КОММЕРЧЕСКИЕ ОТНОШЕНИЯ В МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКЕ ГРУЗОВ

Вопрос №1

Вопрос №2

Организация управления морским транспортом.

О транспорте в Республике Казахстан

 

ОГЛАВЛЕНИЕ

Сноска. В тексте Закона заменены и исключены слова - Законами РК от 28 декабря 1998 г. № 338; от 9 июля 2004 г. № 596.
В тексте после слова " Раздел" цифры " I - V" заменены соответственно цифрами " 1 - 5" - Законом РК от 20 декабря 2004 г. № 13 (вводится в действие с 1 января 2005 г.).

Настоящий Закон определяет основы правовой, экономической и организационной деятельности транспорта Республики Казахстан.

Раздел 1. Общие положения

Статья 1. Основные понятия, используемые в настоящем Законе

В настоящем Законе используются следующие основные понятия:

1) легкорельсовый транспорт – вид городского рельсового транспорта, осуществляющего регулярные социально значимые перевозки пассажиров и багажа по отдельно выделенным путям и характеризующегося меньшими, чем у метрополитена и железной дороги, габаритами, грузоподъемностью и скоростью сообщения;

1-1) социально значимые пассажирские перевозки – перевозки пассажиров, организуемые в целях обеспечения доступного уровня тарифов и возможности свободного передвижения населения по территории Республики Казахстан;

1-2) смешанная перевозка – перевозка двумя или более видами транспорта по единой товарно-транспортной накладной (единому коносаменту);

1-3) договор взаимодействия при смешанных перевозках – договор, заключенный между оператором смешанных перевозок и перевозчиками различных видов транспорта;

1-4) оператор смешанных перевозок – физическое или юридическое лицо, осуществляющее организацию смешанной перевозки;

1-5) договор смешанных перевозок – договор, заключенный между оператором смешанных перевозок и клиентом (грузоотправителем, грузополучателем, пассажиром, фрахтователем) для осуществления смешанной перевозки;

1-6) единая товарно-транспортная накладная (единый коносамент) – документ, удостоверяющий принятие груза оператором смешанных перевозок в свое ведение для доставки груза до пункта назначения;

2) клиент (грузоотправитель, грузополучатель, пассажир, фрахтователь) – физическое или юридическое лицо, пользующееся транспортом в соответствии с заключенным договором с перевозчиком, а при смешанных перевозках в соответствии с заключенным договором смешанных перевозок;

3) объекты транспортной инфраструктуры – технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные, трамвайные, легкорельсовые, монорельсовые и внутренние водные пути, автомобильные дороги, тоннели, эстакады, мосты, вокзалы и станции, пункты обслуживания пассажиров, линии метрополитена, порты, портовые средства, судоходные гидротехнические сооружения, аэродромы, аэропорты, транспортно-логистические центры, объекты систем связи, навигации и управления движением транспортных средств, магистральный трубопровод, а также иные обеспечивающие функционирование транспортного комплекса здания, сооружения, устройства и оборудования;

4) транспортное предприятие – юридическое лицо, занятое деятельностью по перевозке грузов, пассажиров, багажа, хранению, техническому обслуживанию и ремонту транспортных средств, действующее в соответствии с законодательством Республики Казахстан;

5) транспортная логистика – совокупность взаимосвязанных действий участников перевозочного процесса по планированию и управлению транспортировкой (перевозкой) грузов от грузоотправителя (производителя) до грузополучателя по оптимальному маршруту с использованием различных видов транспорта (железнодорожного, автомобильного, морского, внутреннего водного, воздушного), включающих мониторинг за движением грузов на каждом этапе транспортировки (перевозки);

5-1) транспортно-логистический центр – это объект транспортной инфраструктуры, включающий специально отведенный участок с расположенными на нем сооружениями, предназначенный для выполнения сопутствующих перевозке подготовительных, распределительных и заключительных технологических операций с грузами и транспортными средствами, в том числе осмотра, включая таможенные и пограничные операции в соответствии с законодательством Республики Казахстан;

6) транспорт Республики Казахстан – зарегистрированный на территории Республики Казахстан железнодорожный, автомобильный, морской, внутренний водный, воздушный, городской рельсовый, а также находящийся на территории Республики Казахстан магистральный трубопроводный транспорт;

7) городской рельсовый транспорт – вид транспорта (метрополитен, трамвай, легкорельсовый, монорельсовый транспорт), предназначенный для перевозки пассажиров по рельсам в границах города и пригородной зоне;

8) метрополитен – вид городского рельсового транспорта, осуществляющего регулярные социально значимые перевозки пассажиров и багажа по путям, изолированным (отделенным, не имеющим одноуровневых пересечений) от линий иных видов транспорта и прохода пешеходов к ним;

9) перевозчик – физическое или юридическое лицо, владеющее транспортным средством на праве собственности или на иных законных основаниях, предоставляющее услуги по перевозке пассажиров, багажа, грузов и почтовых отправлений за плату или по найму и имеющее на это соответствующее разрешение, выданное в установленном порядке;

10) исключен Законом РК от 27.10.2015 № 363-V (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования);

11) уполномоченный государственный орган – центральный исполнительный орган, осуществляющий реализацию государственной политики в области транспорта, координацию и регулирование деятельности транспортного комплекса Республики Казахстан.

Сноска. Статья 1 в редакции Закона РК от 04.07.2013 № 132-V (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после его первого официального опубликования); с изменениями, внесенными законами РК от 16.05.2014 № 203-V (вводится в действие по истечении шести месяцев после дня его первого официального опубликования); от 10.11.2014 № 249-V (вводится в действие по истечении девяноста календарных дней после дня его первого официального опубликования); от 27.10.2015 № 363-V (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования); от 27.10.2015 № 364-V (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

 

Статья 2. Законодательство о транспорте

Законодательство Республики Казахстан о транспорте основывается на Конституции Республики Казахстан, состоит из настоящего Закона и иных нормативных правовых актов Республики Казахстан.

Если международным договором, ратифицированным Республикой Казахстан, установлены иные правила, чем те, которые содержатся в настоящем Законе, то применяются правила международного договора.

Отношения, связанные с деятельностью трубопроводного транспорта, регулируются соответствующимзаконодательством Республики Казахстан.

Условия перевозок, порядок использования транспортных средств, обеспечения безопасности в области технического регулирования (далее - безопасность) транспортных средств и процессов их жизненного цикла для жизни и здоровья человека и окружающей среды определяются нормативными актами, действующими на соответствующих видах транспорта, утверждаемыми в установленном порядке и являющимися обязательными для всех участников транспортных отношений.

Сноска. В статью 2 внесены изменения - Законом РК от 28 декабря 1998 г. № 338; от 20 декабря 2004 г. № 13(вводится в действие с 1 января 2005 г.); от 29 декабря 2006 г. № 209 (порядок введения в действие см. ст.2).

 

Раздел 3. Основные положения деятельности транспорта

Статья 10. Тарифы

На перевозку грузов, пассажиров, багажа и услуги, связанные с перевозками, в том числе при смешанных перевозках, устанавливаются свободные (договорные) тарифы (кроме случаев, предусмотренных частью четвертойстатьи 9 настоящего Закона), обеспечивающие деятельность перевозчиков и транспортных предприятий.

По отдельным видам транспортных услуг как средство проведения социальной политики государства либо как средство преодоления монополистической деятельности в сфере транспорта могут устанавливаться регулируемые тарифы (единые в пределах государства) в порядке, определяемом законодательством Республики Казахстан.

Сноска. Статья 10 с изменениями, внесенными законами РК от 28.12.1998 № 338; от 27.10.2015 № 363-V(вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

 

Статья 15. Требования к транспортным средствам

Транспортные средства должны соответствовать требованиям по энергоэффективности, безопасности жизни и здоровья человека, окружающей среды, установленным техническими регламентами в сфере транспорта, иметь документ в сфере подтверждения соответствия, а также быть зарегистрированными в порядке, установленномзаконодательством Республики Казахстан.

Порядок подтверждения соответствия транспортных средств определяется законодательством Республики Казахстан.

Не подлежат ввозу, реализации и эксплуатации транспортные средства, не соответствующие требованиям безопасности, установленным в соответствии с законодательством Республики Казахстан в области технического регулирования.

Сноска. Статья 15 в редакции Закона РК от 29.12.2006 № 209 (порядок введения в действие см. ст.2); с изменениями, внесенными законами РК от 13.01.2012 № 542-IV (вводится в действие по истечении шести месяцев после его первого официального опубликования); от 04.07.2013 № 132-V (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после его первого официального опубликования).

 

Статья 24-1. Досмотр

1. В зависимости от уровня угрозы, установленного в соответствии с законодательством Республики Казахстан о противодействии терроризму, пассажиры и лица, посещающие объекты транспортной инфраструктуры, вещи, находящиеся при них, в том числе ручная кладь и багаж, подлежат досмотру.

Порядок и требования к проведению досмотра пассажиров и лиц, посещающих объекты транспортной инфраструктуры, вещей, находящихся при них, в том числе ручной клади и багажа, определяются Правительством Республики Казахстан.

2. Досмотр пассажиров и лиц, посещающих объекты транспортной инфраструктуры (далее – посетители), вещей, находящихся при них, в том числе ручной клади и багажа, проводится работниками субъекта транспортной деятельности либо работниками субъекта охранной деятельности при заключении договора по оказанию охранных услуг.

Для целей настоящей статьи под субъектами транспортной деятельности понимаются физические и юридические лица, на праве собственности или ином законном основании которых находятся объекты транспортной инфраструктуры.

3. При досмотре применяются технические средства, требования к которым устанавливаются Правительством Республики Казахстан.

4. Досмотру пассажиров и посетителей, вещей, находящихся при них, в том числе ручной клади и багажа, предшествует обязательное предложение предъявить возможно имеющиеся вещества и предметы, запрещенные к вносу на объекты транспортной инфраструктуры.

5. При обнаружении техническими средствами досмотра контуров и иных признаков возможного нахождения веществ и предметов, запрещенных к вносу на объекты транспортной инфраструктуры, производится личный досмотр пассажиров и посетителей, включая досмотр вещей, находящихся при них, в том числе ручной клади и багажа.

Личный досмотр осуществляется в пределах, необходимых для обнаружения веществ и предметов, запрещенных к вносу на объекты транспортной инфраструктуры.

Личный досмотр производится лицами одного пола с досматриваемым лицом в специально выделенных помещениях, отвечающих требованиям санитарно-эпидемиологических правил и норм.

Запрещается производить в одном помещении одновременно личный досмотр нескольких лиц.

Результаты личного досмотра оформляются актом, подписываемым лицом, производящим досмотр, и лицом, в отношении которого производился личный досмотр.

6. Лица, уклоняющиеся от досмотра, личного досмотра, не допускаются на объект транспортной инфраструктуры, о чем составляется соответствующий акт.

7. Если при досмотре пассажира и вещей, находящихся при нем, в том числе ручной клади и багажа, не были обнаружены вещества и предметы, запрещенные к вносу на объекты транспортной инфраструктуры, администрация объекта транспортной инфраструктуры, на котором производится такой досмотр, обязана принять необходимые меры, обеспечивающие отправку пассажира тем сообщением, на который у него имеется билет, или очередным таким сообщением, а в случае отказа пассажира от перевозки возместить стоимость билета или его неиспользованной части в порядке, предусмотренном законодательством Республики Казахстан.

8. Лица, производящие досмотр, обязаны быть внимательными и вежливыми в отношении пассажиров и посетителей и не допускать действий, унижающих их достоинство.

9. Субъекты транспортной деятельности подлежат аттестации на соответствие порядку и требованиям по проведению досмотра пассажиров и посетителей, вещей, находящихся при них, в том числе ручной клади и багажа.

Аттестацию субъектов транспортной деятельности проводит местный исполнительный орган в порядке, определенном Правительством Республики Казахстан.

10. Перечни объектов транспортной инфраструктуры, на которых производится досмотр, лиц, в отношении которых не производится досмотр, а также веществ и предметов, запрещенных к вносу на объекты транспортной инфраструктуры, устанавливаются Правительством Республики Казахстан.

Сноска. Раздел 4 дополнен статьей 24-1 в соответствии с Законом РК от 04.07.2013 № 132-V (вводится в действие с 01.07.2014); с изменениями, внесенными Законом РК от 29.09.2014 № 239-V(вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

 

О международном опыте

Формирование флота и развитие торгового мореплавания в Республике Казахстан обусловлено рядом причин, из которых можно выделить следующие:

- признание Российской Федерацией, Казахстаном и Азербайджаном Каспия «общим морем» при условии секторального деления его дна;

- интенсивное освоение Казахстаном своего сектора Каспийского моря и связанное с этим возрастание объемов грузоперевозок;

- увеличение международных грузопотоков через порты Казахстана, являющегося участником международных транспортных проектов.

Казахстан включен в Транспортный коридор ТРАСЕКА протяженностью 4389 км, который проходит по территории Украины, Болгарии, Румынии, Грузии, Азербайджана, Узбекистана, Туркменистана, Кыргызстана, Таджикистана и Транспортный коридор «СЕВЕР-ЮГ», соединяющий Северную Европу со странами Южной Азии и Индийского субконтинента^[1].

Перспективными являются перевозки грузов из Ирана в уральские области Российской Федерации и обратно по кратчайшему маршруту через Казахстан.

В Казахстане перспективы в развитии экспортно-импортных и транзитных морских перевозок связаны, в основном, с торговым портом Актау, который рассматривается как мультимодальный транспортный узел в составе международных транспортных коридоров. Именно через этот незамерзающий порт, через систему внутренних водных путей России Казахстан имеет прямой выход к морским портам Черного, Средиземного и Балтийского морей и даже в Африку: Казахстан и Египет в 2002 году договорились о необходимости использования потенциала Актауского порта для развития транспортного коридора «Казахстан - Иран - Персидский залив - Египет»[2].

Объемы транспортировки нефти и нефтепродуктов через порт Актау за 2001 г. составили более 4 млн. т., за 2002 г. - более 5 млн. т. По итогам 2004 г. через Актау прошло более 9 млн. т. различных грузов, таких как нефть, металл, зерно и другие. В 2005 г. через порт планируется перевезти 10-10, 5 млн. т., порядка 1 млн. 100 тыс. т. сухих грузов.

Прохождение транспортных коридоров через территорию страны является экономически выгодным, поэтому все прикаспийские страны развивают национальные флоты.

После распада Советского Союза судоходный приоритет на Каспии остался за Азербайджаном, которому нефтяной флот достался от Советского Союза. И сегодня, несмотря на то, что прикаспийские государства создали свои национальные пароходства, Каспийское морское пароходство «КАСПАР» остается крупнейшим на Каспии. Азербайджаннаращивает мощь своего торгового флота. В 2004 г. сдан в эксплуатацию танкер «Президент Гейдар Алиев», дедвейт (полная грузоподъемность судна) которого составит 13, 8 тыс. т. Его основное предназначение — транспортировка нефти из казахстанских терминалов для закачки в трубопровод Баку-Тбилиси-Джейхан (БТД). Таких кораблей у Азербайджана будет пять, и с их получением количество танкеров КАСПАРа достигнет 41, а общий дедвейт составит 367, 8 тыс. т. Это позволит значительно нарастить объем нефтеперевозок на Каспии, в частности обеспечить доставку нефти из Казахстана для экспортного трубопровода БТД. Чистая прибыль пароходства в 2003 г. составила более 29 млн. долларов[3].

Российская Федерация в начале 90-х годов начала формировать Северо-Каспийское пароходство, имеющее сейчас около 60 судов. Пока - старых и небольших судов, в основном, речных, которые ранее находились на балансе Астраханского управления флота.

Однако Россия имеет больше возможностей, чем ее прикаспийские соседи, покупать суда и строить новые. Так, Российская Федерация имела на 2003 г. 1117 торговых судов общим дедвейтом 11, 9 млн. тонн. В этот тоннаж не входят 250 судов, взятых в бербоут-чартер (дедвейт 0, 9 млн. т.).

Россия усиливает свое присутствие на Каспии. Помимо судов Северо-Каспийского пароходства на Каспий все активнее выходят также суда российских речных пароходств.

Иран также развивает каспийский торговый флот. В настоящее время уже курсируют 4 иранских судна, закупленных в Болгарии. Иран намеревается строить там новые суда, а также планирует спустить на воду суда, строящиеся в самой стране. Помимо того, Иран имеет около 30 рыболовецких судов. Национальная компания нефтеналивного флота Ирана заключила контракт с двумя судостроительными заводами на строительство шести танкеров водоизмещением 63 тыс. т. каждый. Флот этой страны получит их к началу 2005 г.

Туркменистан приобрел 4 универсальных сухогруза грузоподъемностью 3 тыс. т. каждый и намерен развивать и дальше свое судоходство.

В Казахстане перевозку отечественных грузов осуществляют в основном зафрахтованные иностранные суда.

Всего в Каспийском море, по примерным подсчетам специалистов, плавает около 800 судов разных стран, и динамика их числа с каждым годом растет, обостряя конкуренцию по морским грузоперевозкам, в связи с чем и вызвано совершенствование нового для нашей страны законодательства в сфере торгового мореплавания.

Создание полноценного отечественного морского торгового флота планируется осуществить до 2006 г. К этому времени в соответствии с Программой создания национального морского торгового флота будет приобретено 10 судов общим тоннажем 80-85 тыс. т., в том числе 6 танкеров, способных осуществлять транспортировку не менее 5, 5 млн. т. нефти в год, а также 4 сухогруза.

Виды договоров морской перевозки груза[4]

Исторически на морском транспорте сложились две основные формы его эксплуатации: нерегулярное (трамповое) судоходство, характеризующееся тем, что судно выполняет одиночные рейсы на переменных направлениях, и регулярное (линейное) судоходство, при котором движение судов осуществляется между определенными портами по заранее объявленному расписанию или с определенной периодичностью рейсов. Этому делению соответствуют два основных вида договора морской перевозки груза:

1) с условием предоставления для перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений;

2) без такого условия.

Первый вид договора именуется чартером или, что чаще используется на практике, «рейсовым чартером».

Договор морской перевозки груза без условия предоставления всего судна, его части или определенных судовых помещений называют «договором перевозки по коносаменту». Коносамент- товаросопроводительный документ, содержащий условия договора морской перевозки груза, является ценной бумагой, предоставляющей его держателю право распоряжаться грузом^[5].

При определении рейсового чартера законодатель использует термин «фрахтование». Под договором фрахтования, применительно к морскому транспорту, понимается рейсовый чартер.

Среди них можно выделить: тайм-чартер - договор фрахтования судна на время, бербоут-чартер - договор фрахтования судна без экипажа.

В практике мирового торгового судоходства, в законодательстве различных стран и в науке правовая природа тайм-чартера понимается неодинаково. В США, Германии, Югославии и ряде иных государств тайм-чартер рассматривают как однотипный с рейсовым чартером договор перевозки. По английскому праву при разрешении спора о том, является ли чартер договором перевозки или аренды, основной вопрос заключается в том, является ли капитан служащим судовладельца или фрахтователя. Если капитан назначается судовладельцем - налицо договор морской перевозки, в противном случае имеет место договор аренды.

Российское законодательство признает тайм-чартер договором аренды транспортного средства с предоставлением услуг по управлению и технической эксплуатации. Тайм-чартер представляет собой смешанный договор, сочетающий элементы договоров аренды и возмездного оказания услуг.

Договор бербоут-чартера (фрахтования судна без экипажа) представляет собой договор аренды, предметом которого является только судно. Фрахтователь рассматривается как владелец судна на период действия бербоут-чартера.

Каботажные перевозки.

Каботаж:

1.Водные перевозки между морскими портами одной страны. Различают малый каботаж (перевозки между портами одного моря) и большой каботаж (перевозки между портами разных морей). В соответствии с общепризнанными нормами международного права прибрежное государство обычно обладает исключительным правом устанавливать монополию на каботажные перевозки.

В США понятие каботажа расширено - в него включены воздушные и наземные перевозки по национальной территории. В США морские каботажные перевозки коммерческих грузов могут выполняться исключительно судами, плавающими под американским флагом. Особо важную роль играет каботаж в экономике Японии, где его доля в общем грузообороте в 1991 г. составила 44, 3% (в отдельных отраслях промышленности, например, в металлургической и цементной, - до 80%).

2. В ряде документов Европейского Союза (ЕС) под термином «каботаж» понимаются также автомобильные перевозки («пассажирский каботаж», «грузовой каботаж»), выполняемые перевозчиком из одной страны ЕС на территории других.

В странах ЕС только национальное законодательство Великобритании и Ирландии не запрещает участие иностранных перевозчиков в каботаже. По данным люксембургского статистического бюро «Eurostat» наблюдается тенденция к росту объемов морских грузоперевозок в Европе. В среднем почти 47% всех судов, выходящих из портов ЕС, направляются также в порты ЕС, особое значение при этом приобретают каботажные перевозки. Так, в Дании 42% всех перевозимых морем грузов предназначены для датских же грузополучателей. В Италии объем каботажных перевозок составляет 39% от общего объема морских грузоперевозок.

Морские порты Нидерландов, напротив, ориентированы на обработку грузов, следующих в международном сообщении, 55% отгружаемых в них грузов предназначены для портов за пределами Европы. Это максимальный показатель. Минимальный объем грузов на порты за пределами Европы отгружает Швеция - 10%. Наибольшую долю в морском экспорте составляют автомобили и другая техника. Самыми крупными портами в Европе по обработке импортных грузов являются порты британские. 32% всего поступающего в ЕС импорта обрабатывается в портах Великобритании, 10% - в Германии.

Более половины грузов, обрабатываемых портами стран-членов ЕС, - сухогрузы либо налив. Лидирует по этим позициям Испания, 86% совокупного объема морских перевозок которой приходятся именно на эти два вида грузов. В целом, в период с 1990 по 1997 гг. объем перевозок грузов, осуществляемых морским путем, вырос в большинстве стран ЕС. Грузооборот морских портов в Испании, Швеции и Финляндии вырос за это время на 20%[6].

В Каспийском море о сновная часть каботажных перевозок приходится на нефть и нефтепродукты. Среди других массовых грузов выделяются строительные материалы, соль, химические продукты, зерно, рыба, хлопок, шерсть.

Перспективы развития

Закон Республики Казахстан О торговом мореплавании от 17 января 2002 года N 284 Содержание

Статья 1. Основные понятия, используемые в настоящем Законе Статья 2. Законодательство о торговом мореплавании

Статья 3. Сфера действия настоящего Закона

Статья 4. Государственное управление в сфере торгового мореплавания

Статья 4-1. Национальный морской перевозчик

Статья 5. Каботаж

Статья 5-1. Эксплуатация судов, плавающих под флагом иностранного государства

Статья 6. Лицензирование

Статья 7. Страхование в сфере торгового мореплавания Статья 8. Подтверждение соответствия

Статья 8-1. Общие требования

Статья 8-2. Требования безопасности при производстве (строительстве, ремонте, реконструкции) судов, используемых для торгового мореплавания, портов, береговых объектов и сооружений на водных путях

Статья 8-3. Требования безопасности при эксплуатации судов, используемых для торгового мореплавания, портов, береговых объектов и сооружений на водных путях

Статья 9. Право собственности на судно

Статья 10. Название судна. Порядок индивидуализации судна

12345678910Следующая ⇒

Поделиться: