Замер ускорения коленчатого вала.

 

 

Для замера необходимо перейти в окно работы с высокоскоростным протоколом.

 

1) Введите имя лог файла характеризующего автомобиль или условия замера.

2) Нажмите – открыть лог. (в новых версиях лог открывается автоматически).

3) Установите пороги оборотов для замера в диапазоне 1400rpm-отсечка двигателя.

4) Выберите в нижнем combobox “Графики ускорения КВ”

5) Установите галку Цикличность

6) Снимите галку Авто UOZOC

7) Установите галку Lock AFR . Значение установите 12.5

8) Зафиксируйте автомобиль ручным тормозом, выключите передачу, переведя рукоятку КПП в нейтральное положение, отпустите сцепление.

9) Нажмите Старт. Дождитесь запуска осциллографа.

10) Нажмите педаль акселератора, открыв дроссель на 100%. При этом двигатель раскручивается до отсечки заданной верхним порогом, после чего топливо отключается, двигатель тормозится, пока обороты не упадут до нижнего порога.

11) Подождите пока не пройдут 4-5 циклов разгонов и торможений двигателя.

12) Отпустите педаль газа плавно.

13) Нажмите Стоп. Закрыть лог .

 

 

Полученные замеры могут быть проанализированы в ecuedit или ПАК “Матрица” (hp / nm по логу).

 

Функция HP / NM по логу предназначена для автоматического анализа полученного CVS файла с целью расчета момента и мощности двигателя. Для расчетов необходимо в появившемся окне выбрать файл лога, ранее снятый в режиме замера. Результатом расчета будет файл с таким же временем создания, но вначале будет префикс ‘power_’ файл может быть открыт в excel или ecuedit.

 

Основным параметром, на котором базируется расчет, является приведенный к маховику момент инерции вращающихся масс двигателя, который для каждого файла проекта задается индивидуально. Значение Jприв может быть получено непосредственными измерениями момента инерции системы “коленчатый вал + маховик + сцепление” с помощью груза с последующей добавкой моментов создаваемых приведенными массами нижних головок шатунов, или путем моделирования моментов инерции этих компонентов на основе их форм, линейных размеров и удельного веса материалов из которых они изготовлены.  

 

В результирующем файле вы увидите совокупность графиков:

J – Используемый в расчетах приведенный момент инерции.

Neng(NM) – момент двигателя.

Peng(HP) – мощность двигателя.

Nloss(NM) – момент совокупных механических потерь

Ploss(HP) – мощность совокупных механических потерь

Nind(NM) – индикаторный момент двигателя (Neng+Nloss).

Pind(HP) – индикаторная мощность двигателя (Peng+Ploss).

Rloss(HP) – мощность механических потерь по упрощенной модели.

AFR - состав смеси.

UOZ – угол опережения зажигания.

kA – используемый коэффициент А.

кB – используемый коэффициент B.

 

В мощность совокупных механических потерь входит:

 

1) Потери на трение поршневых колец в двигателе (поскольку при работе двигателя на верхнее поршневое кольцо и немного на 2-е действует газовые силы прижимающее кольца к стенке цилиндра – при реальной работе двигателя это значение будет примерно в 3-4 раза больше, чем при измерении выбега)

2) Потери на трение в вкладышах, итп. (поскольку при работе двигателя на опоры и вкладыши действуют силы являющиеся производной крутящего момента – при реальной работе двигателя эта составляющая будет чуть больше, чем при измерении выбега).

3) Насосные потери газообмена (исключая потери на выпуске, поскольку при измерении не происходит рабочий процесс и объем выхлопных газов и противодавление в цилиндре на выпуске будут меньше, однако по другим источникам (Ricardo) в процессе выпуска может использоваться кинетическая энергия ОГ, и при подобном измерении эта часть потерь наоборот завышается…)

4) Потери, вызванные возвратно-поступательным движением ШПГ (определяются точно).

5) Насосные потери в системах смазки и охлаждения двигателя (определяются точно).

6) Потери привода ГРМ двигателя (определяются точно).

7) Потери на привод дополнительных агрегатов соединенных с двигателем (например, генератора или насоса ГУР). При измерении рекомендуется выключить все потребители и установить руль в среднее положение для сведения к минимуму этих потерь.

 

Сравнительную оценку двигателей по критерию “мощности совокупных механических потерь” можно производить только в том случае, если измеренные значения в обоих случаях корректируются по методике SAE и степень сжатия сравниваемых двигателей одинакова (для объективности оценки допускается различие в степени сравниваемых двигателей не более чем 0.3-0.4 единицы).

 

Так же стоит рассказать о параметре “Мощность механических потерь по упрощенной модели”. (Rloss). Этот параметр вычисляется по формуле Rloss = (А+B*ход поршня * обороты /30) * объем двигателя * обороты /30 *1.36 Коэффициенты A и B задаются в расчетах (см соответствующие пункты в окне). Рассчитанный параметр позволяет при правильном подборе A и B констант видеть аномалии насосных потерь (например ошибки положения распределительных валов)…

 

 

                                          Подстройка подачи топлива для режима замеров.

 

Подстройка топливоподачи необходима для функции настройки УОЗ, поскольку для обеспечения точности такой настройки необходимо соответствие по топливу в режиме замера. Для подстройки проделайте следующее:

 

1) Полностью настройте автомобиль по топливу используя ПАК “Матрица”!

2) Произведите замер как указанно выше – достаточно 4-х итераций разгон-торможение. По окончании замеров остановите высокоскоростной протокол.

3) C панели комплекса запустите tunerpro c вызовом текущей прошивки. Закройте программу. Откройте CSV лог в ECUEDIT.

4) Выделите в область просмотра два последних цикла разгона и торможения.

5) Перейдите в 2D GRAF.

6) Установите Y Axis1 “Требуемый состав смеси” Y Axis 2 “Состав смеси” посмотрите на график.

7) Используя калибровки “Замер ускорения КВ/GTCDR при возобновлении топливоподачи” и “Замер ускорения КВ/Коэффициент уменьшения GTCD при замере” подгоните состав смеси в диапазоне оборотов 2500-отсечка как можно ближе к желаемому (методом последовательных замеров).

 

Калибровки работают следующим образом – при возобновлении подачи топлива задается добавка (GTCDR при возобновлении), затем эта добавка убывает с использованием коэффициента уменьшения GTCD при замере. Фактически необходимо на низких оборотах добиться добавкой соответствия составов, а потом выстроить закон убывания топлива, чтоб избежать пере обогащения.

 

 

⇐ Предыдущая11121314151617181920Следующая ⇒

Поделиться: