Для обучения проводников пассажирских вагонов дальнего следования

МЕТОДИЧЕСКОЕ ПОСОБИЕ

Для обучения проводников пассажирских вагонов дальнего следования

Екатеринбург

СОДЕРЖАНИЕ

I Общие положения 3

II Механическое оборудование пассажирского вагона 3

III Санитарно-техническое оборудование пассажирского вагона 13

IV Электрооборудование пассажирского вагона 26

V Пассажирские перевозки 34

VI Технология работы проводника пассажирского вагона 74

VII Правила технической эксплуатации, инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации 87

VIII Охрана труда 96

Литература 109

I ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

На работу проводником пассажирского вагона принимаются лица, достигшие 18 лет, прошедшие подготовку в специализированных учебных заведениях или на предприятиях по обслуживанию пассажиров в поездах по установленной программе.

Лица, принимаемые на работу проводником, проходят в установленном ОАО «РЖД» порядке медицинскую комиссию для определения пригодности к работе.

В обязанности проводника пассажирского вагона входят:

· обеспечение высокой культуры обслуживания пассажиров в пути следования и их безопасности в аварийной обстановке;

· обеспечения безопасной посадки и высадки пассажиров, их размещение в вагоне в соответствии с проездными документами;

· обеспечение пассажиров постельными принадлежностями, чаем и предметами чайной торговли;

· заправка и уборка постельных принадлежностей;

· оповещения пассажиров о названиях остановочных пунктов и продолжительности стоянки;

· влажная и сухая уборка салона вагона, тамбуров, туалетных помещений;

· приготовление охлажденной кипяченной воды;

· содержание внутреннего оборудования и съемного инвентаря вагона в исправном стоянии;

· обеспечение безотказной работы освещения, вентиляции, установок кондиционирования воздуха;

· наблюдение за работой электроотопления, кипятильника, нагревом букс, с помощью СКНБ, проверка ручного тормоза;

· составление актов на испорченные или уничтоженные материальные ценности, для взыскания их стоимости с виновных;

· приемка сдача вагона согласно книг «мягкого», «жесткого» оборудования;

В состав поездной бригады, обслуживающей состав поезда, входят начальник поезда, поездной электромеханик, проводники пассажирских вагонов. Необходимое количество проводников пассажирских вагонов одной поездной бригады рассчитывается исходя их количества вагонов (схемы состава) и нормы обслуживания. Как правило, поезда дальнего следования обслуживаются по нормативу 2 проводника на 1 вагон.

Перед отправлением в рейс пассажирского поезда проводник обязан прибыть к месту работы в установленное время в форменной одежде.

Предъявить личную медицинскую книжку, медицинский полис, удостоверение личности, удостоверения о проверке знаний ПТЭ, на право обслуживания установок до 1000 В, на право обслуживания хвостового вагона дежурному нарядчику резерва проводников.

Пройти под роспись инструктажи по охране труда, безопасности движения, пожарной безопасности, антитеррористическим мероприятиям, по вновь поступившим указаниям, приказы

Ознакомиться под роспись с графиком дежурства в пункте формирования и оборота, в пути следования поезда.

Пройти в вагон согласно маршрута служебного прохода, соблюдая правила техники безопасности.

С момента выхода на работу проводники в пункте формиро­вания пассажирского поезда, а проводники прицепных вагонов с мо­мента прицепки их вагонов в пути следования подчиняются непосред­ственно начальнику поезда, а по техническим вопросам эксплуа­тации оборудования вагонов - поездному электромеханику (ПЭМ).

II МЕХАНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ПАССАЖИРСКОГО ВАГОНА

Все железнодорожные вагоны подразделяются на два парка: грузовой и пассажирский. Пассажирский парк составляют пассажирские вагоны, почтовые, багажные, вагоны-рестораны, служебно-технические вагоны.

По внутренней планировке пассажирские вагоны делятся на:

· купейные

· плацкартные (открытого типа)

· мягкий

· межобластного сообщения

Все пассажирские вагоны состоят из кузова, рамы, ходовых частей, ударно-тяговых приборов, тормозов.

Кузов цельнометаллического вагона составляет единое целое с рамой.

Рама вагона, сваренная из продольных и поперечных балок, является основанием кузова. Она воспринимает тяговые и ударные усилия, нагрузку от кузова вагона.

К ходовым частям вагона относятся тележки, основными узлами которых, являются рама тележки, колесные пары, люлечное устройство, буксы с роликовыми подшипниками, рессоры и пружины.

Ударно-тяговые устройства (автосцепное оборудование, переходные площадки, буферы) служат сцепления вагонов между собой и с локомотивом, для передачи тяговых и сжимающих усилий от одного вагона к другому, а также для удержания вагонов на определенном расстоянии друг от друга.

Подвижной состав, в том числе вагоны, строится определенному габариту. Соблюдение габаритов на железнодорожном транспорте – одно и важнейших условий обеспечения безопасности движения. Железнодорожные габариты делятся на два вида: габарит подвижного состава и габарит приближения строения.

Габаритом подвижного состава называется предельное поперечное очертание, внутри которого должен помещаться как груженный, так порожний подвижной состав, установленный на прямом горизонтальном пути.

Габаритом приближения строения называется предельное поперечное очертания, внутрь которого не должны заходить никакие части сооружений и устройств, за исключением предназначенных для непосредственного взаимодействия с подвижным составом.

 

Знаки надписи на вагонах

На дорогах СНГ установлены единые для всех пассажирских вагонов обязательные знаки и надписи, которые наносят при постройке и ремонте. На боковые стены кузова наносят Герб РФ, знак МПС, заводской номер вагона*, условное обозначение дороги* приписки, тип вагона, количество мест, тара вагона. На торцевой стене кузова наносят надписи с обозначением пункта приписки вагона, место и время выполнения заводского ремонта, деповского ремонта, виды технических осмотров.

*Весь парк пассажирских вагонов пронумерован следующим образом:

Каждый пассажирский вагон имеет 8 – значный номер, который наносится на кузов вагона между оконными проемами в 2 строчки:

1- ая цифра род вагона ( 0 - пассажирский)

2, 3 – ая цифры – индекс дороги приписки

4- ая цифра – тип вагона (0 – мягкий «СВ», 1 – купейный, 2 – плацкартный, 3 – межобластной с местами для сидения, 4 – почтовый, 5 – багажный и почтово – багажный, 6 – вагон – ресторан, 7 – служебно – технический, 8 – вагоны других министерств ведомств)

5, 6, 7 – ая цифра - порядковый номер вагона

8 – ая цифра – контрольная, для определения правильности считывания номера вагона

 

Колесные пары

1-ступица колеса 2-диск колеса

3-обод колеса 4-гребень колеса

5-ось колесной пары 6-поверхность катания

7-подступичная часть

8-предподступичная часть 9-шейка оси

Колесные пары несут на себе массу всего вагона, направляют его движение по рельсовому пути, воспринимают жестко удары от неровности пути, жестко воздействуют на путь.

Колесная пара состоит из оси двух напрессованных на ее предступичные части цельнометаллических колес, которые состоят из ступицы, диска и обода.

Согласно Правил технической эксплуатации железных дорог РФ не допускаются к следованию в поездах вагоны с поперечной трещиной в любой части колесной пары, а также износов и повреждений, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

· Естественный износ – прокат, тонкий обод, вертикальный подрез гребня, седлообразный прокат, тонкий (острый) гребень, ступенчатый прокат

· Усталостные разрушения – шелушение, отслоение металла, устало-коррозионный износ, местное уширение обода, глубокая выщербина, откол

· Разрушения смятием – накат (уширение обода), вырывы наката, местная вмятина, неравномерный прокат

· Разрушения при торможении – ползун, лыски, отбеленные пятна, мелкие выщербины, наволакивание металла, навар, кольцевые выработки

· Скрытые дефекты – неметаллические включения, трещины от загрязнения металла, внутренние раковины.

Наиболее часто встречающиеся неисправности колесных пар – чрезмерный прокат и ползун.

Прокат – естественный износ поверхности катания колеса в результате взаимодействия его с колесом. При чрезмерном прокате гребень может повреждать или срезать болты рельсовых соединений.

Ползун – протертость (выбоина) поверхности катания колесной пары. Образуется в результате заклинивания колесных пар при неисправности автоматических тормозов. Колесные пары, зажатые тормозными колодками, не вращаются при движении поезда, скользят по рельсам, что приводит к истиранию металла на поверхности катания колеса.

РЕГЛАМЕНТ пункт № 3 Заклинивание колесных пар вагона – При заклинивании колесных пар (вибрация, скрежет) проводник обязан остановить поезд стоп-краном, оградить его красным сигналом, по цепочке вызвать ЛНП и ПЭМ для принятия оперативного решения.

 

Рессорное подвешивание

Рессорное подвешивание вагона представляет собой совокупность упругих элементов (рессоры, пружины, амортизаторы, гасители колебаний) и вспомогательных деталей (рессорные подвески, валики, кронштейны и т.д.), связывающих колесные пары с рамой тележки или кузовом вагона.

Рессорное обеспечивает смягчение толчков и ударов, передаваемых колесами кузову, а также гашения колебаний, возникающих при движении.

В качестве упругих элементов применяют винтовые пружины, листовые рессоры, пневматические, торсионные, кольцевые и др. виды рессор. В рессорном подвешивании вагонов больше распространение получили витые цилиндрические пружины.

Центральное подвешивание, размешенное в люлечном устройстве, работает последовательно с надбуксовым, чем обеспечивается общая гибкость рессорного подвешивания. Люлечное устройство через рессоры передает нагрузку т кузова вагона на раму тележки и на колесные пары, а также смягчает боковые толчки при ударах гребней колес о рельсы благодаря тому, что шарнирные люлечные подвески могут качаться вдоль и поперек вагона.

Надбуксовое подвешивание предназначено для передачи нагрузки от рамы тележки на колесную пару, состоит из винтовых цилиндрических пружин, фрикционных гасителей, резиновых колец, амортизаторов, прокладки, опорного кольца, крепительных деталей, обеспечивающих сборку буксового узла.

 

Рамы вагонов

В цельнометаллических вагонах рама и кузов вагона прочно соединены друг с другом и представляют собой конструкцию, воспринимающую все действующие на вагон нагрузки. Рама предназначена для восприятия массы внутреннего оборудования, кузова и пассажиров, для установки ударных и тяговых приборов и укрепления подвагонного оборудования.

Рамы вагонов бывают двух типов: с хребтовой балкой – некупированные, мягкие, почтовые и багажные вагоны, постройки Польши; без хребтовой балки – жесткие купированные, мягкие, вагоны – рестораны, постройки Германии и Венгрии.

Рама кузова состоит из:

· хребтовой балки

· трех поперечных балок

· двух шкворневых балок

· двух концевых балок

Рама вагона без хребтовой балки состоит из двух концевых швеллерных балок, двух промежуточных балок, двух шкворневых балок, двух коротких хребтовых балок, системы раскосов для передачи ударов от автосцепки и буферов продольные боковые балки.

Автосцепка

В настоящее время все вагоны пассажирского парка оборудованы автоматической автосцепкой. Благодаря этому операции сцепки и расцепки вагонов стали легкими и безопасными, появилась возможность значительно увеличить массу поезда, ускорить и упростить формирование поездов и маневровые работы станции, надежнее обеспечить безопасность движения.

Сцепление вагонов между собой и с локомотивом происходит автоматически при нажатии или соударении. Разъединение сцепленных вагонов производится поворотом рукоятки расцепного рычага, расположенного сбоку на концевой балке.

Все конструкции автосцепок делятся на жесткие и нежесткие. При сцеплении автосцепок жесткого типа исключается возможность взаимного вертикального перемещения. Автосцепками жесткого типа оснащены вагоны метро. Автосцепки не жесткого типа с сцепленном положении могут взаимно перемещаться в вертикальной плоскости.

Пассажирские вагоны оборудованы автосцепкой типа СА-3. Автосцепное оборудование, расположенное в концевой части хребтовой балки, состоит из корпуса автосцепки с механизмом, пружинно-фрикционного поглощающего аппарата, тягового хомута, клина, упорной плиты, передних и задних упорных угольников, ударной розетки, поддерживающей планки, центрирующего прибора и расцепного привода.

Тяговый хомут служит для соединения корпуса автосцепки с поглощающим аппаратом и передачи тяговых усилий. Передние упорные угольники и упорная плита передают тяговые усилия на раму вагона. Задние упорные угольники служат для передачи на раму вагона сжимающих усилий. Ударная розетка с центрирующим прибором поддерживает и центрирует автосцепку по продольной оси вагона. Розетка предназначена также для усиления концевой балки рамы вагона и восприятия в некоторых случаях части удара непосредственно от автосцепки наряду с поглощающим аппаратом. Поддерживающая планка удерживает поглощающий аппарат с тяговым хомутов внутри хребтовой балки. Голова автосцепки имеет зев, образованный большим и малым зубьями, которые участвуют в сцеплении и воспринимают тяговые и ударные усилия.

Механизм сцепления, размещенный в головке состоит из замка, замкодержателя, подъемников, собачки.

1- головка

2- замкодержатель

3- собачка

4- замок

5 и 6 – подъемники

 

Принцип работы механизма сцепления заключается в следующем:

При сближении вагонов автосцепки скользят одна по другой в горизонтальной плоскости, направляемые скошенными поверхностями больших зубьев так, что малый зуб и замок каждой из двух автосцепок входят в зев другой автосцепки. Затем малые зубья нажимают на выступающие в зевах части замков, которые уходят внутрь корпуса и, перемещаясь, увлекают сидящие на их щипах предохранители. Продвигаясь в зеве дальше, малые зубья вдавливают лапы замкодержателей. Придя в крайнее положение, малые зубья освобождают замки, вследствие чего они под действие массы выходят снова в освободившееся пространство зевов голов и тем самым запирают автосцепку.

Разъединение автосцепок происходит в такой же последовательности. С помощью расцепного привода одной из автосцепок поворачивается валик подъемника. При повороте подъемник своим широким пальцем нажимает на нижнее плечо предохранителя замка и поднимает его верхнее плечо выше упора противовеса замкодержателя, т.е. отпирает замок для его перемещения. При дальнейшем повороте широкий палец подъемника приходит в соприкосновение с замком и, поворачивая его, убирает его из зева корпуса. С уходом замка внутрь корпуса в зеве сцепки образуется свободное пространство для беспрепятственного выхода из зева малого зуба, противоположной сцепки и, следовательно, появляется возможность развести расцепленные вагоны. При выводе из зева сцепки замка из головы корпуса выступает сигнальный отросток замка, окрашенный в красный цвет.

В процессе эксплуатации возможны случаи повреждения деталей, проявления дефектов изготовления, которые могут вызвать нарушения нормального действия автосцепного устройства, и также при неблагоприятных условиях привести к саморасцепу автосцепок или излому деталей.

Саморасцеп могут вызвать попавшие в замок снег, лед, песок и другие посторонние предметы. Превышение допускаемой разницы высот между продольными осями автосцепок может быть причиной саморасцепа при движении поезда по несправным участкам пути, имеющим большую просадку или пучины, а также из-за неисправностей гидравлических гасителей колебаний, когда резко сокращается площадь зацепления замков.

РЕГЛАМЕНТ пункт № 4 Саморасцеп между вагонами в поезде – При саморасцепе в составе поезда проводники вагонов отцепившейся группы вагонов приводят в действие ручные тормоза вагонов. ЛНП поезда или ПЭМ совместно с локомотивной бригадой проверяют исправность механизма автосцепки и при его исправности производят сцепление вагонов. При неисправности механизма автосцепки ее заменяют за счет снятия хвостовой автосцепки. Пополнение снятой автосцепки производится на ближайшем ПТО.

 

Упругие площадки

Для обеспечения безопасного перехода пассажиров из одного вагона в другой, а также для амортизации резких ударов и толчков, возникающих при трогании поезда и торможении, пассажирские вагоны оборудуют переходными площадками.

Пассажирские вагоны оборудованы упругой переходной площадкой с суфле, выполненной из морозостойкой резины, которая обеспечивает хорошую плотность соединения и одновременно является звукоизоляционным материалом.

Площадка состоит из металлической рамки, пружинных амортизаторов, переходной площадки – фартука, который в несцепленном вагоне фиксируется в поднятом положении с помощью специальной рукоятки.

 

Кузов вагона

Кузов вагона является несущей конструкцией, которая состоит из рамы с полом, двух боковых и двух торцевых стен, крыши и концевых перегородок, отделяющих тамбура от пассажирского помещения. Все перечисленные элементы соединены электросваркой в каркас, который обшит снаружи листовой сталью. Пространство между наружной металлической обшивкой и внутренней деревянной обшивкой кузова заполнено изоляционным материалом, который заложен в ячейки образованные элементами каркаса. Изоляция уменьшает проникновение холода и излишнего солнечного тепла в пассажирские помещения, а также снижает звукопроницаемость кузова вагона. Внутренняя обшивка, перегородки, мебель вагона изготовлены из столярных и фанерных плит. Все потолки имеют люки для доступа к системе отопления, водоснабжения, освещения. Люки снабжены замками под трехгранный ключ.

Двери и окна вагонов

В пассажирском вагоне двери в зависимости от расположения делятся: тамбурные (боковые, торцевые), тепловые (тамбур – косой коридор), салонные (косой коридор – салон), двери котельного отделения, туалетных помещений, купе. Боковые и торцевые двери имеют в верхней части окно, защищенное предохранительной решеткой, и снабжены тремя замками: под трехгранный ключ, под специальный ключ, горизонтальным запором, закрывающимся только изнутри вагона. При открывании двери необходимо ее зафиксировать в открытом положении с помощью фиксатора. Во время движения поезда боковые двери должны быть закрыты на все три замка.

 

Водоснабжение вагонов

Устройства водоснабжения в пассажирских вагонах предназначены для обеспечения пассажиров питьевой воды и удовлетворения их бытовых нужд, а также для пополнения системы отопления в пути следования. Все пассажирские вагоны имеют самотечную систему водоснабжения.

Система водоснабжения вагона включает в себя большой -850л и малый – 80л баки для хранения запаса воды, расположенные с двух сторон верхней части вагона, разводящие трубопроводы, разобщительные и спускные вентили и краны. Заправка водой осуществляется снизу вагона через наливные головки. В систему водоснабжения обязательно входит контрольная труба, не допускающая переполнения баков при несвоевременном прекращении налива воды. Из баков вода самотеком поступает к умывальникам, унитазам, кипятильнику, система отопления наполняется с помощью насоса. Все баки снабжены водомерными стеклами.

В косом коридоре каждого вагона вывешена схема положения кранов и вентилей при каждой операции системы водоснабжения. В книжках служебных расписаний приведен перечень станций, на которых производится заправка водой. Перед заправкой: 1. необходимо проверить отсутствие ледяных пробок в наливных трубах, 2. заправка должна быть прекращена при появлении воды из вестовой трубы с нерабочей стороны вагона.

Система горячего водоснабжения состоит из бойлерной установки (бойлер, расширитель, бак отопления), расположенной в котельном отделении и системой трубопроводов. Система горячего водоснабжения работает в двух режимах: летнем и зимнем. В летнем режиме котел системы отопления не работает, вода в бойлере нагревается за счет теплоты, получаемой при сжигании топлива в топке плиты.

Для полного слива воды из системы водоснабжения нужно открыть все вентили и краны, слить воду из кипятильника. При сливе воды из баков необходимо подключить к кранам шланги и слив производить в унитазы. Для слива воды из кипятильника необходимо трехходовой кран установить в положение «закрыто», а кран для спуска воды и водоразборный кран открыть и снять стакан фильтра.

Частичный слив воды производиться через краны-смесители и унитазы. В случае прекращения отопления вагона при минусовых температурах наружного воздуха воду из системы необходимо слить полностью, до слива воды из системы отопления.

 

 

СИСТЕМА ОТОПЛЕНИЯ

1. Назначение отопления и его виды

...служит для поддержания нормального температурного режима внутри вагона независимо от изменения температуры наружного воздуха. Согласно техническим условиям МПС внутри вагона температура должна быть 20+2 град С при наружной температуре до - 40 град.С и при скорости движения 160 км/ч. Кроме того, система отопления должна подогревать воздух, подаваемый вентиляционной установкой, обеспечивать подогрев воды в системе горячего водоснабжения, а в вагонах последних лет постройки также обогрев головок водоналивных и сливных труб.

2. Водяное отопление

Во всех вагонах с водяным отоплением помещения обогреваются с помощью обогревательных труб, в которых циркулирует горячая вода. Благодаря различию плотности воды в котле и обогревательных трубах, происходит непрерывная циркуляция воды в системе отопления по замкнутому кольцу: котел - обогревательные трубы - котел.

Для упрощения схема системы отопления показана на рисунке только с одной ветвью обогревательных труб, без калорифера, бойлера и центробежного циркуляционного насоса.

Помимо естественной циркуляции применяется искусственная с помощью насосов ручных, поршневых и центробежных с приводом от электродвигателя.

Система водяного отопления состоит из:

1 - котел

2 - контрольные приборы (термометр и гидрометр) для наблюдения температуры и уровня
воды в котле

3 - расширитель (для приема избытка воды в системе, образующегося из-за увеличения ее
объема при нагревании, и для текущего восполнения потерь воды в результате испарения)

4 - наливная труба (налив воды в систему)

5 - вентили для регулирования температуры в помещениях вагона, разобщения отдельных
элементов системы отопления и подачи воды в бачок 10 при пополнении котла водой и
контроля за наличием воды в расширителе;

6 - краны для удаления воздуха из труб

7 - стояк трубы

8 - обогревательные трубы вдоль стен

9 - краны для спуска воды из котла, обогревательных труб, запасного бака

 

10 - запасной водяной бак

11 - сигнальная (вестовая) труба (контроль за уровнем воды при заполнении расширителя)

12 - насос

13 - грязевик для сбора и удаления выпавших из воды осадков

Из котла 1 горячая вода поступает в расширитель 3. Полость расширителя сообщается с атмосферой (для выхода воздуха из воды =/ для улучшения циркуляции в системе). От расширителя идут две ветви отопительных труб вдоль обеих боковых стен вагона. Каждая ветвь, отходящая от расширителя, идет по верху до противоположного конца вагона, затем спускается вниз, образуя стояки 7. От стояков понизу вдоль стен проходят обогревательные трубы 8, которые присоединяются к нижней части котла. В верхних трубах предусмотрены краны 6 для удаления воздуха. Насос 12 предназначен для питания котла водой из запасного водяного бака 10 и в необходимых случаях для усиления циркуляции воды в системе.

3. Водогрейный котел

Самый распространенный тип отопительного котла - котел совмещенный с расширителем.

Отопительный котел состоит из: 1 - люк зольника 2- колосниковые решетки 3 - люк топки

4 - кожух нагревательных элементов

5 - наружная рубашка

6 - огневая коробка

7 - дымовая труба

8 - расширитель

9 - циркуляционные трубы

10- нагревательные элементы (тэны) 11 - топочная камера.

 

Рис. 34. Отопительный котел

 

 

Пространство между наружной рубашкой и топочной камерой, огневой коробкой и дымовой трубой заполняется водой. Топливо загружается на колосниковые решетки через люк топки. Воздух попадет под колосники через люк зольника.

Для нагрева воды с помощью электроэнергии в водяную рубашку котла вертикально вмонтированы 24 нагревательных элемента (распределены по всему периметру котла, за исключением пространства над люком топки для твердого топлива). Клеммы нагревательных элементов защищены кожухом, который можно поднять и зафиксировать на цепочках.

Наибольшая температура воды в котле 90-95 град.С. При более высокой температуре нижние трубы отопления нагреваются до 70 град.С и выше и осаждающаяся на них поверхность пыль подгорает.

Интенсивность горения в топке регулируется изменением количества топлива и поступающего через люк зольника (поддувало) воздуха. Нельзя нагревать воду в котле до кипения, т.к. в результате парообразования происходит потеря воды, а из-за " бурления" уменьшается ее циркуляция по трубам.

Кроме системы отопления с верхней разводкой труб (самой распространенной), в вагонах применяется система отопления с нижней разводкой труб. Она более экономична, но требует обязательного применения циркуляционного насоса, т.к. в ней практически не происходит естественной циркуляции воды из-за малого гидравлического напора. Крупный недостаток этой системы - при отказе насоса прекращается отопление вагона из-за отсутствия циркуляции воды в системе, поэтому она практически не применяется.

Система водяного отопления может работать в следующих режимах:

- обогрев помещений вагона отопительными трубками и подогретым вентиляционным
воздухом;

- обогрев отдельными ветвями отопительных труб с усилением циркуляции воды (при
необходимости) с помощью ручного насоса;

- усиление подогрева вентиляционного воздуха с помощью циркуляционного насоса (при
этом следует поддерживать интенсивное горение топлива);

- обогрев подогретым воздухом при отключенных обогревательных трубах (этот режим
применяется при плюсовых температурах наружного воздуха);

- обогрев отопительными трубами при выключенной принудительной вентиляции.
Режим устанавливает проводник в зависимости от температуры наружного воздуха и

внутри вагона, от населенности вагона и времени года.

Плацкартные вагоны постройки 1968-1974 г.г.

Данная система водяного отопления отличается от системы отопления вагонов еще более ранних выпусков тем, что вместо отдельного расширителя-воздухоподогревателя установлен расширитель, совмещенный с котлом. Объем воды в котле 350 л., а в трубах - 505 л. Для подогрева воздуха, поступающего в вентиляционные каналы, служит пластинчатый калорифер. Над котлом установлен дефлектор, обеспечивающий лучшее разрежение в дымоходе. Для улучшения циркуляции воды в системе применяется электрический центробежный насос. Ручной поршневой насос служит для пополнения системы отопления водой из запасного бака и в необходимых случаях для улучшения циркуляции воды в системе.

Для измерения температуры воды в котле установлен дистанционный термометр с пределом измерения от 0 до 120 град.С.

Горячая вода из расширителя поступает в верхние разводящие трубы, проходит через стояки и нижние обогревательные трубы, в которых она отдает теплоту окружающему воздуху, охлаждается и возвращается в котел.

Основной режим работы системы - нагрев вагона обогревательными трубами и подогретым вентиляционным воздухом - применяется в течение отопительного сезона при температуре наружного воздуха ниже 0 грд.С и при температуре внутри вагона ниже 18 град.С.

Плацкартные вагоны постройки 1975-1986 г.г.

Отличаются от вагонов ранней постройки в основном тем, что вода в котле нагревается либо электронагревателями, либо при сгорании в топке твердого топлива.

Перед заполнением системы отопления водой проверить, чтобы были закрыты вентили и краны: 2- запасного бака; 5, 24 - отогрева унитазов; 12, 36 - подключения циркуляционного насоса к калориферу; 14, 16, 25, 28 - отключения обогревателей наливных труб системы водоснабжения; 34, 44 - слива воды из системы отопления; 35, 39 -подключения циркуляционного насоса к сети отопления; 48 - слива воды из запасного бака;

50 неполного слива воды из котла. Снаружи вагона закрыть пробку грязевика 41 и сливные
пробки 27, 30 обогревателей наливных труб. Остальные краны и вентили - открыты. Затем
котел растапливают дровами.

Систему отопления заполняют водой из-под вагона через наливную трубу при открытом вентиле 10. Воздух из системы выпускается через краны 15, 17, 19, 49 и водопробный кран 1, который нужно закрыть, как только в них появится вода. Во время заполнения следует следить за уровнем воды в системе и прекратить заправку при появлении воды из крана 1. После заполнения системы следует закрыть вентиль 10. Краном 2 пользоваться только для подкачки воды из запасного бака 51 в котел. В остальное время кран 2 должен быть закрыт.

Запасной бак заполняют из посторонней емкости с помощью ведра, шланга или других подручных средств.

Заполнение системы отопления при минусовых температурах наружного воздуха производят после выдержки вагона в отапливаемом помещении не менее суток. В исключительных случаях при минусовых температурах разрешается заправлять систему отопления в следующем порядке: разогреть котел до температуры наружной рубашки 25°С, закрыть краны и вентили 4, 6, 7, 8, И, 12, 35, 36, 37, 43, 47; заправить водой котел через наливную трубу, открыв вентиль 10, причем при появлении воды из крана 1 вентиль 10 закрыть; нагреть воду в котле до 80°С; открыть краны и вентили 7, 8, 37, 43, открыть вентиль 10 и пополнить систему; при температуре 12°С и выше краны и вентили установить в положение, соответствующее порядку заполнения системы при плюсовых температурах, и дозаправить систему, при этом рекомендуется включить циркуляционный насос.

За уровнем воды в расширителе котла следить с помощью водопробного крана 1. При отсутствии воды в кране 1 котел пополняют из системы водоснабжения или из запасного бака

51 с помощью ручного насоса 46. Пополнение котла водой из системы водоснабжения
производится при закрытых кранах 2, 40, 42, а из запасного бака - при закрытых кранах 40, 42 и
открытом кране 2. Воду рекомендуется качать ручным насосом, до появления ее из крана 1
трубы расширителя.

Запасной бак в случае необходимости пополняют водой из системы водоснабжения через кран 2. Пополнять воду работающей системы отопления через наливную трубу из-под вагона разрешается только в исключительных случаях.

При отсутствии воды в расширителе котла и невозможности его пополнения необходимо прекратить топку котла, а при низкой температуре наружного воздуха полностью слить воду из системы во избежание ее замерзания. Для слива воды из обогревательных труб нужно закрыть вентили и краны 7, 8, 35, 37, 39, 40, 42, 43, открыть краны 14, 17, 28, 34 и вывернуть сливные пробки 27 и 30.

Чтобы слить воду из котла и калорифера, необходимо закрыть вентили и краны 7, 8, 37, 43, вывернуть сливную пробку котла 38, открыть вентили и краны 1, 4, 10, 11, 47, 49. Для слива воды из всей системы необходимо открыть все вентили и краны и вывернуть спускные пробки 27, 30, 38, 41. Краны 17, 19, 49 открывают после опускания уровня воды

ниже верхних разводящих труб, а кран 15 - после понижения уровня воды до обогревательных труб. После слива воды из системы необходимо вывернуть пробку 31 из батареи 13 в туалете тормозного конца вагона и слить воду из нее.

Для полного слива воды из ручного насоса необходимо отвернуть сливную пробку насоса, открыть переднюю крышку и прокачиванием удалить воду из него. После прокачивания поршень нужно оставить в крайнем положении у съемной крышки. При сливе воды из циркуляционного насоса необходимо открыть спускной кран насоса и включить насос при открытом кране для полного слива воды на 1-2 мин (при постановке вагона в отстой после слива воды из всей системы), кран оставить открытым. Слив воды из системы с уклоном в сторону котла. Перед ремонтом или заменой ручного насоса необходимо закрыть краны 2, 3, 40, 42, а циркуляционного - закрыть вентили 12, 35, 36, 39.

При техническом обслуживании нагревательных элементов, чтобы не сливать полностью воду из котла, нужно открыть контрольный кран 50, который в остальное время должен быть закрыт. Воду сливать до тех пор, пока не прекратится бурление или волнение на поверхности воды в запасном баке 51, наблюдаемое через открытую дверцу люка бака. Неполный слив воды из котла можно также производить при необходимости замены вышедшего из строя нагревательного элемента.

Для усиления циркуляции воды в системе нужно периодически пользоваться циркуляционным насосом 33. В этом случае вентили 11, 37, 43 необходимо закрыть и включить насос 33. После прекращения работы насоса указанные вентили должны быть открыты. Чтобы усилить циркуляцию воды через калорифер при низкой температуре наружного воздуха, когда естественная циркуляция воды через него не обеспечивает нагрев воздуха в вагоне до необходимой температуры, рекомендуется включать насос 33. При этом вентили 11, 35, 39 нужно закрыть.

Для поддержания в вагоне температуры не ниже 18°С, проводник обязан наблюдать, чтобы вода в котле не кипела, а уровень воды в расширителе был на уровне кромки трубы водопроводного крана 1. При работе системы отопления в отстое без пассажиров должны быть открыты вентили и краны 4, 7, 8, 9, 11, 12, 14, 16, 25, 28, 32, 35, 36, 37, 39, 43.

Чтобы исключить примерзание чаши водяного затвора унитазов, необходимо периодически открывать краны 5 и 24. Для выпуска воздуха, скапливающегося в трубах отопления, нужно время от времени открывать воздушные краны 17, 19, 49.

Техническое обслуживание водяного отопления пас, вагона

При подготовке в рейс вагона с водяным и комбинированным отоплением в отопительный период проводник обязан проверить состояние котла, положение вентилей и дроссельных заслонок, наличие колосников в топке, исправность насосов и измерительных приборов, наличие воды в системе и запасном баке, отсутствие течи воды в трубах и кранах, наличие вагонной документации (журнал формы ВУ-8; журналы мягкого и жесткого оборудования; журнал электрооборудования; журнал ремонта). Следует проверить наличие инвентаря: пики-резака, совка для угля, скребка, ведер и т.д. по журналам мягкого и жесткого оборудования. При необходимости систему пополняют водой, очищают топку от шлака и золы, проверяют количество угля.

123456Следующая ⇒

Поделиться: