Что является основой работы ж.д ?В чем состоит изменение основной задачи ж.д?

Основой работы ж.д. является план перевозок, в соответствии с которым определяется потребность в вагонах и локомотивах, топливе и материалах, устанавливаются потребная пропускная способность линий, штат работников и фонд зар.платы, определяются объемы кап. вложений в развитие ж.д На основе плана перевозок разрабатывается ПФП, который распределяет работу по формированию и расформированию между станциями направлений и сети в целом Гра­фик движения поездов устанавливает время отправления поездов с на­чальной и прибытия на конечную станцию, время хода по перегонам, продолжительность стоянок; обеспечивает согласованность в рабо­те станций, депо и других территориальных подразделений желез­нодорожного транспорта.На основе графика движения, плана формирования и плана пере­возок разрабатываются технологические процессы работы станций, которые определяют порядок выполнения операций с поездами и ва­гонами, использования станционных устройств для расформирова­ния, формирования поездов, организацию рабочих мест и нормы вре­мени на операции по обработке поездов и вагонов. С учетом техноло­гии работы станций разрабатываются технологические процессы железнодорожных узлов, отделений и железнодорожных направлений. В соответствии с графиком движения поездов составляются графики оборота локомотивов и расписания работы локомотивных бригад.

Распределение вагонного парка между дорогами и отделениями в соответствии с их потребностями осуществляется на основании технических норм использования подвижного состава. Выполнение заданий по перевозкам и технических норм обеспечивается с по­мощью оперативного планирования и диспетчерского руководства ра­ботой станций, отделений и дорог. Диспетчерский распорядитель­ный аппарат всех подразделений располагает системой связи и от­четными данными, позволяющими непрерывно контролировать ход работы, своевременно принимать необходимые оперативные меры.

Итак, эсплуатационная деятельность включает в себя долгосрочное, годовое, квартальное, месячное и оперативное (на несколько суток и менее) планирование грузовых и пассажирских перевозок и эксплуатационной работы, разработку графика движения, составление плана формирования поездов, планирование текущего содержания и различных видов ремонта технических средств транспорта, управления подведомственными заводами и кадрами, материально-техническое снабжение, коммерческие операции, оперативно-статистический и бухгалтерский учет, научно-техническую информацию и др.

Таким образом, исходя из вышесказанного, задачи управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте можно подразделить на:

v -функциональные;

v -оперативные;

v -планирование;

v -прогнозирование.

В современных условиях функционирование железнодорожного транспорта вышло на качественно новый уровень. - изменение основной задачи железных дорог («транспортное обслуживание» вместо «перевозки»), системы взаимодействия с клиентурой (корпоративные отношения вместо ведомственных) выдвигает новые, дополнительные требования к технологии эксплуатационной работы, к вопросам сервиса в перевозках грузов и пассажиров. Наиболее эффективным методом развития железнодорожных перевозок является совершенствование систем управления движением поездов. Именно для этих целей разрабатываются новые технические средства, новые информационные технологии, в первую очередь спутниковые технологии, базирующиеся на использовании современных цифровых сетей связи. Развитие управляющих систем нового типа стало возможным благодаря новому принципиальному подходу, обеспечивающему резкое повышение грузопотока — переход от стандартных схем повышения грузопотока на устоявшихся маршрутах к динамическим, позволяющим в любой момент изменять грузопотоки, как по направлению, так и по пропускной способности..Поэтому.система диспетчерского управления строится на информационно- управляющем режиме работы оперативно-диспетчерского персонала на всех уровнях Приблизиться к указанной цели можно путем создания на сети железных дорог единой системы информационно и технологически увязанных центров управления перевозками на сетевом (ЦУП ОАО «РЖД») и дорожном (ДЦУ) уровнях, а также путем создания жесткой вертикали управления путем концентрации оперативного управления и диспетчерского руководства перевозочным процессом в центрах управления, строгого разграничения технологических функций и ответственности за их выполнение по уровням управления.

 

Что относится к средствам контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда.

Требования к размещению оборудования средств контроля.

 

К средствам автоматизированного контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда относятся стационарные системы обнаружения отдельных видов неисправностей подвижного состава, которые являются дополнительными средствами повышения безопасности движения поездов (основные на ПТО, нужно помнить, что обнаружение на линии – это, как правило, сбой в поездном движении, повышенный риск БД).

Поезда, в которых с помощью средств контроля обнаружены неисправности подвижного состава, останавливаются на станции (при выдаче сигнала «Тревога» аварийного уровня) или на подходе к станции (при выдаче сигнала «Тревога» критического уровня), где расположены эти средства контроля, для осмотра, устранения неисправностей или отцепке вагона или локомотива.

Состав, назначение и принцип действия средств контроля

В состав средств контроля входят:

- системы обнаружения перегретых букс (ПОНАБ-3, ДИСК-Б, ДИСК2-Б);

- системы обнаружения заторможенных колесных пар (ДИСК-Т, ДИСК2-Т);

- системы обнаружения волочащихся деталей (ДИСК-В, ДИСК2-В);

- системы обнаружения дефектов колес по кругу катания (ДИСК-К, ДИСК2-К);

- системы обнаружения отклонений верхнего габарита подвижного состава (ДИСК2-Г);

- системы обнаружения перегруза вагона (ДИСК2-З).

Средства контроля на каждом пункте их установки включают в себя перегонное и станционное оборудование, связанные между собой кабельными линиями связи. Перегонное оборудование в свою очередь подразделяется на напольное и постовое, а станционное – на регистрирующее и сигнализирующее

 

Средства контроля должны устанавливаться перед станциями с достаточным путевым развитием, на которых имеются ПТО, ППВ, ПКТО или контрольные посты, чтобы задержки поездов были минимальными и не приводили к серьезным сбоям в графике.

На грузонапряженных и скоростных участках интервал между пунктами контроля должен составлять 25-35 км.

Базовые средства контроля должны также устанавливаться перед станциями, расположенными непосредственно перед крупными искусственными сооружениями, а также конечными станциями для пассажирских поездов.

Требования к размещению оборудования средств контроля

Перегонное оборудование средств контроля устанавливается на подходе к станции, где предстоит остановка поездов в случае обнаружения в них неисправных подвижных единиц.

При этом может быть два варианта размещения таких устройств:

а) остановка поезда на том же пути, на который был приготовлен маршрут;

б) с остановкой поезда на другом пути с отменой ранее подготовленного маршрута.

Требование – должна быть обеспечена остановка поезда до входного сигнала.

 

 

БИЛЕТ№22

Основные функции системы ГИД-УРАЛ «ВНИИЖТ»

Цели создания АСУ СС

Кодирование информации

 

1.Основные функции системы ГИД-УРАЛ «ВНИИЖТ»:

 

· автоматизированное ведение графика исполненного движения

· выдача поездного положения в графических табличных формах

· табло-схемы станций и участка

· карта дороги

· контроль дислокации и состояния локомотивов

· учет и анализ выполнения графика, участковой скорости, веса, длины грузовых поездов и их

простоя на технических станциях

· работа по запросу с системами АСОУП и АСУ СС

· оперативное планирование пропуска поездов

· вариантные графики с «окнами»

· предупреждения на поезда

· учет местной работы

2.АСУСС создана для следующих целей:

· сборы и обработка оперативных сообщений о составах поездов, характеристиках вагонов и перевозимых грузов, об операциях, обеспечение контроля полноты и достоверности информации;

· формирование и ведение на основе оперативной информации динамической модели текущего состояния парков станции

· решения на основе данных динамической модели комплекса прикладных задач управления

 

Кодирование информации

Для возможности эффективного использования и обработки данных в условиях функционирования АСУ информацию представляют в кодированном виде. Система кодирования (нумерации) подвижного состава, станций, дорог, грузов, грузовладельцев позволяет представить информацию в наиболее компактной форме, делает возможным передачу информации по каналам связи, ее переработку и хранение с помощью ЭВМ.

Идентификация (однозначное определение, распознавание в АСУ) объектов железнодорожного транспорта направлено на повышение надежности и достоверности информации, ее защиту от искажения в процессе передачи и переработки машинно-ориентированных кодов, создание в перспективе безбумажной технологии перевозочного процесса.

Основными объектами кодирования на железнодорожном транспорте являются:

v - территориальные (станции, отделения, дороги),

v - подвижной состав (вагоны, тяговый подвижной состав, поезда),

v - грузы,

v - клиентура (грузоотправители, грузополучатели).

Кодирование объектов железнодорожного транспорта позволяет ускорить работу по оформлению перевозочных документов, обеспечить более четкую и надежную информацию о подходе поездов и назначении вагонов и грузов, значительно снизить загрузку каналов связи при передаче поездной информации.

Порядок кодирования приведен в специальных документах – классификаторах. Основным документом для кодирования территориальных объектов является единая сетевая разметка (ЕСР), ориентированная на использование в различных АСУ железнодорожного транспорта.

Согласно ЕСР вся сеть железных дорог СНГ и Балтии разделена на 99 сетевых районов, нумерация которых возрастает с запада на восток. Первый район включает станции Кольского полуострова и Карелии, 99-й – станции острова Сахалин.

Территория железной дороги может включать в себя несколько сетевых районов. За код железной дороги принимается номер первого из входящих в ее состав сетевых районов. Например, Октябрьская ж.д. включает районы с 01 по 07, код дороги 07; а Московская ж.д. – включает районы с 17 по 23, код дороги – 17.

Совпадение границ сетевых районов с границами железных дорог и отделений, целесообразно, но не обязательно. Это исключает необходимость изменения ЕСР при изменении границ дорог и отделений

Номер грузового поезда несет информацию о его категории (сквозной, участковый, сборный и др.), однако не позволяет его однозначно идентифицировать, так как имеет место повторное использование номера поезда на одном направлении, а также изменение номера поезда в пути (например, изменение номера поезда с нечетного на четный и наоборот при изменении направления следования).

Для однозначной идентификации конкретного поезда в существующей системе кроме номера поезда используется специальный индекс, неизменяемый на всем пути следования (от станции формирования до станции назначения) и несущий дополнительную информацию о станциях формирования-расформирования и признаках поезда.

Индекс грузового поезда состоит из одиннадцати цифр, первые четыре из которых – код станции формирования, три последующие – порядковый номер состава, фиксируемый на станции в специальном журнале, четыре последние – код станции назначения по ЕСР

 

БИЛЕТ№23

⇐ Предыдущая12345678Следующая ⇒

Поделиться:

Популярное:

1. COM-серверы, какие они бывают и о том, что дал нам Microsoft, чтобы управлять ими
2. I. Каждый индивид существует в постоянно изменяющемся мире опыта, центром которого он является.
3. I. Предмет и задачи дидактики
4. II. Предполагаемые союзники и их задачи
5. III. Целевые установки, задачи и направления обеспечения транспортной безопасности
6. IV. О ТОМ, ЧТО ТАКОЕ ИСТИННАЯ СВОБОДА
7. S: Что такое секуляризация общества?
8. VIII. ПОЧЕМУ МАССЫ ВТОРГАЮТСЯ ВСЮДУ, ВО ВСЕ И ВСЕГДА НЕ ИНАЧЕ КАК
9. VIII.,ИЗМЕНЕНИЕ УСЛОВИЙ КОНТРАКТА
10. XIII. Изменение степени страхового риска
11. XVI. Любой опыт, несовместимый с организацией или структурой самости, может восприниматься как угроза, и чем больше таких восприятий, тем жестче организация структуры самости для самозащиты.
12. А что произойдет с наибольшей долей вероятности?