ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ В ГОРОДАХ

 

Задачей пассажирского автомобильного транспорта в городах и населенных пунктах является полное удовлетворение населения в перевозках, обеспечение их регулярности, сокращение затрат общественно-полезного времени на передвижение. Время передвижения жителя города слагается из суммарного времени: затрачиваемого на проход к остановке автобуса (трамвая, троллейбуса, станции метро, железнодорожного поезда), ожидания на остановке, нахождения в пути, подхода к месту назначения (завод, магазин, театр и др.) при обеспечении возможно более высокого уровня транспортного комфорта.

Все это необходимо для снижения степени утомляемости человека, с которой связаны: его настроение, производительность и качество работы на предприятии, в учреждении, институте и т.д.

Многими исследователями доказано, что повышение времени передвижения человека на работу с использованием пассажирского транспорта всего лишь на 10 мин против установленной нормы (не свыше 30 мин в один конец) приводит к снижению производительности труда на 2, 5–4 %. По средним статистическим данным лица, затрачивающие на трудовые поездки более часа, имеют в 1, 5–2 раза больше дней невыхода на работу по болезни в сравнении с теми, кто затрачивает на поездку до 30 мин.

Качество перевозок пассажиров можно определять временем, которое они затрачивают на передвижение, удобствами посадки и выхода из транспортного средства, комфортом поездки, а для междугородных автобусных поездок – полнотой представления удобств и видов обслуживания пассажиров в пути, условиями, обеспечивающими безопасность движения.

Большое значение для высокого качества обслуживания пассажиров общественным городским транспортом имеет взаимодействие всех его видов (автобусного, троллейбусного, трамвайного, метрополитена, железнодорожного, таксомоторного), которое обеспечивается соответствующей деятельностью диспетчерских служб отдельных видов городского транспорта или единой службой пассажирского транспорта города в целом.

Городская транспортная сеть. Городская транспортная сеть состоит из маршрутных сетей отдельных видов пассажирского транспорта общего пользования. Из существующих основных видов городского пассажирского транспорта (метро, трамвай, троллейбус, автобус) автобус является наиболее распространенным, а во многих городах и единственным видом транспорта. Использование того или другого вида транспорта зависит, прежде всего, от его провозной способности и себестоимости перевозок. В крупных городах целесообразно применять все виды городского транспорта, координируя и распределяя работу между ними в соответствии с их технико-эксплутационными качествами, в соответствии с которыми каждый вид городского транспорта имеет области наиболее рационального применения.

Метро обслуживает мощные пассажиропотоки и разгружает центр города от пассажирского наземного транспорта.

Одна линия метро может обслуживать пассажиропоток мощностью до 60 тыс. пасс./ч.

Трамвай обслуживает важнейшие магистрали с мощным пассажиропотоком, может быть использован и как продолжение линий метро в направлениях, связывающих крупные пригороды с городскими районами. Одна линия трамвая в зависимости от состава поезда может обслужить пассажиропоток мощностью до 18 тыс. пасс./ч.

Троллейбус заменяет трамвай на главных магистралях города, а также может связывать город с пригородом при пассажиропотоках не менее мощных, чем обслуживаемые трамваем. Линия обычно обслуживает 5–9 тыс. пасс./ч.

Автобус осуществляет короткие поездки в центре города по многим направлениям, совпадающим с линиями метро, трамвая, троллейбуса, для увеличения полноты маршрутных связей. Особое место занимает обеспечение пригородных сообщений. Автобусная линия может обслужить до 7 тыс. пасс./ч при одной ленте движения и до
10 тыс. пасс./ч при параллельном движении и многоместных автобусах.

В крупных городах сети отдельных видов пассажирского транспорта связаны между собой и обеспечивают прямую связь всех крупных пунктов скопления пассажиров, увязывая внутригородскую сеть с линиями пригородного сообщения. Транспортная сеть организуется с расчетом возможности замены отдельных направлений в часы пик и при непредвиденных образованиях крупных пассажиропотоков.

Совокупность маршрутов различных видов транспорта, нанесенных на плане города, называется транспортной сетью города. Соответственно автобусная сеть складывается из автобусных маршрутов.

Насыщенность города (района) пассажирскими сообщениями характеризуется маршрутным коэффициентом η _м – отношением суммарной длины маршрутов Σ L_м к суммарной длине улиц Σ L_ул, по которым проходит хотя бы один из маршрутов:

 

η м = Σ Lм / Σ Lул.

(7.1)

 

Плотность транспортной сети η _п (км/км²) определяется отношением суммарной длины маршрутов Σ L_м к площади F города (района), исключая площадь парков, стадионов, промышленных объектов и т.д.:

 

η п = Σ Lм / F.

(7.2)

Автобусные маршруты. Автобусные городские перевозки организуют на определенных маршрутах, обуславливаемых размером и направлением пассажиропотоков. Начало и конец маршрута определяют по резким изменениям пассажиропотоков. Маршруты разбивают на перегоны в зависимости от расположения пассажироотправляющих и пассажиропринимающих пунктов.

Перегоном называется расстояние между двумя смежными остановочными пунктами. Длина перегона зависит от расположения маршрута на территории города и колеблется в пределах 300–700 м.

Остановочные пункты автобусов бывают постоянные, временные и по требованию пассажиров. Постоянные остановки устраивают в пунктах образования постоянного пассажирообмена со значительным числом принимаемых и высаживаемых в течение дня пассажиров, временные остановки – в местах, где пассажирообмен возникает или в определенные часы суток (театр, стадион), или в определенное время года (сезонные). Остановки по требованию пассажиров делают в местах с малым, но периодически возникающим пассажирообменом.

Конечные остановки (станции) устраивают на конечном пункте маршрута, где происходит смена автобусных бригад и осуществляется контроль за работой автобусов.

Автобусные маршруты в зависимости от очертаний их в плане города (рисунок 7.1) разделяются на диаметральные 1, соединяющие окраины города и проходящие через центральную его часть; радиальные 2, связывающие окраины города с центральной его частью или отдельными узловыми пунктами города; полудиаметральные 3 между городскими районами, проходящие через центр; кольцевые 4, организуемые как в центральной части города, так и в отдельных районах; тангенциальные 5, соединяющие отдельные районы города и не проходящие через центр.

Для расчета схемы автобусных маршрутов определяют транспортную сеть города, состоящую из узлов (центры микрорайонов, на которые предварительно разбивается город) и ребер (улицы, по которым возможно движение автобуса между этими пунктами), а также число передвижений между пунктами, получаемое обследованием пассажиропотоков. Критерием оптимальности схемы маршрутов принимается минимум суммарных затрат времени пассажиров на передвижение, включающих время на следование, ожидание и пересадки.

 

Рис. 7.1. – Городские автобусные маршруты

 

Задача сводится к минимизации следующего функционала:

 

Е = fk tок + ij ,

(7.3)

 

где k = 1, 2, 3, …, n − маршруты автобуса;

f = 1, 2, 3, …, n – пункты на маршруте;

Р_fk – число пассажиров, ожидающих автобусы в пункте k-го маршрута;

t_ок – время ожидания начала поездки одним пассажиром на k-ом маршруте, мин;

m – число микрорайонов города;

П_ij − число передвижений между пунктами i и j;

t_сij, t_пij – соответственно затраты времени одним пассажиром на следование и пересадки при проезде между микрорайонами (пунктами) i и j, мин.

При минимизации указанного функционала на схемы маршрутов накладывается ряд ограничений, запрещающих их организацию, между пунктами в случаях, когда протяженность маршрута превышает максимально допустимую или меньше минимально допустимой, если интервал движения автобусов на маршруте больше максимально возможного, а также если маршруты не могут быть приняты по различным организационным причинам и т.д.

Схему маршрутов на ЭВМ рассчитывают, применяя метод динамического программирования, заключающийся в разделении задачи на несколько этапов, нахождении оптимального варианта на каждом этапе и получении общего оптимального, строго говоря, достаточно приближенного решения, состоящего из поэтапных оптимальных вариантов.

Оптимальное решение этим методом достигается при допущении, что расстояние между соседними пунктами меньше, чем расстояние между этими пунктами при следовании через два других промежуточных пункта. Это допущение почти всегда приемлемо. При составлении оптимальной схемы автобусных маршрутов его можно учесть при делении города на микрорайоны.

Алгоритм нахождения кратчайших путей заключается в следующем. Заданную транспортную сеть (рисунок 5, а) разбивают на зоны (рисунок 5, б) так, чтобы к каждой зоне относились все пункты, соединенные одним звеном (участок пути между пунктами) с пунктами соседних зон. Затем определяют поэтапно (по зонам) кратчайшие пути между заданными пунктами. В случае получения одинакового расстояния в вариантах при выборе окончательного решения учитывают условия движения.

 

 

Рис. 7.2. – Схемы транспортной сети города:

а – в плане города; б – с разбивкой на зоны. Цифры в кружках – номера пунктов, цифры между кружками – расстояния между пунктами,

цифры в скобках – расстояния от пункта, римские цифры – номера зон

 

На каждом маршруте в зависимости от выбора числа остановок могут быть организованы различные виды сообщений (рисунок 6): обычное сообщение (автобусы останавливаются на всех остановочных пунктах); скоростные (автобусы останавливаются на некоторых узловых остановочных пунктах), экспрессное (автобусы осуществляют перевозку пассажиров между начальным и конечными пунктами без промежуточных остановок), полуэкспрессное (автобусы осуществляют перевозку пассажиров между группой близко расположенных остановочных пунктов посадки и одним или группой удаленных от них остановочных пунктов высадки без промежуточных остановок), укороченное (автобусы работают в обычном режиме движения, но лишь на части маршрута).

 

 

Рис. 7.3. – Виды сообщений на маршруте:

1 – остановочные пункты, на которых останавливаются автобусы

данного вида сообщения; 2 – не останавливаются

 

Назначение того или иного вида сообщения определяется структурой пассажиропотоков и желанием увеличить скорость сообщения и улучшить обслуживание пассажиров.

 

 

⇐ Предыдущая3456789101112Следующая ⇒

Поделиться: