Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология
Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии


Действие электровоздухораспределителя

 

Зарядка и отпуск.

рис.19.3 Зарядка и отпуск

При I и II положениях ручки крана машиниста по рабочему и контрольному проводу протекает переменный ток напряжением 50В и частотой 625 Гц. Хотя по катушкам и протекает ток, но вследствие его большой частоты катушки отпускного и тормозного вентиля не возбуждаются. Отпускной и тормозной вентили обесточены, их якоря своими пружинами отжаты в нижнее положение. При этом через открытый отпускной клапан (рис.19.3) и осевой канал диаметром 1,3 мм отпускного вентиля РК и полость над диафрагмой 13 сообщаются с атмосферой, а тормозной клапан 14 закрывает отверстие диаметром 1,8 мм, разобщая РК от ЗР. Зарядка запасного резервуара происходит из ТМ через воздухораспределитель усл.№ 292-001, который находится в отпускном положении. Одновременно сжатый воздух по каналам ЗР проходит к тормозному клапану 14 и под питательный клапан 9.

 

Торможение.

рис. 19.4 торможение

При постановке ручки крана машиниста в положения VА, V и VI по рабочему и контрольному проводу протекает постоянный ток(рис.19.4). При этом + рабочий провод, а – рельс. Оба вентиля ЭВР получают питание и их якоря притягиваются к сердечникам. При этом отпускной клапан закрывает осевой канал ОВ, разобщая РК от атмосферы, а тормозной клапан открывает отверстие диаметром 1,8 мм, сообщая полость над диафрагмой 13 и рабочую камеру с запасным резервуаром. Сжатый воздух из ЗР начинает перетекать в РК. Диафрагма 13 прогибается вниз, закрывает выпускным клапаном атмосферный канал в штоке 8 и открывает питательный клапан 9. Воздух из ЗР поступает в полость под диафрагмой и далее к переключательному клапану 21, перемещает последний до упора вправо и проходит в ТЦ.

Переключательный клапан, переместившись вправо, разобщает ТЦ от атмосферы со стороны воздухораспределителя.

Калиброванное отверстие диаметром 1,8 мм позволяет создать в РК, а следовательно, и в ТЦ давление 3,0 кгс/см2 за 2,5 – 3,5 с. Таким образом, темп наполнения ТЦ составляет приблизительно 1 кгс/см2 за 1 с. Величина давления в РК, а значит и в ТЦ, зависит от длительности возбуждения катушки тормозного вентиля и не зависит от величины объема и плотности ТЦ, поскольку объемы рабочих камер и диаметры отверстий в седлах тормозных клапанов одинаковые. Машинисту нельзя упускать из виду манометр тормозного цилиндра, чтоб не превысить давление воздуха в ТЦ более 4,0 кгс/см2.

При торможении ЭПТ положением крана машиниста VА (VЭ) разрядки тормозной магистрали через кран машиниста не происходит, однако за счет пополнения запасных резервуаров через воздухораспределитель усл.№ 292. который находится при этом в отпускном положении, наблюдается незначительное понижение давления в ТМ (не более, чем на 0,2 – 0,3 кгс/см2, в зависимости от величины выполненной ступени торможения). При управлении ЭПТ без разрядки ТМ повышается их неистощимость и снижается расход воздуха на торможение.

При служебном торможении ЭПТ с разрядкой ТМ воздухораспределители усл.№ 292-001 также остаются в отпускном положении, поскольку снижение давления в ЗР (в ЗК) в процессе наполнения ТЦ происходит на большую величину, чем в тормозной магистрали (в МК).

Перекрыша.

рис.19.5 Перекрыша

 

При постановке ручки КМ в положение перекрыши полярность постоянного тока меняется, + рельс, - рабочий провод (рис.19.5). ОВ остается под напряжением, а ТВ из-за наличия в его цепи диода теряет питание и тормозной клапан 14 перекрывает калиброванное отверстие диаметром 1,8 мм. При этом РК оказывается разобщенной и от ЗР и от атмосферы и, следовательно, в РК устанавливается определенное стабильное давление. Питательный клапан 9 продолжает пропускать воздух из ЗР в ТЦ, повышая давление в полости под диафрагмой 13. При выравнивании давлений в полости под диафрагмой (то есть в ТЦ) и в РК, диафрагма 13 займет горизонтальное положение, при котором выпускной клапан будет закрыт, а питательный клапан 9 закроется под действием своей пружины, прекращая перетекание воздуха из ЗР в ТЦ.

При утечках из ТЦ нарушается равновесие давлений на диафрагме 13, и последняя под действием давления из РК прогнется вниз, открывая питательный клапан, который начнет пропускать сжатый воздух из ЗР в ТЦ, восстанавливая в нем давление до величины давления в РК. При нахождении ручки КМ в перекрыше с питанием запасные резервуары в свою очередь также постоянно пополняются сжатым воздухом из ТМ через воздухораспределитель усл.№ 292-001.

Отпуск. При постановке ручки КМ в отпускное или поездное положение ОВ и ТВ обесточены. При этом РК тормозным клапаном 14 разобщена от ЗР, а отпускной клапан открывает осевой канал диаметром 1,3 мм в отпускном вентиле. Воздух из РК через осевой канал отпускного вентиля начинает выходить в атмосферу. При этом нарушается равновесие давлений на диафрагме 13, и последняя под действием сжатого воздуха из ТЦ прогибается вверх, открывая выпускной клапан 7. Воздух из ТЦ начинает выходить в атмосферу через осевой канал в штоке 8 и атмосферные отверстия в цоколе 29.

Время отпуска с 3,0 кгс/см2 до 0,4 кгс/см2 составляет 8 – 10 с при диаметре осевого канала отпускного вентиля 1,3 мм.

Ступенчатый отпуск тормоза возможен при переводе ручки КМ из перекрыши в поездное положение и опять в перекрышу. То есть величина ступени отпуска определяется временем, в течение которого будет находиться без питания ОВ ЭВР. Минимальная ступень отпуска – снижение давление в ТЦ на 0,2 – 0,3 кгс/см2.

Если при служебном торможении ЭПТ происходит его отказ (например, нарушение целостности цепи линейных проводов), то электровоздухораспределители срабатывают на отпуск. С целью замещения электропневматического тормоза пневматическим необходимо добавочное снижение давления в ТМ краном машиниста для приведения в действие воздухораспределителей усл.№ 292-001, то есть необходимо понизить давление в МК воздухораспределителя на большую величину, чем в ЗК. При этом произойдет перемещение магистрального поршня в тормозное положение. Для сокращения времени перехода на пневматическое торможение в случае отказа ЭПТ, служебные торможения электропневматическим тормозом при подходе поезда к станциям, запрещающим сигналам и сигналам уменьшения скорости выполняются с разрядкой ТМ.

При экстренном торможении ЭПТ воздухораспределитель усл.№ 292-001 также срабатывает на экстренное торможение, но наполнение ТЦ будет осуществляться через ЭВР усл.№ 305-000, который имеет более высокое быстродействие. При этом переключательный клапан 21 (Рис. 7.4) будет находиться в крайнем правом положении. Давление сжатого воздуха из ЗР со стороны воздухораспределителя усл.№ 292-001 на переключательный клапан будет на 0,3 – 0,4 кгс/см2 меньше, чем со стороны ЭВР. В этом случае при отказе ЭПТ электровоздухораспределитель усл.№ 305-000 сработает на отпуск. Однако, при понижении давления в ТЦ на 0,3 – 0,4 кгс/см2 переключательный клапан под действием давления со стороны воздухораспределителя усл.№ 292-001 переместится до упора влево, прекратив тем самым опорожнение ТЦ в атмосферу через ЭВР усл.№ 305-000. Таким образом, здесь имеет место автоматическое замещение ЭПТ пневматическим тормозом.

 

19.4 Неисправности ЭВР № 305-000 и двухпроводной схемы ЭПТ..

1. Дутье в атмосферу из электрической части ЭВР в атмосферу.

Причина: пропуск клапана тормозного вентиля.

2. Дутье в атмосферу из пневматической части ЭВР во всех режимах работы.

Причина: пропуск впускного клапана пневматического реле ЭВР.

3. Дутье в атмосферу из электрической части и пневматического реле в режиме «перекрыша» со снижением давления в ТЦ.

Причины: • пропуск клапана отпускного вентиля; • утечки воздуха по соединениям РК; • обрыв провода электрической схемы ЭВР.

4. Медленное повышение давления в ТЦ при «перекрыше». Причина: пропуск клапана тормозного вентиля.

5. В режиме «перекрыша» повышение давления в ТЦ служебным темпом до полного давления. Причина: пробой диода в электрической схеме ЭВР. Для выявления данной неисправности установлен следующий порядок опробования ЭПТ перед отправлением поезда:

А) По сигналу осмотрщиков машинист выполняет ступень торможения ЭПТ до давления в ТЦ 0,1-0,15 МПа, после чего ручку КМ переводит в 4-е положение;

Б) Осмотрщики проверяют срабатывание тормозов во всем поезде, после чего подают сигнал машинисту «отпустить тормоза»;

В) Машинист, оставив ручку КМ в 4-м положении, выключает на пульте управления ЭПТ;

Г) Через 15 секунд, когда произойдет полный отпуск тормозов, машинист включает на пульте управления ЭПТ. Ручка КМ находится в 4-м положении; Д) Осмотрщики проверяют отпуск тормозов в поезде. У ЭВР с пробитым диодом отпуска тормоза не произойдет.

6. ЭВР не срабатывает на торможение.

Причины: • не открылся клапан тормозного вентиля из-за его заедания; • засорение отверстия 1,8 мм; • обрыв провода электрической схемы ЭВР.

7. ЭВР не отпускает тормоз.

Причины: • заедание якоря отпускного вентиля или разбухание его резинового уплотнения; • засорение отверстия 1,3 мм.

8. При служебном торможении ЭВР сжатый воздух выходит в атмосферу через В/Р № 292-001.

Причина: пропуск переключательного клапана.

9. Обрыв проводов ЭПТ. Наиболее вероятным местом обрыва является межвагонное соединение между головками рукавов. Для повышения надежности используют дублированное питание между рабочим и контрольным проводом с постановкой тумблера включения и выключения питания. При включенном дублированном питании ток в линейные провода подается параллельно и тормоз не теряет работоспособность при обрыве рабочего провода в одном месте или обрывах контрольного провода. Недостаток дублированного питания – отсутствие контроля целостности линейных проводов, так как контрольное реле блока управления ЭПТ даже в случае одновременного обрыва двух проводов (то есть при отказе ЭПТ) через дублированное питание останется включенным и на пульте продолжает гореть лампа «О», ложно сигнализируя о целостности линейных проводов. Для контроля электрических цепей на пульте управления локомотивом устанавливают амперметр, по которому фиксируют потребляемый ток в режимах «перекрыша» и «торможение». Уменьшение тока в режиме «перекрыша» от показания, которое было при опробовании тормозов, объясняется увеличением общего сопротивления электрической цепи при обрыве двух линейных проводов, так как количество параллельно включенных резисторов (ЭВР) в этом случае становится меньше. Дублированное питание используют при скорости до 120 км/час включительно, так как безопасность движения обеспечивается автоматическими тормозами и нормативы по тормозам при такой скорости не зависят от их типа. В настоящее время может использоваться измененная схема дублированного питания, которая при 1-м - 2-м положениях ручки КМ в работу не включена и в случае обрыва цепи на пульте погаснет сигнальная лампа «О». Включается дублированное питание автоматически при обрыве цепи и нахождении ручки КМ в 3-е – 6-е положениях. На локомотивах с такой схемой тумблер дублированного питания не устанавливают.

10. Постороннее питание в цепях ЭПТ. Наиболее вероятными причинами данной неисправности может быть блок управления ЭПТ на локомотиве и межвагонные осветительные провода, находящиеся над головками соединительных рукавов ТМ. При появлении постороннего питания все ЭВР срабатывают на торможение с полным наполнением ТЦ. Для определения места неисправности после остановки поезда необходимо:

А) Выключить на пульте управления ЭПТ и блок питания ЭПТ. Если произойдет отпуск тормозов, продолжить ведение поезда на пневматическом управлении.

Б) Если после выключения ЭПТ и блока питания поезд остался на тормозах, необходимо пройти вдоль состава, обращая внимание на расположение осветительных межвагонных проводов. Они должны находиться на расстоянии не менее 100 мм от головки рукава. В эксплуатации имеют место случаи, когда предохранительные цепочки проводов обрываются, провода опускаются, их соединительные розетки повреждаются и провода оголенными частями касаются головки концевого рукава, которая является контрольным проводом № 2 схемы ЭПТ. По проводу № 2 ток через головку концевого рукава хвостового вагона поступает в рабочий провод № 1, а далее ко всем ЭВР в поезде, переводя их в режим торможения. Обнаружив провода, касающиеся головки рукава, их надо поднять и подвязать. Тормоза в поезде отпустят. Если осмотр поезда не дал результата, необходимо в двухтрубной коробке хвостового вагона отсоединить от шпилек провод № 1 и провод № 2 ЭПТ, развести их в стороны и заизолировать. Отпуск тормозов по поезду определяется на слух и визуально. Дальнейшее ведение поезда осуществлять на пневматическом управлении тормозами после их опробования и проверки их действия.

11. Признаки неудовлетворительной работы ЭПТ.

А) Напряжение источника питания в режиме торможения стало менее 45 В; Б) Показание амперметра в режиме «перекрыша» уменьшилось более чем на 20% от показания при опробовании тормозов на станции отправления или от показания при проверке тормозов в пути следования;

В) Выявилась недостаточная эффективность тормозов;

Г) Выявилась неудовлетворительная плавность торможения;

Д) Погасла сигнальная лампа или показания ламп не соответствуют положению ручки КМ. При появлении любого из этих признаков машинист должен перейти на пневматическое управление тормозами, выключив ЭПТ. Если следование на ЭПТ до их отказа составляло 20 минут и более, при переходе на пневматическое управление необходимо проверить автоматические тормоза. Если сигнальная лампа погаснет в режиме торможения при подъезде к запрещающему сигналу или предельному столбику, необходимо применить экстренное торможение

 

Последнее изменение этой страницы: 2016-03-17; Просмотров: 42; Нарушение авторского права страницы


lektsia.com 2007 - 2017 год. Все права принадлежат их авторам! (0.08 с.) Главная | Обратная связь