Технологический алгоритм системы АЛСН

 

Сообщения, передаваемые на локомотив, несут в себе информацию о показании напольного светофора. Для формирования сообщений используются кодовые сигналы КЖ, Ж и З, которые циклически подаются в рельсовую линию навстречу локомотиву с выходного конца БУ или кодируемого участка пути на станции. При движении на зеленый огонь напольного светофора (кодовый сигнал З) на локомотивном светофоре включается зеленый огонь, при движении на желтый (кодовый сигнал Ж) – желтый огонь, при движении на красный (кодовый сигнал КЖ) – красный с желтым огонь (рис. 6.1).

 

Рис. 6.1. Диаграмма работы локомотивных устройств АЛСН

 

При других сигналах напольного светофора (желтый мигающий, два желтых и так далее) посылается один из указанных выше кодовых сигналов, что и предопределяет показание локомотивного светофора. Красный огонь локомотивного светофора сигнализирует о движении по занятому БУ и включается при проезде закрытого напольного светофора или в любом другом случае прекращения приема кодового сигнала КЖ. На локомотивном светофоре предусмотрен белый огонь, который сигнализирует об исправности локомотивных устройств при движении локомотива по не кодируемому участку пути. Таким участком может быть перегон, не оборудованный автоблокировкой, или станционные участки пути при приеме поезда на боковой не кодируемый путь. Белый огонь включается после прекращения приема кодовых сигналов Ж или З.

Каждому показанию светофора соответствует своя допустимая скорость. Всего предусмотрено 3 уровня допустимых скоростей (см. рис. 6.1): V_ж, V_кж и V₀ – соответственно допустимые скорости движения на желтый, красный огни напольного светофора и допустимая скорость проследования закрытого светофора и дальнейшего движения по занятому блок-участку. При движении на зеленый огонь напольного светофора скорость не контролируется. Величина скорости V_ж выбирается равной допустимой скорости проследования светофора с желтым сигнальным показанием (50…70 км/ч). Эта скорость обеспечивает остановку поезда в пределах БУ перед закрытым светофором. Для исключения случаев автостопного торможения при проезде светофора с желтым сигналом и сохранения высокой ходовой скорости принято V_кж=V_ж. Кроме того, для сохранения ходовой скорости допускается следовать на желтый огонь светофора с превышением допустимой скорости. Для обеспечения безопасности движения в этом случае, а также при движении на красный и после проезда красного бдительность машиниста периодически проверяется (см. рис. 6.1). Величина скорости V₀ установлена равной 20 км/ч, что обеспечивает своевременную остановку поезда перед препятствием при движении по занятому БУ. При превышении допустимых скоростей V_кж и V₀ наступает автостопное торможение АТ.

Периодическая проверка бдительности машиниста ППБ проводится включением свистка в кабине локомотива через каждые 30…40 с. Для подтверждения машинист должен в течение 5-7 с после начала свистка нажать рукоятку бдительности. В противном случае наступает автостопное торможение АТ. Периодическая проверка бдительности проводится также при движении по белому огню локомотивного светофора. В этом случае машинист имеет возможность увеличить периодичность проверки до 60-90 с. В пригородных поездах порядок проверки бдительности может быть изменен.

В системе АЛСН предусмотрена также однократная проверка бдительности машиниста ОПБ, которая проводится при каждой смене показаний локомотивного светофора, кроме смены на зеленый.

Скорость стоянки V_ст=10 км/ч. При скорости 10 км/ч и ниже периодическая проверка бдительности машиниста не проводится.

 

Структурная схема системы АЛСН

 

Рассмотрим основные узлы системы АЛСН и их взаимодействие по структурной схеме (рис. 6.2).

Кодирующее устройство КУ и передатчик П, которые входят в состав кодовой автоблокировки или устанавливаются на посту электрической централизации, кодируют информацию и передают сигналы числового кода в рельсовую линию.

 

Рис. 6.2. Структурная схема системы АЛСН

 

Переменный кодовый ток, протекая по рельсам и колесным парам поезда, наводит в приемных катушках ПК1 и ПК2 ЭДС такого же вида. Применение двух катушек позволило реализовать эффективную защиту от тягового тока, величина которого в рельсах на два порядка больше, чем величина полезного сигнала. Защита основана на том, что тяговый ток протекает под катушками в одном направлении, а сигнальный – в разных. Приемные катушки, включенные согласованно для ЭДС, наводимых в них сигнальным током, оказываются включенными встречно для ЭДС помехи от тягового тока.

Фильтр Ф необходим для защиты от помех тягового тока, которые появляются из-за разности тяговых токов в рельсовых нитях, а также от других помех, которые наводятся в приемных катушках из-за намагниченности рельс, колебаний кузова локомотива, при проезде мимо железных массивных предметов, расположенных у пути и т. д.

После фильтра и усилителя У сигнал поступает на обмотку импульсного реле И, которое в данном случае играет роль усилителя мощности и исполнительного элемента для управления цепями дешифратора Д. В результате расшифровки кодовых сигналов дешифратор включает соответствующий огонь локомотивного светофора ЛС. Необходимо отметить, что при смене кодовых сигналов изменение показания локомотивного светофора произойдет только после приема и расшифровки дешифратором трех новых кодовых комбинаций. Этим обеспечивается защита от случайных искажений кодовых сигналов.

Контроль скорости осуществляет блок контроля скорости КС путем сравнения допустимой скорости V_доп и фактической скорости V_ф. Информацию о допустимой скорости формирует дешифратор на основании принятого кодового сигнала. Фактическую скорость измеряет скоростемер СК по оборотам колеса. Выходные сигналы блока контроля скорости зависят от соотношения скоростей и вида допустимой скорости (V_ж, V_кж или V₀), то есть от показания напольного светофора. При этом блок КС может сформировать команду для периодической проверки бдительности, команду на проведение автостопного торможения или не формировать никаких команд.

В ситуациях, требующих периодической проверки бдительности машиниста (см. рис. 6.1) блок контроля скорости выдает команду на блок проверки бдительности ПБ. По этой команде блок ПБ воздействует на электропневматический клапан ЭПК, который включает свисток Св (проверка бдительности). При нажатии машинистом на рукоятку бдительности РБ (подтверждение бдительности) воздействие на ЭПК отменяется и он переходит в исходное состояние. Через 30…40 с, если ситуация не изменилась, и воздействие блока КС на ПБ сохраняется, блок ПБ повторно воздействует на ЭПК, процедура проверки бдительности повторяется.

Однократную проверку бдительности машиниста при смене показаний локомотивного светофора проводит тоже блок ПБ. Смену показаний локомотивного светофора фиксирует дешифратор по факту смены принимаемых кодовых комбинаций. В результате этого дешифратор однократно воздействует на блок проверки бдительности ПБ. Процедура проверки бдительности при этом аналогична рассмотренной выше.

В ситуациях, требующих автостопного торможения при превышении скорости (см. рис. 6.1), блок контроля скорости КС воздействует непосредственно на ЭПК, который включает предупредительный свисток и через 5…7 с открывает клапан тормозной магистрали. Начинается автостопное торможение. Указанная процедура не может быть отменена нажатием на рукоятку бдительности.

ЭПК включает автостопное торможение и в тех случаях, когда команда от блока ПБ не была отменена в течение 5…7 с после подачи свистка, то есть если машинист не нажал на рукоятку бдительности.

 

⇐ Предыдущая15161718192021222324Следующая ⇒

Поделиться: