Юбилейный номер журнала КЛА — 1920 г.

⇐ ПредыдущаяСтр 3 из 9Следующая ⇒

Номер открывается статьей к 10-летию гибели летчика Льва Макаровича Мациевича, погибшего 24 сентября на Всероссийском празднике воздухоплавания в Петрограде. Статью сопровождает фотография героя. Олег Антонов так описывает гибель прославленного летчика:

«Капитан Мациевич должен был подняться для состязания на высоту. Но, чувствуя себя дурно, он попросил протянуть позади сиденья проволоку для того, чтобы можно было откинуться назад во время полета. Это и послужило причиной его гибели. Достигнув высоты около 600 метров, он захотел спуститься и наклонил свой „фарман“ носом вниз, но проволока помешала ему откинуться назад, чтобы не выпасть из сиденья. Сорвавшись, он со страшной высоты полетел вниз. Когда зрители кинулись к нему на помощь, он был уже мертв. Так погиб Лев Макарович Мациевич.

На одном из венков, возложенных к его могиле, была надпись: „Спи спокойно, мы пойдем за тобой, мы победим! “

Этому славному герою мы и посвящаем наш 2-й юбилейный номер».

А вот содержание журнала:

Посвящение.

Как я строил модели «Гело».

Авиационные двигатели (продолжение со схемами деталей моторов).

Развитие аэроплана: моноплан «Рэп»; о самолете Роберта Эсно Пельтри (1908–1909 гг.); биплан Фармана; биплан Куртисса.

Статья о разных типах самолетов заканчивается словами:

«Аэропланом Куртисса я заканчиваю описание систем, сконструированных до 1909 г. За это время авиация далеко шагнула вперед. После робких скачков в пределах аэродромов сразу стали делать большие междугородные перелеты.

В 1907 г. всех удивляли полеты продолжительностью в несколько минут, а в 1909-м — никто не удивлялся полетам на сотню километров. В 1909 г. Райт летал со скоростью 55–60 км в час, в 1908 г. Фарман летал со скоростью 62 км и, наконец, в 1909 г. Куртисс летал со скоростью 73 1/2 км в час, и, наконец, Роберт Эсно Пельтри достиг скорости полета в 85–90 км в час.

О. Антонов».

Вот что еще обещает содержание номера:

Кое-что о домашней мастерской моделей аэропланов.

Паяние (Как из пятачка сделать паяльник)

Портретная галерея с фотографиями.

Борис Викторович Янковский — 2-е место в перелете Петербург — Москва (после Васильева; летал на «Блерио», позже пилотировал моноплан Сикорского).

Авиатор Костик — участник перелета Петербург — Москва на плохоньком «фармане». (Скончался в 1912 г. от рака желудка.)

Русский военный летчик Мациевич (разбился во время полета в 1910 г.).

Военный летчик Владимиров (упал и разбился; в 1916 г. награжден Георгиевским оружием; до войны — актер, хорошо известный петроградской публике).

Стихи: «Русским летчикам »

Сильные, смелые, в небо летящие,

Гордо стремитесь вперед!

В дали, лазурным полетом манящие.

Пусть вас порыв увлечет.

Сделайте то, что казалось забавою,

Сказкой, подобною сну,

Делом великим, что новою славою

Нашу покроет страну.

И отзовется вам, в небо летавшим,

Родина сердцем своим —

Вечною памятью доблестно павшим,

Вечною славой живым.

Ф. Касаткин-Ростовский

Обращение к членам Клуба любителей авиации

Братья и сестры!

16/3 октября исполнится год со дня основания при 1-й саратовской дружине скаутов кружка любителей авиации и воздухоплавания.

У нас это первый пример, чтобы кружок просуществовал целый год, и надеемся просуществовать еще долго, пока существует дружина…

…Скоро, скоро настанет день, когда аэроплан превратится в воздушный корабль и станет обычным способом передвижения. Уже во Франции — родине авиации существует пассажирское и почтовое воздушное сообщение. Уже несколько летчиков перелетели Атлантический океан, а продолжительность пребывания в воздухе доведена до 21 часа.

Да здравствует авиация!

Да здравствует КЛА!

Президиум.

Отчет о деятельности КЛА

9-го сентября состоялось общее собрание членов КЛА.

На собрании были решены следующие вопросы:

1. О раздаче удостоверений членам КЛА — решен в утвердительном смысле.

2. О постройке общими силами модели КЛА — также решено в утвердительном смысле.

3. Решено внести новый раздел в журнал КЛА «О подвигах летчиков на войне и в мирное время».

4. Текущие дела: о подготовке к выставке. Выставку было решено устроить в штабе Герлей, но накануне он был занят «Вохра». Поэтому выставку (праздник) было решено устроить в штабе дружины. Деятельная подготовка к выставке продолжается.

Предполагается выполнить большие настольные чертежи для кружка, таблицы систем моторов, аэропланов и прочее.

Секретарь: Антонов Председатель: Н. Дьяконов

Объявления :

Подавайте статьи в следующий номер!

Статьи принимает редактор Антонов О.

Спешно требуется пружинный двигатель для фирмы «Гело»!

На второй год после выхода рукописного номера антоновского журнала Клуба любителей авиации в 1920 году начал выходить первый советский авиационный журнал «Вестник Воздушного Флота». Для саратовских ребят-энтузиастов это как откровение. Ведь в то время им негде было набраться опыта или хотя бы получить добрый совет. В Саратове в те годы не было никакой авиапромышленности, никакой систематической литературы или периодики. До всего нужно было доходить самим.

Какими же энтузиазмом и стремлением к полетам надо было обладать, чтобы в таких вот условиях задаться целью построить самолет собственными руками.

Уже впоследствии, на закате жизни своей, Генеральный конструктор, вспоминая годы детства, говорил: «Я безумно хотел стать летчиком, а вот судьба заставила меня стать конструктором. Начни все сначала, я стал бы пилотом».

Откуда же у ребят, комсомольцев и пионеров, была такая уверенность в своих силах: самим построить самолет, чтобы летать!

Эта уверенность выросла из революционного духа времени. Этим духом в годы революции было пронизано все — общественные отношения, промышленность и сельское хозяйство, наука и искусство. Этим духом жили взрослые и дети.

Ощущение себя в потоке революции придавало людям сказочные силы и уверенность в правоте того, что они делают, вдохновляло людей, будило их порывы и оптимизм. Достаточно прочитать выходивший в 1921 году «Смех сквозь пропеллер», чтобы почувствовать этот неистребимый дух обновления жизни.

Итак, журнал «Смех сквозь пропеллер», 1921, № 1.

Обращение к читателям:

«Летчики…

Кучка людей, осмелившихся подняться ввысь на каких-то странных хрупких машинах, покинув землю и доверяясь капризной воздушной стихии… Лет десяток тому назад толпа восторгалась ими, но втайне оставалась при старом мнении: „От хорошей жизни — не полетишь“.

В тесном кругу летающих людей выработался свой, особый быт, свои словечки, свои остроты. Бодрая, деятельная жизнь летчиков породила здоровый, крепкий юмор и жизнерадостный взгляд на мир.

За десять лет авиация распространилась широко по всему свету. Теперь самолет уже не та диковинка, которая собирала во время оно толпы народа, жаждавшего взглянуть хоть разок, как это люди летают.

Людей, летающих или по крайней мере раз-другой полетавших — на свете теперь уже сотни тысяч, а скоро (скорее, чем вы думаете, читатель! ) залетает все человечество.

Выпуская этот сборник, мы, группа работников воздушного дела, хотим познакомить широкий круг читателей с отголосками простого здорового юмора летчиков — этого передового отряда в борьбе за покорение воздушной стихии».

Редакция

Литературно-издательский коллектив «Авиационная культура».

Издание научно-технических, популярных, литературно-художественных произведений по авиации.

Обращаясь к сегодняшним проблемам, к приглушенной деятельности ДОСААФ в области авиации, диву даешься, когда мы успели растерять этот неприкрытый оптимизм, эту откровенную радость покорения воздушного океана, этот потенциал созидания.

Вспомните, ведь это было на заре становления нашего государства, когда еще шла гражданская война, когда решались судьбы страны.

Именно под Саратовом готовился главный удар по Советской России. Здесь по планам белогвардейского командования в 1919 году должны были соединиться армии адмирала Колчака с войсками генерала Деникина, чтобы начать наступление на Москву с востока.

Казачьи подразделения Мамонтова — Шкуро неоднократно прорывали линию фронта, подкатываясь к населенным пунктам.

Остановилась почти вся промышленность страны. Не было ни материалов, ни сырья, ни обученных рабочих рук. Ни о какой авиационной промышленности и разговора не могло идти в те полные драматизма годы.

В стране царил голод, свирепствовала эпидемия холеры. Американская фирма «Ара» пыталась спасти вымиравшее от голода Поволжье. Казалось бы, до авиации ли сейчас? И вдруг лозунг: «Трудовой народ — строй Воздушный Флот! »

Но в том-то и величайший парадокс становления авиации в нашей стране, что именно в это трагическое время молодежь грезила о самолетах, летчики совершали героические подвиги, а энтузиасты призывали народ приобщаться к авиации.

Вот поразительное по своей значимости объявление, датированное 1921 годом. Анонс вобрал в себя одновременно и трагедию голода и радость приобщения к полету.

Объявление:

«В целях популяризации авиации временно открыты платные полеты в авиационной группе „Воздушный спорт“.

Плата (цены действительны временно)

Полет над Москвой (круг — 5–8 мин.) — 40 руб. (2–3 круга — 15–20 мин.) — 60 руб. (5–8 кругов на высоте 1500–2000 м — 30 мин.) — 100 руб.

1. Летают бесплатно: военнослужащие, рабочие, служащие, выполнившие свой долг по отношению к голодающим в равной сумме — пятьдесят руб. деньгами, трудом, пайком и т. п. (Необходимо представить соответствующие доказательства.)

2. Летают со скидкой 50 % — военнослужащие, рабочие, служащие государственных учреждений и предприятий (75 % всего сбора поступает в пользу голодающих).

3. Остальные граждане платят полностью с тем, что 50 % всей суммы поступает в пользу голодающих.

Полеты проводятся по воскресеньям еженедельно с 11 по 3 часа на Ходынском аэродроме (выход вблизи станции трамвая № 6, где надпись „Воздушный спорт“).

Билеты продаются в редакции „Вестник Воздушного Флота“ и в бывшем магазине „Эрманс“.

Холода опасаться не следует: выдается специальная полетная одежда, обувь и электрические подогреватели! »

Именно в эти годы в Москве возник первый кружок планеристов — «Парящий полет». Он возник при Московской высшей школе красных военных летчиков. Здесь летной частью руководил известный летчик и планерист Константин Константинович Арцеулов, тот самый, что был известен как смельчак, нашедший способ выхода самолета из «штопора».

О нем мы уже рассказывали.

Арцеулов был официально назначен Главным управлением Воздушного Флота руководителем этого кружка, объединявшего к тому времени вокруг себя рабочую и учащуюся молодежь.

Здесь строили первые планеры, изучали безмоторный полет. Здесь родился пятый по счету арцеуловский планер А-5.

В обстановке всеобщего увлечения авиацией подобные кружки росли, как грибы после дождя. При Академии Воздушного Флота имени Н. Е. Жуковского также возник клуб планеристов под руководством Сергея Владимировича Ильюшина — впоследствии знаменитого Генерального конструктора, трижды Героя Социалистического Труда.

«Парящий полет» Арцеулова стал той, казалось бы, крохотной частицей, зернышком, которое, будучи брошенным в перенасыщенный раствор, вызвало стремительный процесс его кристаллизации. Ведь к этому времени поголовное увлечение авиацией и было тем перенасыщенным раствором, в котором выкристаллизовалась впоследствии прославленная школа советских авиаконструкторов. Однако вернемся к Олегу Антонову. Ему было 14 лет, когда из второго класса Саратовского реального училища он перешел в 11-ю единую школу для взрослых. Это было непросто.

Дело в том, что реальное училище само собою заглохло, а в школу для взрослых по положению принимали с 16 лет. Олега отказались зачислять. Старшая сестра его Ирина уже училась здесь на законном основании. Олег принял смелое решение: он приходил в школу с сестрой, незаметно пристраивался в заднем ряду и жадно вбирал все, что могла дать эта школа. Понемногу к нему привыкли. Через два года, когда Олегу было почти 16, ему как примерному ученику все ж таки выдали свидетельство об окончании школы.

Куда идти дальше учиться? Конечно, в летную школу… Как бы не так. Сюда принимали только опытных, порой обстрелянных людей из рабочего класса, а тут юнец, да еще из семьи служащего. Не пойдет…

И не пошел он в летчики, а подал заявление в Саратовский государственный университет на путейское отделение.

Опять сложности. Ему уже 16, а на вид больше 12–13 не дашь. Худенький, темноголовый мальчик с большими глазами. Сказался, видимо, голод и перенесенный им сыпной тиф.

Затребовали разъяснения, справки, придирчиво экзаменовали. После успешных ответов все-таки приняли. После пары месяцев учебы факультет ликвидировали — что поделаешь, реорганизация университета.

— Поступай на строительный…

— Нет, хочу летать…

Два года ушло на то, чтобы пытаться устроиться в другие институты, поближе к авиации.

Но это время не было потеряно даром. Олег начал строить планер собственной конструкции.

Отец с тревогой переживал увлечение сына.

— Ну чего ты возишься с этими моделями? Занялся бы лучше электротехникой — перспективное дело.

— А авиация, что, хуже? Это куда перспективнее, — возражал Олег.

В конце концов отец смирился. А тут еще создание Добровольного общества друзей Воздушного Флота — отделение ОДВФ, созданное при Саратовском губернском исполкоме. Сюда и закатились ребята из клуба в полном составе.

— Хотим кружок по типу «Парящий полет». Будем строить модели и планеры.

Руководитель отдела ОДВФ, бывший актер по фамилии Голубев, встретил ребят радушно. Обещал выделить помещение, достать кое-какие материалы.

В небольшом зале Саратовского индустриального техникума был заложен первый планер в городе, первое детище Антонова. «Голубь», так назвали его.

Сейчас уже трудно сказать, откуда пришло это название — то ли от элегантной птицы, то ли от чувства благодарности к доброму руководителю ОДВФ — актеру с фамилией Голубев.

Почти в это время московский клуб «Парящий полет» совместно с молодежным журналом «Смена» объявляет открытый конкурс на оригинальную конструкцию планера.

Об этом конкурсе Олег узнал от своего приятеля — саратовца Сергея Люшина, проживавшего в Москве. Кстати, впоследствии Люшин стал известным авиаконструктором, сподвижником С. П. Королева. Сергей писал Олегу о том, что кружок «Парящий полет» решил для начала провести всесоюзный конкурс на проект легкого самолета и планера. Он выслал также условия этого первого в стране конкурса.

Письмо Люшина подтолкнуло Олега.

Для него это уже далеко не проблема. Он прорисовал общий вид и отдельные узлы машины, сложившейся в его сознании в результате многомесячного знакомства с конструкциями планеров по рисункам и фотографиям. Для пущей убедительности Олег раскрасил рисунки акварелью, благо умение рисовать досталось ему с детства.

Получилось достаточно интересно, если не сказать профессионально, хотя по условиям конкурса требовались чертежи, а не рисунки.

Позже Олег Константинович вспоминал:

— Иду я однажды по Саратову и вдруг вижу в витрине книжного киоска знакомый мне рисунок. Подхожу, гляжу — журнал «Смена» № 8 с моим «Голубем» на обложке. Быть не может!..

Поперек обложки, яростно заломив крылья, стремительно летит планер, чуть ли не прорезывая облака. Пилот устремлен вперед, и только шарф его, неестественно огромный, развевается в воздушном потоке, символизируя движение. Здорово…

Это был первый полет детища Антонова, правда, на бумаге.

Позже выяснилось, что проект Олега был единственным, прибывшим на конкурс. Но он был настолько грамотен, что немедленно попал на обложку популярного журнала и открыл молодому конструктору дорогу в небо.

А практически в небо Олег попал в том же году.

— Когда в двадцать третьем, — рассказывает Антонов, — в Саратов прилетел в рекламных целях немецкий гидросамолет «Юнкерс-12», городское Общество друзей Воздушного Флота выдало мне, своему активисту, билет для пробного полета.

Представляете? Мне семнадцать лет, а тут настоящий самолет, настоящий летчик, который на свой, немецкий, лад клянет сотни зевак, окруживших невиданную машину и мешающих ее взлету и посадке.

Первый в жизни полет укрепил мысли о правильности выбранного мною пути.

Гораздо позже, сколько раз и на скольких планерах и самолетах приходилось летать Олегу Константиновичу Антонову! На скольких картинах своих он изображал незабываемую панораму, открывающуюся летчику сквозь разрывы облаков, в золотых струнах лучей восходящего солнца. Но как первая любовь — незабываем первый полет. Тем более если это полет и в будущее.

ПЛАНЕР, ЛЮБОВЬ МОЯ

Итак, первый слет планеристов в Коктебеле. 1923 год. Страна растерзана гражданской войной, разрухой, голодом, но энтузиасты завоевания воздушной стихии уже стремительно рвутся в бой.

Почему Коктебель?

Говорят, вот какая история подсказала это место, ставшее потом традиционным на многие годы для отчаянных энтузиастов, из которых в конце концов выросли и сформировались всемирно известные конструкторы-гиганты С. В. Ильюшин, О. К. Антонов, А С. Яковлев, С. П. Королев, оставившие решающий след в мировом авиастроении и космонавтике.

Было это в 1910 году, когда Коктебель был еще небольшим поселком, прославленным лишь тем, что на пепельно-желтом берегу его залива живет удивительный русский поэт и художник с мировым именем Максимилиан Волошин.

Бородатый гигант с загорелым лицом, в древнегреческой тунике и широкополой шляпе, он бродил по окрестным, выжженным солнцем холмам, опираясь на пастушеский посох.

— Чудак, — говорили о нем местные жители. — У него не все дома.

Но дома были все…

Он писал вдохновенно-классические стихи в стиле французских импрессионистов и рисовал фантастические акварели на мокрых листах бумаги. В день по нескольку штук. К нему изредка приезжали известнейшие братья по перу и кисти — поэты и художники, восторгаясь голубизной залива и драконовидным гребнем Карадага.

В остальное время он оставался один со своей законной спутницей Марией Степановной — женщиной простой и милой.

Приехал сюда как-то из Феодосии от своего прославленного дяди, знаменитого художника-мариниста Айвазовского, его красавец племянник, тоже художник Константин Константинович Арцеулов. Но был он не только художником. Был он уже в то время прославленным военным летчиком и планеристом. Интеллигентный сорвиголова, с профилем английского лорда и аристократическими манерами представителя голубых кровей.

Многое сближало Арцеулова с Волошиным. Они вместе гуляли по окрестным холмам, любовались фантастической природой Коктебеля, спорили об искусстве, о море, о небе.

Повернувшись лицом навстречу теплому ветру, дующему с моря, Волошин из уважения к водной стихии однажды снял свою знаменитую шляпу и с картинным жестом художника чуть подбросил ее в воздух.

Произошло чудо. Вместо того, чтобы упасть к ногам на выжженную траву склона, шляпа неожиданно поднялась вверх и зависла где-то там, высоко над головой, словно не желая падать на землю.

— Черт возьми, здесь же можно запускать планеры, — восторженно воскликнул Арцеулов. — Смотрите, какой мощный восходящий поток!

Не знаю, оценил ли это виновник чуда, прославленный поэт, но Арцеулов безусловно запомнил воздушную загадку Коктебеля.

И когда в кружке «Парящий полет» встал вопрос о месте первого планерного слета, Константин Константинович настоял именно на Коктебеле, пользуясь своим авторитетом руководителя кружка.

Итак, первый планерный слет страны — безусловно, событие.

Желая передать атмосферу того времени, я хочу процитировать отрывок из статьи участника первого слета, летчика и журналиста Е. Ф. Бурче, напечатанной в те дни в газете «Комсомольская правда»:

«Зарождение планеризма относится к 1922 г., когда почти одновременно организовались планерные кружки в военно-воздушной академии и кружок „Парящий полет“ при научной редакции „Воздушного Флота“.

В 1923 году оба кружка приступили к постройке планеров. К осени 1923-го было построено 9 планеров. Надо было завоевать право на существование, преодолеть насмешки, обвинения в бесполезной трате денег. Только в ноябре 1923-го выхлопотали 3 платформы и один товарный вагон. Десятки часов простаивали на каждой товарной станции. Лишь на восьмые сутки приехали в Коктебель. Дни уходили на доводку потрепанных в пути планеров. Из 9 летали только два — А-5 Арцеулова и „Буревестник“ Невдачина.

Наконец Юнгмейстер на А-5 — летит 40 минут и планирует в долину Бараклю. Это был первый парящий полет советского планера. Позже планерист продержался в воздухе 1 час 2 минуты и вернулся на место, с которого взлетел.

На этом закончился наш первый слет. Дело стронулось с места. В 1924 г. я насчитал уже 50 планеров, прибывших на второй слет со всех концов республики. И, кроме одного, все они летали. Это была уже настоящая победа. Полеты производились на северной части горы Узун-Сырт. Ветер „южак“, обтекая крутые склоны горы, создавал динамические потоки, на которых планеры совершали свой полет».

Да, из 9 прибывших тогда на слет планеров летало только два. Но пусть не скажут, что первый блин получился комом. Первый полет планера А-5 Арцеулова под водительством Леонида Юнгмейстера открыл начало невиданным успехам. Ведь именно здесь, на коктебельских склонах, были на протяжении будущих лет поставлены самые выдающиеся планерные рекорды мира, державшиеся десятилетиями. Это понимали многие.

Вот что писал о первом слете ученый-аэродинамик, профессор В. П. Ветчинкин:

«Русские планеры, построенные совершенно самостоятельно, без всякой копировки заграничных образцов, по своим летным качествам не уступают лучшим парителям, а русские летчики за три недели достигли таких же результатов, каких в Германии достигли лишь на третий год планерных соревнований».

Олег Антонов и его товарищи не могли принять участие в первом слете: «Голубь» не был еще готов — его только начали строить. Об этом торжественно сообщала местная печать, немногословно отметив главное.

«Постройка планера в Саратове» — так называлась заметка в «Саратовских известиях» от 29.3.1924 г.

«Саратовское отделение ОДВФ впервые приступило к постройке планера (аэроплан без мотора) по чертежам молодого конструктора О. Антонова. Чертежи планера с одной парой крыльев (тип моноплана) утверждены, и отпущены средства и материалы на постройку, которая производится в помещении техникума под руководством и наблюдением конструктора и при участии студентов техникума».

Дело шло, видимо, неплохо. В последующих номерах читаем:

«Торжественное заседание чествует конструктора мастерских ОДВФ т. Антонова, проделавшего большую работу по организации при мастерских кружков планеристов, самостоятельно построивших планер и несколько моделей, одобренных Москвой.

Планер работы Антонова примет участие в состязаниях планеров в Феодосии».

Да, «Голубь» в те дни уже готовился ко второму слету в Коктебеле, что недалеко от Феодосии. И что интересно, по существу, 65 лет тому назад дело Воздушного Флота страны было общенародным, волновало буквально всех.

Вот краткая заметка об этом, опубликованная в саратовской газете тех времен.

«Сообщение о торжественном заседании в Народном дворце от 13 июля в честь годовщины ОДВФ.

Что мы имеем?

Республика насчитывает 6 тыс. ячеек друзей Воздушного Флота и миллион членов. Собрано более 3 миллионов золотых рублей. Реют в воздухе десятки готовых самолетов — эскадрильи Ленина.

Саратовское общество имеет до 60 ячеек на предприятиях. Завербовано 9 тысяч членов-друзей. Из них 3 тысячи в уездах. Собрано 18 тыс. золотых рублей и от крестьян получено более 2 тыс. пудов хлеба Саратов имеет 2 кружка планеристов; авиамастерскую, которая под руководством 18-летнего беспартийного конструктора т. Антонова построила свой планер.

Много сделано — еще больше надо сделать!

Секретарь Губкома ОДВФ: Голубев».

И саратовцы делали, казалось, почти невозможное. Городской ОДВФ выпускал в 1924 году специальную газету под названием «Авиажизнь». Вот лишь несколько заголовков из этой газеты от 7 ноября 1924 года, передающие подлинный накал авиационных страстей того времени:

«Создание мощной авиации — боевая задача СССР.

Самолет в деревне.

Укрепление авиации — дело рук самих рабочих. Каждый друг Воздушного Флота должен подписаться на журнал „Самолет“».

Вот газетные лозунги тех дней:

Трудовой народ — строй Воздушный Флот!

Воздушный Флот — нашей мощи оплот!

А это авиационный фольклор — частушки, опубликованные в той же газете:

Ты, невестушка моя,

Просто клад, не девка,

Потому что летчик я —

Ты — одэвээфка.

У Ванюхи, слышь, каприз:

Хочет этот леший

С ероплана плюнуть вниз

Нэпочам на плеши.

Мы научимся на «ять»,

При старанье рьяном,

Поле трахтором пахать,

Небо — еропланом.

Что поделаешь, частушечный фольклор, как правило, всегда «работает» на актуальную тему — тем и силен. Отсюда и нэпманы, и пахота, и любовь… А вот рифма: девка — одэвээфка, так это просто здорово!

И еще одна заметка в газете, имеющая прямое отношение к Олегу Антонову.

«„Зачем нужны нам планеры? “ — под таким названием в ближайшее время выходит брошюра, написанная молодым саратовским конструктором О. К. Антоновым.

Брошюра выходит как раз вовремя, так как необходимость знакомства с безмоторным летанием каждого интересующегося делом создания красного воздухофлота — неоспорима».

Брошюра, о которой идет речь, — вторая по счету. Первая под названием «Простейшие модели планера из бумаги» была написана шестнадцатилетним Олегом Антоновым и выпущена молодым издательством Саратовского отдела ОДВФ. В 40 тысячах экземпляров разошлась она по стране.

Вторая брошюра «Зачем нужны нам планеры? », изданная двумя тиражами, представляет для нас особый интерес.

(Дело не только в том, что она иллюстрирована автором, который сам вырезал на линолеуме клише. Она передает интереснейшую концепцию 18-летнего конструктора, кстати, не потерявшую своего значения на протяжении 65 лет, вплоть до наших дней. Удивительно далеко вперед смотрел в те годы юноша-конструктор.)

«…Как будто воздух окончательно и бесповоротно завоеван человеком. Мы можем без труда пролетать огромные расстояния на недосягаемой высоте в 5–8 верст со сказочной быстротой, которую нынешние инженеры обещают довести до скорости звука. Мы перелетаем пустыни и океаны, а перелет через Ла-Манш, который был с таким трудом выполнен Блерио в 1909 году, кажется теперь пустой шуткой. Ежеминутно проносятся над Па-де-Кале белые стальные птицы беспересадочного воздушного сообщения Лондон — Париж, не страшась ни бури, ни тумана, ни ночной темноты.

Что нужно еще неугомонному человеку? Зачем же ему эти хрупкие крылья из дерева и полотна, называемые планерами?

Дело в том, что современные самолеты имеют чрезвычайно сильные моторы, очень тяжелые и поглощающие колоссальное количество бензина и масла. Бешеный темп мировой войны 1914–1918 гг. заставил конструкторов и инженеров непрерывно увеличивать быстроту хода военных самолетов, дальность их полетов, способность поднимать наибольший груз…

Но мир 1919 года поставил на очередь вопрос о мирном использовании авиации, о почтовых, грузовых и пассажирских сообщениях по воздуху. Однако самолеты, оставшиеся после войны, лишь отчасти годились для этой цели.

Летали они, правда, хорошо, но благодаря своим мощным моторам пожирали такое количество бензина и масла, что расходы не окупались даже высокой ценой билетов…

Сколько смеха вызвал бы чудак, запрягший в свой экипаж табун в 100 лошадей?

И вот уменьшить число лошадиных сил мотора на самолете и есть задача планеров.

…Если планеры могут летать безо всякого мотора, то, значит, достаточно придать им двигательную силу в виде легонького, слабосильного мотоциклетного мотора, и они полетят так же хорошо, как мощные многосильные самолеты.

Воздушная мотоциклетка почти в пять раз выгоднее земной. Такую мотоциклетку может иметь каждое село, каждая фабрика. Она будет перевозить в один миг газеты прямо из-под печатного станка, развозить почту, наблюдать лесные пожары, бороться с вредителями, оказывать спешную медицинскую помощь в экстренных случаях, разбрасывать агитационную литературу и т. д.

Такой „самолет для всех“ внесет в жизнь новый элемент.

Вместе с электрификацией, кооперацией и радио они сделают жизнь удобной, легкой и культурной. Они оздоровят крестьянское хозяйство и облегчат работу землемеров, давая с помощью воздушной фотографии идеально точные и наглядные планы любой близлежащей местности. Вот для чего нам нужны планеры и для чего они служат…

Планер — ступень, ведущая в небо.

В случае удачного испытания планер кружка планеристов Саратовского губернского отдела ОДВФ будет также превращен в слабосильный самолет…

Итак: „Даешь небеса! “»

Свои соображения молодой автор подтверждал делом. Еще до начала соревнований журнал «Самолет» писал о конструкции Антонова:

«Саратовский кружок планеристов предоставил в спорт-секцию ОДВФ интересный, хорошо разработанный чертеж планера системы организатора кружка т. Антонова. Планер-моноплан со свободно несущими крыльями умело рассчитан и обещает дать хорошие результаты…

При конструировании принята в соображение возможность установки легкого мотора». Поражаешься тому, что почти такие же слова я слышал от Олега Константиновича более чем через полвека, когда на склонах того же Коктебеля мы проводили совместно Первый всесоюзный слет дельтапланеристов.

Выступая перед участниками слета, Антонов не изменил себе — он за сверхлегкую авиацию в народном хозяйстве, за те же «мотоциклетки» в воздухе для нужд промышленности и сельского хозяйства.

Видимо, сквозь всю свою жизнь пронес Олег Константинович эту добрую идею превращения планеров в мотопланеры, а через полвека — дельтапланов в мотодельтапланы. Читая строки из книги 18-летного юноши, мы удивляемся зрелости его мысли.

Эта зрелость проявилась и в, подходе к первому планеру «Голубь». А всего разнообразных планеров только за период с 1924 по 1960 год было создано Антоновым 47.

Предрешая строительство первого планера, Олег Антонов, Сергей Мошин и Коля Дьяконов построили огромного коробчатого змея по опубликованным чертежам австралийца Лауренса Харграйва. Змей этот с успехом летал над Саратовом, над Кумысной поляной, вызывая удивление и восторг окружающих.

— Ишь какой ящик запустили. Да на нем и летать можно… — Нет, летать ребята собирались на «Голубе». И когда вдруг они получили предложение участвовать во втором слете в Коктебеле, они с радостью согласились.

— Лишь бы успеть закончить планер. Дела еще много.

Олег и Женя Браварский не выходили из зала техникума, ставшего тесным после сборки в нем летательного аппарата.

Две девушки-комсомолки, присланные на подмогу тем же Голубевым, раскраивали полотно. Сами ребята садились за шитье, делали колеса из кругов венских стульев, точили рычаг управления.

В шесть часов к техникуму подъехала подвода, а в восемь отходил поезд. Как и всегда, в последнюю минуту выяснилось, что планер не проходит сквозь широко распахнутые двери техникума. Что делать?

Ребята поднажали и с треском протащили хрупкую конструкцию сквозь дверной проем.

Тринадцать суток под проливным дождем Олег Антонов и Женя Браварский на платформе, едва прикрытой дырявым брезентом, везли свое сокровище в заветный Крым, где ребята еще никогда не были.

Плясали и прыгали от холода, пытаясь просохнуть в редкие перерывы между очередным «поливом». Голодали — о каких буфетах на остановках могла идти речь в краю, где лютовал голод. Но молодость и страсть победили. Поезд наконец почти через полмесяца прибыл в Феодосию.

На крымских мажарах — нескладных повозках, приспособленных перевозить что угодно, кроме самолета, бесценный груз привезли наконец в заветный Коктебель.

Перед глазами юношей предстал неповторимый по диковатой красоте своей горный пейзаж Крыма. Синяя-синяя бухта, отороченная блекло-желтым кружевом пляжей, голубовато-сизые холмы во главе с Узун-Сырт — Столовой горой, с почти отвесным обрывом в сторону бухты и пологим склоном к северу, густо поросшим травой и мелким кустарником.

И над всем этим царственно парил, вздымаясь в небо базальтовыми столбами и пиками, неповторимо красивый, одновременно грозный и пленительный Карадаг — Черная гора.

Словно врубив в голубую толщу неба каменный силуэт профиля Пушкина, Карадаг показался ребятам колдовским и прекрасным.

Как заколдованные замерли они, когда экзотическая повозка остановилась наконец на заветном склоне Караоба. Здесь разместился лагерь и техком, определивший, кому предстоит впервые подняться в воздух, устремляясь туда, в сторону голубого залива.

А что за люди здесь собрались?

Сегодня их имена знает вся страна, но ведь тогда-то многие из них были неизвестны.

Ильюшин, Арцеулов, Тихонравов, Пышнов, Жабров, Толстых, Невдачин — все они создатели оригинальных планеров второго и первого слетов.

Только сейчас заметил Олег, какой жалкий вид приобрел его «Голубь» после почти полумесячного путешествия по железной дороге. Картон облицовки (передняя кромка крыла) под дождями промок и потерял форму. Полотно провисло. Рулевое управление производит жалкое впечатление.

— Бог мой, что делать? Техком не допустит к полетам.

— Конечно, не допустит, — грустно констатировал Браварский.

— Ничего, будем бороться. Надо реставрировать «Голубя».

У москвичей все было побогаче. Вместо картона — тонкая, выгнутая фанера; прекрасные стальные тросики.

— Порядок, — констатировал Олег…

Киевляне, возглавляемые одержимым и страстным планеристом и летчиком Якимчуком, привезли чудесный аппарат УПИ — Киевского политехнического института. Планер сделан добротно — по-самолетному, и не зря он завоевывает позднее первое место.

Один бог знает, как удалось двум саратовским юношам довести до кондиции свой изрядно потрепанный в дороге планер.

Выручил вконец разбитый «Комсомолец», на котором погиб летчик Клементьев. В честь пилота и гору эту по единодушному решению планеристов впоследствии так и назвали горой Клементьева. С разбитого «Комсомольца» Олег переставил на «Голубь» управление. Подошло…

Планер выдержал и нехитрую проверку на прочность. Что поделаешь, первые шаги. Шесть, человек брали летательный аппарат за крылья, трое забирались в кабину. Аппарат встряхивали. Если он не ломался — можно летать!

С ужасом вспоминали Олег и Женя, как трещал их планер, когда его вытаскивали в Саратове из помещения техникума Ведь что-то лопалось тогда с треском… Но нет, запас прочности не подвел. Планер выдержал все испытания.

Разрешение на вылет дано. Профессиональный летчик Валентин Михайлович Зернов садится за управление. Ребята натягивают резиновый трос и…

«Голубь» не взлетает. Он делает несколько коротких прыжков и скользит по траве пологих склонов.

Никогда не забыть этих трех недель страданий и радостей.

— Не унывайте, ребята, — говорит им опытный летчик-испытатель, «обкатывавший» «Голубя». — Все еще впереди. Эта птичка хороша, но будет у вас и получше.

⇐ Предыдущая 1 234 5 6 7 8 9 Следующая ⇒