При заходе на посадку в аэропорту Салоники (Греция) и последующем уходе на 2-й круг ВС ЯК-42 столкнулся со склоном горы на высоте 1200-1700 м. Все находившиеся на борту погибли.

Все перечисленные события стали следствием одного общего фактора – нарушение установленной схемы снижения и захода на посадку. Причинами отклонений стали ошибки экипажей в определении МВС и неудовлетворительный контроль за полетами со стороны органов УВД.

В соответствии с 27 поправкой, принятой ИКАО и направленной на повышение безопасности полетов, путем выдачи предупреждения экипажу о рельефе местности, находящегося в направлении полета:

→ все новые реактивные самолеты (Приложение 6. Гл.1. п. 6.15.5.), сертифицированные после 1 января 2001 года, взлетный вес которых превышает 15 000 кг, вместимостью более 30 пассажиров должны быть оборудованы системой раннего предупреждения приближения к земле;

→ все самолеты, находящиеся в эксплуатации (Приложение 6. Гл.1. п. 6.15.5.), взлетный вес которых превышает 15 000 кг, вместимостью более 30 пассажиров должны быть оборудованы системой раннего предупреждения приближения к земле до 1 января 2003 года.

В соответствии с Европейскими правилами JAP-OPS1/665, системами предупреждения столкновения с землей с функцией оценки рельефа местности в направлении полета должны быть оборудованы:

> Самолеты, взлетный вес которых превышает 15 000 кг или рассчитанных на перевозку более 30 пассажиров:

→ все выпускаемые самолеты с 1 октября 2001 года;

→ все самолеты, находящиеся в эксплуатации – к 1 января 2005 года.

> Самолеты, взлетный вес которых составляет 5 700 – 15 000 кг или рассчитанные на перевозку 9 – 30 пассажиров:

→ все выпускаемые с 1 января 2003 года.

В соответствии с требованиями FAA (4910-13), все самолеты, находящиеся в эксплуатации и сертифицированные по требованиям FAA (часть 91, 121 и 135) должны быть оборудованы до 29 марта 2005 года системами предупреждения столкновения с землей с функцией оценки рельефа местности в направлении полета.

Российская Федерация уведомила ИКАО о том, что поддерживает принятие поправки 27 на своей территории, о чем было выпущено соответствующее распоряжение.

До конца 2004 года весь парк ВС эксплуатантов отечественных авиакомпаний, осуществляющих полеты в Европу, должен быть оборудован системами раннего предупреждения приближения к земле.

За 2005 год все ВС эксплуатантов, осуществляющих полеты в РФ и за рубеж, взлетным весом более 15 000 кг или вместимостью более 9 пассажиров также должны быть оборудованы системами раннего предупреждения приближения к земле.

ФАП-128 «Бортовые приборы и оборудование»

5.74. В дополнение к требованиям пункта 2.18 настоящих Правил воздушное судно оснащается:

Вертолеты с максимальной взлетной массой свыше 3100 кг и иные воздушные суда с максимальной взлетной массой свыше 5700 кг или на борту которых разрешена перевозка более 9 пассажиров, оборудуются системой предупреждения о близости земли (TAWS) с функцией оценки рельефа местности в направлении полета, автоматически предоставляющую летному экипажу воздушного судна предупреждения о потенциально опасной близости земной поверхности.

 

История разработки самолетных систем предупреждения приближения земли

В 70-х годах прошлого столетия была разработана система сигнализации опасной скорости сближения с землей (ССОС), которая позволила повысить безопасность полетов, выдавала сигнализацию об опасной ситуации в четырех режимах и обеспечивала в определенных ситуациях возможность ухода от наземного препятствия.

Система предупреждения приближения к земле СППЗ (GPWS) представляла собой модификацию системы ССОС и использовала дополнительные два режима 5 и 6.

Таким образом, сигнализация предупреждения СППЗ выдавалась экипажу в следующих базовых режимах:

→ режим 1 «Чрезмерная скорость снижения»,

→ режим 2 «Чрезмерная скорость сближения с земной поверхностью»,

→ режим 3 «Недопустимая потеря высоты после взлета или при уходе на второй круг»,

→ режим 4 «Полет вблизи земли не в посадочной конфигурации»,

→ режим 5 «Превышение допустимого отклонения вниз от радиотехнической глиссады при заходе на посадку»,

→ режим 6 «Превышение порогового значения разности геометрической и относительной барометрической высоты».

Принцип работы систем был основан на сопоставлении текущих значений радио и барометрических высот полета, вертикальной скорости полета, при известном значении положения закрылков и шасси, с зоной срабатывания режимов полета, хранящейся в памяти программного обеспечения (ПО) вычислителя системы. После установки систем СППЗ статистика столкновений с земной поверхностью при попадании самолета в ситуации, соответствующие режимам 1-6, уменьшилась, однако при резком изменении рельефа местности такая система была не способна своевременно сформировать предупреждающий сигнал. Режим 2 срабатывал только при полетах на пологий склон (не более 15º ). Система не позволяла «уходить» от более крутых склонов, в том числе от вертикально расположенных препятствий.

Следующим усовершенствованием систем предупреждения приближения земли (СППЗ) стало расширение функциональных возможностей за счет режимов раннего предупреждения приближения земли (РППЗ): режим 7 «Оценка рельефа местности в направлении полета», режим 8 «Преждевременное снижение при заходе на посадку».

Система СППЗ, доработанная этими функциями, стала называться системой раннего предупреждения приближения земли СРППЗ (TAWS).

Режимы 7 и 8 СРППЗ (в TAWS – FLTA и PDA соответственно) значительно увеличили эффективность и информативность систем. Новые режимы работы системы базировались на использовании информации от спутникового приемоизмерителя, бортовых датчиков первичной информации и баз данных рельефа местности, искусственных препятствий, данных ВПП.

Режим оценки рельефа местности в направлении полета активен на всех его этапах, включая развороты самолета. Режим используется для обнаружения элементов рельефа и искусственных препятствий в пределах предустановленного рабочего пространства, формы и размеры которого являются расчетными и зависят от этапа полета, местоположения самолета и углов его пространственной ориентации, скоростного режима полета, положения закрылков и шасси и др.

При попадании элементов базы данных рельефа местности в защитное пространство выдаются речевые сообщения и соответствующие им предупреждающие (желтые) или аварийные (красные) сигналы (рис.1).

Рис. 1. Зоны срабатывания сигнализации (режим 7)

 

Кроме того на МФИ (многофункциональный индикатор) выводятся картинки рельефа местности (вид в плане (а) и вид сбоку (б)) в реальном времени (рис. 2). Следует отметить, что вид сбоку «Профиль» реализован только на отечественных и украинской системах СРППЗ, ТТА-12S и СРППЗ-2000. Уровень высот относительно самолета отображается соответствующим цветом.

Рис. 2. Отображение рельефа местности на навигационном экране

 

Режим 8 активен на всех этапах полета, кроме этапа взлета и ухода на второй круг. Оценка безопасности положения ВС относительно рельефа в районе аэродрома осуществляется на основании бортовой информации о местоположении ВС (φ, λ ), истинной высоте (Нрв) и информации об аэродроме из базы данных СРППЗ. Предупреждение о преждевременном снижении высоты обеспечивается за счет построения защитной области вокруг аэропортов, координаты которых хранятся в базе данных системы.

 

 

⇐ Предыдущая12345678910Следующая ⇒

Поделиться: