Назначение карданного вала и его устройство.

Конструкция карданного вала позволяет передать вращающий момент от вала ТД, имеющего жёсткую подвеску на ведущий вал редуктора, подвеску которого можно регулировать, без больших перенапряжений механизмов. На ЛМ и ЛВС установлены карданы типа ЗИЛ-130( к тормозному барабану крепится 4 болтами к фланцу якоря двигателя 8), на ЛМ99 – МАЗ-500.

Он состоит из:

1. Шлицевого валика (шлицевой наконечник-труба, вилка) и шлицевой втулки (наружная резьба для установки накидной гайки с сальником. В корпусе пресс-маслёнка, вилка Такое соединение даёт свободу осевому перемещению сопрягаемых деталей

2. Накидная гайка с сальником наворачивается на шлицевую втулку

3. Две крестовины

4. Восемь обойм с иглами, закрытые крышками

5. Две фланцевые вилки - на валу и на втулке

6. Три пресс-маслёнки и защитный чехол

С одной стороны карданный вал крепится фланцевыми вилками к тормозному барабану, а с другой к фланцу якоря ТД, с обеих сторон крепление осуществляется четырьмя болтами.

Игольчатые подшипники смазываются УС158 (синяя), а шлицы солидолом.

Неисправности:

1. Разрушение игольчатых подшипников

2. Ослабление креплений крышек

3. Перекос карданного вала более 25 мм (регулируется реактивным упором в заторможенном состоянии)

4. Выработка отверстий фланцевых вилок

5. Ослабление болтов креплений

6. Недостаток смазки

7. Зазор в крестовинах более 0.5 мм

8. Зазор в шлицах более 1.0 мм

Признаки обрыва карданного вала:

1. сильный стук

2. «вой» двигателей (работают без нагрузки)

3. по амперметрам разные показания при включении на ход

4. нет электродинамического тормоза на одной из пар двигателей

5. срабатывает РП, АВ1. На ЛВС «защита от обрыва карданного вала»

Возможен как односторонний, так и двухсторонний обрыв карданного вала.

Для предотвращения схода вагона и защиты подвагонного оборудования к шкворневой балке приварена подкарданная скоба.

Действия водителя:

- остановить вагон, соблюдая безопасность высадить пассажиров

- сообщить на ЦДС

- убедиться в том, что оборван карданный вал, отключателем моторов выключить неисправную пару

- с разрешения бригадира аварийной бригады или ЦД или диспетчера К/Ст. можно убрать вагон с линии, соблюдая безопасность движения до ближайшего места отстоя.

А теперь рассмотрим наиболее характерные неисправности тележки и действия водителя при обнаружении неисправности.

Тележки вагона должны быть скомплектованы так, чтобы разность базовой длины продольных балок не превышала 1 мм. Толщина резинового профиля между лапой продольной балки и кожухом редуктора не должна быть менее 13 мм. и более 18 мм. Расстояние между центрами осей колесных пар не должна превышать отклонение свыше ± 1, 5 мм., ось горловины редуктора не должна отклоняться от горизонтального положения вверх свыше 10 мм. Но отклонение от вышеперечисленных параметров водитель при приемке вагона и последующей работе обнаружить не сможет, отклонения от этих параметров можно выявить только при осмотре тележки в депо. А о тех неисправностях, которые наиболее часто могут возникнуть при работе вагона, поговорим более подробно.

Во-первых, остановимся на осмотре тележки и выявлении неисправностей во время приемки вагона. При приемке вагона, производя осмотр тележки, можно выявить: неисправности подрезиненного колеса, западание " серьги " вовнутрь, выжимание резины ЦРП, неисправности подвески БРТ, положение песочного рукава и песочного направителя. Эти неисправности должны быть устранены до выезда из парка, либо вагон должен быть заменен.

Во-вторых, водитель, следуя из парка нулевым рейсом, обязан прослушать вагон на предмет выявления посторонних шумов в работе механического оборудования. Если посторонний шум обнаружен, необходимо остановить вагон и произвести его осмотр. Прежде всего необходимо посмотреть, не волочим ли мы за вагоном какой-либо посторонний предмет, а также убедиться, что не оторвался какой-либо элемент кузова вагона. Убедившись, что все нормально, необходимо провести диагностику тележки вагона. Начинаем движение на ходовых позициях с последующим переводом вагона в режим выбега и слушаем вагон, одновременно контролируя выбег вагона. Из опыта эксплуатации подвижного состава и анализа характерных неисправностей механического оборудования, можно как-бы выделить характерные звуки и их причины. Если мы слышим характерный звук " как будто жует резину ", это говорит о разрушении буксовых подшипников оси колесной пары. Необходимо остановить вагон, выйти из вагона и попробовать рукой, не нагревается ли ось колесной пары. Если ось колесной пары нагрета, а иногда и до очень высокой температуры, то происходит разрушение либо осевого, либо буксовых подшипников.

Если при движении мы слышим свистящий звук высокого тона или звук как - будто высыпающегося крупного песка, то разрушились игольчатые подшипники в соединении карданного вала.

Если мы слышим скрежетание при движении на ходовых позициях или выбегом, то это следствие неисправности редуктора колесной пары. Для диагностики редуктора, открываем крышку люка в салоне вагона. Если горловина редуктора полностью залита маслом, то шестерни вращаются " всухую", отчего и происходит скрежет. При этом возможны выкрашивания и поломки зубьев ведущих и ведомых шестерен. Может также произойти и ослабление крепления горловины или стакана редуктора. Ослабление крепления стакана редуктора можно выявить с помощью ломика. Для этого необходимо вставить ломик между моторно-подвесной балкой и тормозным барабаном и потянуть ломик на себя. Если при этом мы увидим, что тормозной барабан продвинулся вперед относительно тормозных колодок, то налицо ослабление крепления стакана редуктора.

Теперь несколько слов о контроле выбега вагона. Если вагон в режиме выбега плавно и слишком быстро теряет скорость, причем, чувствуется запах горящей резины, и, более того, идет дым, то перетянуты тормозные колодки, то есть в расторможенном состоянии отсутствует зазор между колодкой и тормозным барабаном. Если в режиме выбега вагон теряет скорость как бы " толчками ", то происходит подклинивание колесной пары. В случае заклинки колесной пары вагон плохо разгоняется и очень быстро теряет скорость в режиме выбега. Не исключены случаи обрывов карданных валов и тяговых электродвигателей как по ходу, так и против хода вагона. Во всех случаях при выявлении неисправности тележки вагон направляется в парк в сопровождении машины аварийно-восстановительной службы.

Несколько слов по вопросу передачи вертикальных и горизонтальных нагрузок от кузова вагона на ось колесной пары. Вертикальная нагрузка на ось колесной пары передается по схеме: Вес кузова и пассажиров - пол - шкворневая балка кузова - шкворень - подпятник шкворневой балки тележки - комплект рессор и амортизаторов ЦРП - чаша продольной балки - лапа продольной балки на кожух редуктора - через опорные и буксовые подшипники на ось колесной пары - колесо. Горизонтальная нагрузка от ТЭД передается по схеме: вал ТЭД - карданный вал - тормозной барабан - редуктор - ось колесной пары - опорные и буксовые подшипники - кожух редуктора - лапы продольной балки - кронштейны ЦРП - шкворневая балка тележки - шкворень - шкворневая балка кузова - пол.

Практически в любое время года при работе на линии водитель может столкнуться с такими явлениями, как БУКСОВАНИЕ и ЮЗ. Буксование - это явление, когда сила тяги вагона значительно превышает силу сцепления колеса с рельсом. Внешнее проявление буксования известно всем: при трогании вагона с места после остановки, колеса вагона вращаются, а вагон стоит на месте.

Сила сцепления равна коэффициенту сцепления «К» умноженному на вес вагона «G ваг». Нормальное качение вагона по рельсам будет происходить до тех пор, пока сила тяги равна или меньше силы сцепления колес с рельсами, то есть пока колеса будут иметь необходимый упор.

Как только сила тяги превысит силу сцепления, сцепление колес с рельсами нарушается и колеса будут просто вращаться вместе с осью. Это явление называется БУКСОВАНИЕМ.

В режиме торможения тормозная сила также не должна превышать силу сцепления колес с рельсами. При несоблюдении этого условия возникает явление ЮЗА, при котором колеса не вращаются, а вагон за счет скольжения колес имеет поступательное движение. ЮЗ при водит к значительному увеличению тормозного пути и к появлению лысок на катательной поверхности бандажа (прокат колесных пар).

Для того, чтобы устранить буксование или юз, необходимо либо уменьшить силу тяги или тормозную силу, либо увеличить коэффициент сцепления колес с рельсами, посыпая песок на рельсы.

Коэффициент сцепления зависит:

· от материала бандажей и рельсовых путей. С увеличением твердости стали увеличивается коэффициент сцепления. Бандажи колесных пар после обточки имеют более мягкую катательную поверхность, они более подвержены юзу, чем бандажи с твердой катательной поверхностью в результате длительной эксплуатации.

· От состояния рельсовых путей. Наибольший коэффициент сцепления дают сухие и чистые рельсы. Коэффициент сцепления резко падает, если на рельсах грязь, пятна нефтепродуктов, листья. Падение коэффициента сцепления могут вызвать резкие перепады температур, только что начавшийся моросящий дождь. При чистых мокрых рельсах (после сильного дождя) коэффициент сцепления приближается к значению, как при сухих и чистых рельсах.

· От скорости движения. С увеличением скорости движения коэффициент сцепления падает, с уменьшением скорости коэффициент сцепления растет.

· От идентичности тяговых характеристик ТЭД, установленных на одном вагоне. Если резко увеличивается расхождение тяговых характеристик ТЭД, то из-за перегрузок отдельных двигателей уменьшится коэффициент сцепления всех движущихся осей в целом.

При сухих и чистых рельсах коэффициент сцепления равен 0, 35, а при листопаде, мороси, загрязнении путей нефтепродуктами он может упасть до 0, 05.

Итак, буксовое состояние пути может возникнуть в следующих случаях:

· во время листопада;

· во время тумана;

· при моросящем дожде;

· при сильных морозах;

· при резком перепаде температуры воздуха;

· в местах сильного загрязнения путей нерельсовым транспортом;

· в местах проведения работ по асфальтовому покрытию проезжей части;

· после поливки дорог машинами " Спецтранса";

· в местах, где смазаны стрелки и кривые участки пути;

· в местах, где происходит «выжимание» расплавленного битума или гудрона при укладке трамвайных путей по новым технологиям.

Дистанции безопасности за впереди идущим поездом при хорошем и буксовом состоянии пути:

· при скорости менее 20 км/час на чистых рельсах для вагона «ЛМ-68М» - 60 метров, для вагона «ЛВС-86К» - 90 метров, ПРИ БУКСОВОМ СОСТОЯНИИ ПУТИ соответственно 120 и 180 метров;

· при скорости более 20 км/час на чистых рельсах для вагона «ЛМ-68М» - 120 метров, для вагона «ЛВС-86К» - 180 метров, ПРИ БУКСОВОМ СОСТОЯНИИ ПУТИ соответственно 240 и 360 метров.

При буксовом состоянии пути подъезд к впереди стоящему вагону разрешен на расстояние НЕ МЕНЕЕ 30 м. Пуск поезда после остановки производится с большей выдержкой контроллера водителя на позициях, подъезд к остановке производится выбегом, не допуская резкого торможения.

Скорость движения вагона на спусках, где установлены знаки ограничения скорости, при буксовом состоянии пути не должна превышать 10 км/час.

 

Системы тормозных средств на вагоне типа ЛВС-86К

 

Электрическая Механическая

 

⇐ Предыдущая12345678Следующая ⇒

Поделиться: