отключенным генератором! Пара киловатт экономии на генераторе с лихвой компенсируются 5-ю киловатт потерь при непопадании по топливу с возможностью угробить мотор. Кроме того неправильно заданная динамика сильно влияет на стабильность топливоподачи на частичных нагрузках и “холостом ходу”, поскольку вклад аддитивных ошибок в этих режимах так же чрезвычайно большой, как и у самой аддитивной составляющей.
Практически все эти изменения могут быть проделаны во встроенном редакторе калибровок.
|
Последнее изменение этой страницы: 2019-06-09; Просмотров: 1276; Нарушение авторского права страницы
