Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология
Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии


Основные электрические аппараты.



Электрические аппараты установленные на тепловозе ТУ2 делятся на две группы:

- Аппараты управления

- Аппараты защиты

Аппараты управления обеспечивают возможность управления тепловозом. Защитные аппараты предохраняют электрические машины от перегрузок. К ним относятся контакторы, реле, электропневматические вентили.

Контакторы.

Существуют электромагнитные и электропневматические контакторы. На тепловозе ТУ2 установлены семь электромагнитных контакторов, которые работают в силовых электрических цепях, где протекают большие токи.

Поездные «П1» и «П2» – для подключения тяговых двигателей к главному генератору;

Пусковой «Д» – для подключения главного генератора к аккумуляторной батарее, при запуске дизеля;

«Ш» – контактор шунтировки поля тяговых электродвигателей;

«Б» – контактор зарядки аккумуляторной батареи;

«КВ» – подает питание на независимую обмотку возбуждения главного генератора;

«ВВ» – подает питание на обмотку возбуждения возбудителя.

Реле производят переключения во всех остальных электрических цепях, не имеющих больших токов. На тепловозе ТУ2 установлено два управляющих реле, три защитных реле, а также один вспомогательный аппарат – регулятор напряжения.

Управляющие:

Реле обратного тока (РОТ) – предназначено для защиты аккумуляторной батареи от разряда ее на вспомогательный генератор. При помощи этого реле производится автоматическое управление контактором «Б».

Реле переходов (РП) - предназначено для автоматического управления контактором Ш, который осуществляет переход работы тяговых электродвигателей с режима полного поля на режим ослабленного поля. Переход осуществляется: на ослабленное поле при скорости 27-28 км/час, обратно на полное поле при скорости 20-21 км/час. Работа реле переходов возможна при включенной на пульте управления кнопке «ПЕРЕХОД»;

Реле времени (РВ) – даёт выдержку времени для прокачки масла перед пуском дизеля.

Реле топливного насоса (РТ) – подаёт питание к электродвигателю топливного насоса.

Реле масляного насоса (РПМ) – подаёт питание к электродвигателю маслопрокачивающего насоса.

Защитные:

Реле боксования (РБ) – на тепловозе установлено два реле боксования. Они предназначены для защиты тепловоза от начавшегося боксования.

Реле заземления (РЗ) – предназначено для защиты силовой электрической цепи тепловоза от пробоя изоляции в силовой цепи.

Реле давления масла (РДМ) ­­– для защиты от недостаточного давления масла.

Реле давления воздуха (РДВ) – не допускает движение локомотива при отсутствии воздуха в тормозной магистрали.

Вспомогательный аппарат:

Регулятор напряженияпредназначен для поддержания постоянного напряжения, вырабатываемого вспомогательным генератором, при переменной нагрузке и переменных оборотах его якоря.

Электропневматические вентили служат для подачи воздуха к исполнительным механизмам. На тепловозе ТУ 2 устанавливается восемь электропневматических вентилей:

- три вентиля типа ВВ 1 – предназначены для управления электропневматическим приводом управления дизелем (сервомотор);

- два вентиля типа ВВ 2 – предназначены для управления электропневматическим приводом реверсора.

- три вентиля типа ВВ 3 – служат для управления песочницами и включения муфты вентилятора холодильника.

Большая часть электроаппаратуры расположена в высоковольтной камере и на пультах управления тепловозом. Также к аппаратам управления относятся: реверсор, контроллер машиниста и выключатели, кнопки. Все эти аппараты за исключением реверсора имеют ручной привод.

 

Схема расположения аппаратов высоковольтной камере.

 

Рис. 37. Расположение аппаратов в высоковольтной камере тепловоза ТУ2.

1 – контактор зарядки аккумуляторной батареи; 2 – панель сопротивлений возбуждения возбудителя; 3 – контактор независимого возбуждения главного генератора; 4 – клеммовая рейка; 5 – контактор возбуждения возбудителя; 6 – панель сопротивлений реле перехода; 7 – регулятор напряжения; 8 – реле заземления; 9 – реле обратного тока; 10, 11 – добавочные сопротивления вольтметров силовой цепи; 12 – реле перехода; 13 – рубильник реле заземления; 14 – добавочное сопротивление вольтметра вспомогательного генератора; 15 – реле боксования первой тележки; 16 – вольтметр вспомогательного генератора; 17 – щиток предохранителей; 18 – шунт амперметра зарядки батареи; 19 – рубильник аккумуляторной батареи; 20 – реле боксования второй тележки; 21 – панель сопротивлений шунтового возбуждения главного генератора; 22 – сопротивление зарядки батареи; 23-24 – панели сопротивлений реле боксования; 25 – пусковой контактор; 26 – контактор шунтировки поля; 27 – клеммовая рейка; 28 – реверсор; 29 – сопротивление шунтировки поля; 30 – шунт амперметров главного генератора; 31, 32 – силовые контакторы; 33 – отключатели тяговых электродвигателей; 34 – предохранитель; 35 – переключатель котла подогрева; 36 – сопротивление котла подогрева.


Пневматическая система.

Пневматическая система (рис. 38) состоит из источника сжатого воздуха (компрессора), и механизмов, аппаратов и устройств, в которых используется сжатый воздух, соединённых между собой трубопроводами.

Все тормозные устройства локомотива делятся на следующие группы:

1) Приборы питания тормозов сжатым воздухом

2) Приборы управления тормозами

3) Приборы торможения

4) Воздухопровод и его арматура

5) Тормозные рычажные передачи

 

Рис. 38. Пневматическая система тепловоза ТУ2.

1 – компрессор; 2 –фильтр; 3 – регулятор давления; 4 – масло-влагоотделитель; 5 – обратный клапан; 6 – главный резервуар; 7 – предохранительный клапан; 8 – кран 394; 9 – уравнительный резервуар; 10 – кран вспомогательного тормоза 254; 11 – кран двойной тяги; 12 – комбинированный кран; 13 –разобщительный кран; 14 – воздухораспределитель; 15 – ложный тормозной цилиндр; 16 – запасный резервуар; 17 – концевые воздушные краны; 18 – концевые рукава; 19 – тормозной цилиндр; 20, 21 – манометры.

Приборы питания тормозов.

Пневматические приборы, к которым относятся и тормоза, как локомотива, так и всего поезда, работают силой сжатого воздуха. Поэтому на тепловозе имеется оборудование для получения сжатого воздуха и его накопления. Это питательная (или напорная) часть пневматической системы.

Компрессор.

Сжимает воздух пневматическая машина – компрессор 1 (рис. 37). Он получает привод при работающем дизеле от нижнего вала распределительного редуктора. Компрессор засасывает воздух из машинного отделения тепловоза через фильтр 2 типа УФ–2. Фильтр очищает от пыли воздух, поступающий в компрессор.

Компрессор Э–400 (рис. 39) двухцилиндровый, однократного сжатия. Данный компрессор был разработан для электропоездов типа Cр. На электропоезде компрессор имеет привод от электродвигателя. Проектируя тепловоз ТУ2, Калужский завод в те годы подобрал именно этот компрессор из-за его горизонтальной конструкции. Однако электродвигатель привода был снят и сделан привод от коленчатого вала дизеля через распределительный редуктор. В связи с этим компрессор тепловоза ТУ2 имеет низкую производительность (медленно накачивает) при работе дизеля на холостом ходу.

Рис. 39. Компрессор Э–400.

1 – кривошип; 2 – вкладыш подшипника; 3 – шатун 4 – корпус; 5 – поршневой палец; 6 – поршень; 7 – поршневые кольца; 8 – цилиндр; 9 – клапанная крышка; 10 – всасывающий клапан; 11 – нагнетательный клапан; 12 – вал привода.; 13 – ведущая шестерня; 14 – ведомая шестерня; 15 – подшипник; 16 –коленчатый вал; 17 – маслоналивная горловина

Компрессор состоит из двух цилиндров с поршнями, корпуса 4, клапанной крышки 9 и кривошипно-шатунного механизма. Особенностью является то, что ведомая шестерня 14 редуктора насажена на коленчатый вал 16.

Внутри все механизмы компрессора смазываются маслом, подобно смазке механизмов дизеля. Однако для смазки компрессоров нельзя использовать и доливать в корпус дизельное масло, в связи с опасностью его воспламенения. В компрессорах используют специальное компрессорное масло. Перед началом работы нужно убедиться в достаточном уровне смазки в корпусе компрессора. При открытой пробке маслоналивной горловины масло должно быть на уровне верхней кромки горловины.

Как и в дизеле, в компрессоре имеется коленчатый вал, шатуны, поршни, клапана. На поршнях аналогичные поршневые кольца. При вращении коленчатого вала, поршень движется от верхней мертвой точки вниз и создает разрежение в цилиндре. Тогда под воздействием давления воздуха атмосферы, открывается впускной клапан, и воздух из атмосферы попадает в цилиндр компрессора. Далее поршень начинает движение от нижней мертвой точки к верхней мертвой точке, сжимая воздух. Давление внутри цилиндра повышается. Под воздействием давления воздуха открывается нагнетательный клапан, и воздух выталкивается поршнем к главным резервуарам. В конце этого цикла нагнетательный клапан закрывается и повторяется цикл впуска воздуха. Существуют компрессоры двойного сжатия, когда сжатый воздух из одного цилиндра поступает в другой цилиндр, где еще больше сжимается и направляется в главные резервуары. При сжатии воздух сильно нагревается. Проходя дальше, в менее нагретые трубы, в сжатом воздухе конденсируются водяные пары и выпадают в трубах в виде воды. Вода вредит работе пневматического оборудования, особенно опасно зимой, когда сконденсировавшаяся вода может замерзнуть, разорвать или заткнуть трубопроводы, нарушив работу тормозов. Кроме того, в компрессоре воздух загрязняется маслом, которое смазывает цилиндры и поршни компрессора. После компрессора воздух проходит через масло-влагоотделитель 4 (рис.38). Из него очищенный воздух проходит в главные резервуары 6 через обратный клапан 5. Обратный клапан пропускает воздух только в сторону главного резервуара. Когда компрессор или дизель отключаются, то обратно из резервуаров этот клапан не дает выйти сжатому воздуху.

Главные резервуары.

Главные резервуары предназначены для создания запаса сжатого воздуха. В главных резервуарах происходит охлаждение сжатого воздуха с выделением из него влаги и масла. Устанавливаются главные резервуары на локомотивах, а так же вагонах электро- и дизель-поездов. Общий их объем выбирается с учетом производительности компрессоров и достижения оптимальных условий отпуска и зарядки тормозов поезда. Наличие главных резервуаров позволяет обеспечить необходимую периодичность в работе компрессоров. На локомотивах устанавливают от двух до шести главных резервуаров общим объемом 1000-2100 л. Главный резервуар состоит из цилиндрической части 1, изготовленной из листовой стали толщиной 5-6 мм и двух выпуклых днищ 2 толщиной 6-8 мм. На резервуарах имеются бобышки для присоединения трубопроводов и водоспускных кранов. На металлической паспортной табличке 3 указывается наименование завода – изготовителя, заводской номер резервуара, дата изготовления, рабочее давление и срок освидетельствования.






Читайте также:

Последнее изменение этой страницы: 2016-03-17; Просмотров: 364; Нарушение авторского права страницы


lektsia.com 2007 - 2017 год. Все права принадлежат их авторам! (0.09 с.) Главная | Обратная связь