Глава  2. 3. Действия работников поездных бригад при

Возникновении  посторонних шумов под вагоном

(общие требования).

      Пунктом 1.3. Правил технической эксплуатации железных дорог РФ № ЦРБ-756  предъявлено основное требование к обеспечению безопасности движения – поезд, в одном из вагонов которого возникла неисправность, угрожающая безопасности движения или жизни людей, должен быть немедленно остановлен.

Отсюда вытекают следующие общие требования:

1. Работники поездной бригады при исполнении должностных обязанностей должны прислушиваться к шуму, возникающему при движении вагона. Постоянный плавный шум при движении вагона, чередующиеся удары колес при прохождении рельсовых стыков создают монотонный звук. Наличие такого монотонного плавного звука свидетельствует о нормальном движении вагона и исправности его ходовых частей.

2. В случае возникновения посторонних шумов под кузовом вагона (скрежет, удары, лязг, металлический звон) или возникновения резкой вибрации, подергивания кузова, искрения и дымления под кузовом вагона, частого и сильного стука колесных пар, шипящего скрежета при торможении вагона, сопровождаемого вибрацией, появления посторонних запахов проводник вагона обязан немедленно остановить поезд стоп-краном. Для этого необходимо повернуть его рукоятку на себя до упора, переведя ее в горизонтальное положение. После остановки поезда подавать в сторону локомотива со стороны машиниста сигнал остановки при помощи сигнального флага красного цвета или  красного света сигнального фонаря. Проводники вагонов, находящихся между локомотивом и аварийным вагоном, обязаны дублировать этот сигнал из своих вагонов. Прекращение подачи сигнала осуществляется только по указанию начальника поезда.

3. Одновременно вызвать по цепочке или по телефону начальника поезда и поездного электромеханика для принятия решения о возможности и порядке дальнейшего следования поезда. Далее проводник действует по указанию начальника поезда.

Начальник поезда и поездной электромеханик обязаны:

1. Прибыть к данному вагону, определить причину возникновения шума и выявить вызвавшую его неисправность.

2. Информировать по радиосвязи машиниста локомотива о неисправности вагона.

3. Совместно с машинистом принять решение о возможности и порядке дальнейшего следования поезда, скорости движения.

4. При невозможности дальнейшего движения принять меры к ограждению поезда в соответствии с Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации № ЦРБ-757 и проконтролировать правильность его выполнения.

5. На каждый случай остановки поезда стоп-краном необходимо составлять акт по форме, указанной в приложении № 3. Копия акта вручается машинисту локомотива.

 

Глава 2. 4. Действия работников поездных бригад при

               срабатывании сигнализации контроля нагрева букс

              (СКНБ, СКНБП).

При срабатывании сигнализации контроля  нагрева букс (СКНБ) и при постоянном звуковом и световом сигнале (СКНБП) проводник обязан:

· Немедленно остановить поезд стоп-краном, по телефону или по «цепочке» вызвать ПЭМ или ЛНП для принятия оперативного решения;

· В сторону машиниста, до окончания всех работ, проводник должен  показывать  сигнал «стой» (в светлое время - развернутый красный флажок, в темное - красный огонь сигнального фонаря);

· Убедившись в том, что сигнал продублирован проводниками соседних вагонов, до прихода ЛНП или ПЭМ на ощупь проверить нагрев букс (температура верхней части смотровых крышек букс по всему составу должна быть примерно одинаковой).

· Далее проводник действует по указанию начальника поезда.

Начальник поезда(ЛНП) и поездной электромеханик(ПЭМ) обязаны:

1. Если ЛНП и ПЭМ устанавливают неисправность буксы или генератора (по внешним признакам или нагреву, используя прибор «Кельвин»), то совместно с машинистом локомотива ими определяется возможность следования поезда до ближайшей станции.

2. В случае выхода из строя СКНБ и невозможности устранить ее неисправность в пути следования ПЭМ обязан отключить СКНБ, проинструктировать проводников под роспись в рейсовом журнале о необходимости производить проверку нагрева всех букс вагона на ощупь на всех стоянках поезда на станциях более 5 минут. При этом температуру редуктора контролирует ПЭМ.

3. При получении информации от локомотивной бригады или поездного диспетчера об остановке поезда по показанию приборов КТСМ ЛНП и ПЭМ обязаны немедленно прибыть к вагону, по внешним признакам и используя прибор «Кельвин» определить техническое состояние букс и другого подвагонного оборудования.

Если в результате осмотра будет установлено, что в показанных средствами контроля ва­гонах отсутствуют неисправные узлы, то должны быть осмотрены по два смежных вагона в каждую сторону от зафиксированного. При наличии информации о сбоях средств контроля в счете вагонов на этот поезд следует произвести осмотр всех вагонов с указанной стороны поезда.

4. При остановке поезда из-за срабатывания аппаратуры устройства контроля схода железнодорожного подвижного состава (УКСПС) машинист локомотива обязан вызвать по радиосвязи ЛНП и ПЭМ для совместного осмотра поезда и установления причины срабатывания прибора безопасности. В случае обнаружения неисправности, являющейся препятствием для дальнейшего движения поезда, проводник обязан немедленно оградить неисправный вагон красным сигналом с последующим сообщением машинисту причины ограждения поезда. Совместно с помощником машиниста ЛНП, ПЭМ и проводник осматривают вагон, сообщают результаты машинисту. После этого принимается совместное решение о дальнейшем движении поезда.

  Для приведения в рабочее состояние сигнализации контроля нагрева букс перед отправлением в рейс главный переключатель освещения должен быть включен.

Проводник должен всегда помнить, что отключение главного переключателя освещения в пути следования, а также любое отключение сигнализации контроля нагрева букс в пути следования несет прямую угрозу безопасности движения

Глава 2. 5. Действия работников поездных бригад при

                обнаружении  ползунов и наваров на поверхности

                катания колесных пар.

Возникновение шипящего скрежета при торможении, сопровождаемого ненормальной вибрацией кузова, искрение и дымление под кузовом вагона, частый сильный стук колесных пар при их движении по рельсам указывают на заклинивание колесных пар, образование ползунов или наваров на поверхностях их катания

В этом случае проводник обязан:

1. Произвести отпуск тормоза поднятием вверх рукой поводка отпускного клапана, находящейся на полу коридорной стороны в середине вагона. Если юз не прекращается, немедленно остановить поезд стоп-краном. Для этого необходимо повернуть его рукоятку на себя до упора, переведя ее в горизонтальное положение. После остановки поезда подавать в сторону локомотива со стороны машиниста сигнал остановки при помощи сигнального флага красного цвета или красного света сигнального фонаря. Проводники вагонов, находящихся между локомотивом и аварийным вагоном, обязаны дублировать этот сигнал из своих вагонов. Прекращение подачи сигнала осуществляется только по указанию начальника поезда.

2. Одновременно вызвать по цепочке или по телефону начальника поезда и поездного электромеханика для устранения возникшей неисправности и принятия решения о возможности и порядке дальнейшем следования  поезда. Далее проводник действует по указанию начальника поезда.

Начальник поезда и поездной электромеханик обязаны:

1. Прибыть к данному вагону и определить причину заклинивания колесных пар. Для этого необходимо проверить состояние ручного тормоза, тормозной рычажной передачи, исправность воздухораспределителей. Если заклиниванию подверглась одна колесная пара проверить состояние ее буксовых узлов и тормозной рычажной передачи. Если заклиниванию подверглась колесная пара, имеющая привод подвагонного генератора от средней части оси, то необходимо проверить состояние редуктора.

2. Информировать по радиосвязи машиниста локомотива о вынужденной остановке и неисправности вагона.

3. Отключить тормоза неисправного вагона. Для этого необходимо:

a. Перекрыть разобщительный кран на подводящей трубке от магистрали к воздухораспределителю путём постановки рукоятки крана поперёк трубы.

b. При помощи поводка выпускного клапана выпустить весь воздух из запасного резервуара и тормозного цилиндра. При этом необходимо убедиться в том, что шток тормозного цилиндра ушел полностью и тормозные колодки отошли от колес.

c. Вывернуть пробку из крышки тормозного цилиндра на случай      утечки воздуха через разобщительный кран.

d. Протащить поезд для получения возможности осмотра поврежденных мест колесных пар, так как колеса могут стоять на      ползунах или полученные дефекты могут быть скрыты под деталями тормозного оборудования (под тормозными колодками) тогда замеры будут невозможны. При протаскивании поезда соблюдать меры безопасности, обращая внимание на отсутствие людей под вагонами.

4. Установить какие повреждения получили колесные пары. Для этого необходимо абсолютным шаблоном замерить величину ползунов или наваров.

5. Совместно с машинистом принять решение о возможности дальнейшего следования поезда и допустимой скорости движения. В случае обнаружения ползуна глубиной до 1 мм поезд может следовать с установленной скоростью. В случае обнаружения ползуна глубиной от 1 до 2 мм, поезд может следовать со скоростью не более 100км/час до ближайшего ПТО, где неисправная колесная пара должна быть заменена. В случае обнаружения ползуна глубиной от 2 до 6 мм поезд может следовать до ближайшей станции со скоростью не более  15 км/час, где неисправный вагон должен быть отцеплен от поезда.

При обнаружении ползуна глубиной от 6 до 12 мм поезд может  следовать до ближайшей станции со скоростью не более 10 км/час, где неисправный вагон должен быть отцеплен от поезда. При обнаружении ползуна глубиной более 12 мм поезд может следовать до ближайшей станции со скоростью не более 10 км/час, с исключением возможности вращения  неисправной колесной пары, где неисправный вагон должен быть отцеплен от поезда.

6. Перед отправлением произвести сокращенное опробование тормозов, сделать об этом отметку на оборотной стороне справки ф. ВУ-45, имеющейся у машиниста локомотива.

7. На каждый случай остановки поезда стоп-краном необходимо составлять акт по форме, указанной в приложении № 3. Копия акта вручается машинисту локомотива.

8. О повреждении вагона составляется акт по форме, указанной в приложении № 5 с подробным указанием места, где произошел брак, даты и времени, номера неисправного вагона, обстоятельств случая, характера повреждения, мер, принятых для ликвидации последствий, времени задержки поезда. Оригинал акта начальник поезда оставляет себе, копии вручаются машинисту и представителю ПТО или станции, где вагон был отцеплен или отремонтирован.

По прибытию на станцию, где должен производится ремонт неисправного вагона, начальник поезда и поездной электромеханик должны участвовать в осмотре вагона и оказывать помощь работникам ПТО в проведении работ.

При отцепке неисправного вагона пассажиры должны быть переведены в другие вагоны. При смене колесных пар вагона начальник поезда и поездной электромеханик обязаны:

1. Перед началом маневровой работы поездной электромеханик должен отключить электроотопление.

2. Обеспечить доступ составителя в тамбур вагона для производства маневров.

3. Обеспечить доступ работников к местам установки шкворней.

4. При выкатке колесных пар контролировать и оказывать помощь ремонтникам по отсоединению (закреплению) шунтов и датчиков сигнализации контроля нагрева букс.

5. После опускания кузова вагона на тележку проконтролировать установку шкворней.

6. В случае замены колесных пар с приводом генератора проконтролировать правильность восстановления привода.

7. В случае, если вместо колесной пары с приводом генератора под вагон подкатывается колесная пара, не имеющая привода, поездной электромеханик должен обеспечить электропитание такого вагона от соседнего вагона.

8. По завершении маневровой работы поездной электромеханик обязан восстановить целостность высоковольтной магистрали состава, после чего установленным порядком включить электроотопление.

Работники поездной бригады должны помнить, что отцепка вагона от пассажирского поезда в пути следования из-за технических неисправностей является особым случаем брака. Необходимо принимать все меры к его предотвращению, для чего уделять особое внимание к подготовке вагона в рейс, выявляя и устраняя неисправности до отправления поезда.

Глава 2. 6. Действия работников поездных бригад при

                  неисправности редукторно-карданного привода

                  генератора.

В случае появления нехарактерного шума редуктора при движении вагона, появления стука и толчков при его работе, внезапного отключения генератора, характерного звука от заклиненной колесной пары проводник обязан:

1. Немедленно остановить поезд стоп-краном. Для этого необходимо повернуть его рукоятку на себя до упора, переведя ее в горизонтальное положение. После остановки поезда подавать в сторону локомотива со стороны машиниста сигнал остановки при помощи сигнального флага красного цвета или красного света сигнального фонаря. Проводники вагонов, находящихся между локомотивом и аварийным вагоном, обязаны дублировать этот сигнал из своих вагонов. Прекращение подачи сигнала осуществляется только по указанию начальника поезда.

2. Одновременно нужно вызвать по цепочке или по телефону начальника поезда и поездного электромеханика для принятия решения о возможности и порядке дальнейшего движения поезда. Далее проводник действует по указанию начальника поезда.

Начальник поезда и поездной электромеханик обязаны:

Прибыть к данному вагону и определить неисправность редуктора от средней части оси. Для этого необходимо проверить:

1. Нагрев редуктора. Он возникает обычно при утечках масла из картера редуктора. Следует помнить, что даже частичная утечка масла, не говоря уже о полной утечке, неизбежно приведет к нагреву редуктора, перегреву шестерен и подшипников качения и в дальнейшем к их заклиниванию.

2. Если на ходу поезда редуктор издает слабые, как бы внутренние стуки, то это говорит о том, что изломан один или несколько зубьев конических шестерен.

3. Глухие сильные удары при движении поезда свидетельствуют о изломе опоры момента, когда в работу включается аварийный упор, исключающий вращение редуктора вокруг оси.

4. Проверить исправность карданного вала. Если он погнут или помят, то при работе привода будет нехарактерный шум.

5. Проверить температуру центробежной муфты. Если муфта греется, то значит заклинен подшипник.

6. Если генератор отключился, то, возможно, вращение от редуктора не передается на генератор, что говорит о разрушении эластичной муфты.

7. Проверить сдвиг редуктора на оси колесной пары по смещению контрольных линий нанесенных на торцевых фланцах с обеих сторон редуктора и вдоль оси колесной пары. Сдвиг редуктора можно определить и по выдавливанию резиновых муфт ведущих фланцев. Боковой сдвиг редуктора на оси допускается не более 20 мм в одну сторону.

8. Информировать машиниста о характере выявленной неисправности и условиях дальнейшего движения.

В случае заклинивания подшипника ведомого вала, проворота, сдвига редуктора на оси, излома зубьев шестерен и заклинивания колесной пары необходимо:

1. Демонтировать карданный вал.

2. На фланце подшипника ведомого вала при помощи гаечного ключа размером 19 мм отвернуть девять болтов с шестигранной головкой М12х60 и три болта М12х40.

3. В отверстия трех болтов М12х40 ввернуть три отжимных болта М12х80. При этом ведомый вал должен выдвинуться из корпуса на 10-15 мм и  зубья шестерен выйдут из зацепления.

4. Закрепить ведомый вал в этом положении, равномерно подтянув девять болтов М12х60.

5. Следовать до ближайшего ПТО, где колесную пару заменить.  Допускается заменять колесные пары с редуктором от средней части оси на обыкновенные колесные пары. В случае заклинивания подшипника полого вала, проворота, сдвига редуктора на оси, излома зубьев шестерен и заклинивания колесной пары необходимо:

1. Демонтировать карданный вал.

2. Демонтировать опору момента с опорным и аварийным плечами.

3. Вынуть ведомый вал из корпуса редуктора, при этом корпус редуктора останется на оси.

4. Следовать до ближайшей станции,  где имеется возможность смены колесной пары. Скорость движения поезда должна быть не выше 30 км/час.

При разрыве контрольных линий, перекосе стальных и резиновых вкладышей, выдавливании резинового кольца необходимо:

1. Демонтировать карданный вал.

2. Со скоростью не выше 30 км/час следовать до ближайшего ПТО для замены колесной пары с неисправным редуктором.

При всех остальных неисправностях привода генератора от средней части оси демонтировать карданный вал.

Во всех случаях демонтажа деталей привода генератора поездной электромеханик должен обеспечить питание потребителей аварийного вагона от исправного соседнего вагона.

Глава 2. 7. Действия работников поездных бригад при

                    неисправности тормозного оборудования вагона.

При остановке поезда из-за обрыва тормозной магистрали в первую очередь необходимо обнаружить место обрыва по сильной утечке воздуха. После остановки поезда проводники вагонов по команде начальника поезда обязаны подавать в сторону локомотива со стороны машиниста сигнал остановки при помощи сигнального флага красного цвета или красного света сигнального фонаря. Проводники вагонов, находящихся между локомотивом и аварийным вагоном, обязаны дублировать этот сигнал из своих вагонов. Прекращение подачи сигнала осуществляется только по указанию начальника поезда.

Начальник поезда и поездной электромеханик ставят в известность машиниста локомотива о причинах остановки поезда и   выявляют место обрыва тормозной магистрали. После выявления необходимо принять меры к устранению утечки воздуха, для чего предварительно перекрыть попутный  концевой кран соседнего вагона, исключив подачу воздуха от локомотива в аварийный участок магистрали. Наиболее распространенным видом обрыва тормозной магистрали является обрыв подводящей трубки к воздухораспределителю. Происходит он чаще всего из-за попадания посторонних предметов на путь, падения камней (щебня) или других предметов со встречных грузовых поездов, отрыва и падения льда в зимний период при некачественно очищенных ото льда ходовых частях и подкузовного оборудования вагонов. На случай обрыва подводящей трубки у начальника поезда на штабном вагоне всегда должны быть в запасе деревянные пробки, при помощи которых оборванная трубка должна быть заглушена. В случае невозможности устранения утечки воздуха (например, обрыв трубки стоп-крана или магистральной трубы в недоступном месте, излом концевого крана по резьбе, излом тройника и т.п.), неисправный вагон должен быть отцеплен на ближайшей станции. Обо всех действиях и принятых решениях необходимо информировать машиниста.

В случае остановки поезда из-за разъединения тормозных рукавов проводники вагонов по команде начальника поезда обязаны подавать в сторону локомотива с учетом видимости локомотивной бригадой сигнал остановки при помощи сигнального флага красного цвета или красного света сигнального фонаря. Снятие данного сигнала производится также по распоряжению начальника поезда. Начальник поезда и поездной электромеханик ставят в известность машиниста локомотива и соединяют тормозные рукава. Затем необходимо произвести сокращенное опробование тормозов (с отметкой об этом на оборотной стороне справки ф. ВУ-45) и отправляться. В случае повреждения резиновой трубки тормозного рукава у начальника поезда на штабном вагоне всегда должен быть в запасе исправный тормозной рукав условный № 369А, который необходимо поставить вместо рукава, вышедшего из строя. На рукаве под затяжным болтом хомута должна быть бирка с номером АКП и датой изготовления рукава или его проверки.

Достаточно часто в практике работы поездных бригад имеют место случаи срабатывания тормозов из-за попадания постороннего питания в цепь электропневматического тормоза. Чаще всего это происходит при контакте неисправного (разбитого) разъёма низковольтного межвагонного соединения (пинча), с головками тормозных соединительных рукавов.

При самоторможении поезда по причине попадания в цепь электропневматического тормоза постороннего электропитания начальник поезда и поездной электромеханик обычно получают  информацию от машиниста о самопроизвольном срабатывании ЭПТ. После остановки поезда начальник поезда и поездной электромеханик должны выявить причину срабатывания ЭПТ и если самоторможение произошло по причине попадания в цепь постороннего питания, то необходимо выявить место контакта. Для скорейшего его  выявления необходимо, в первую очередь, обращать внимание  на вагоны с соединенными разъёмами низковольтных межвагонных соединений. При контакте с головками соединительных рукавов на головках образуются точечные следы контакта и искрения (электроожоги). Наличие таких следов указывает на место попадания постороннего питания. Необходимо также иметь в виду, что при остановленном поезде межвагонные соединения могут и не прикасаться к головкам тормозных рукавов, при этом на стоянке поезда электропневматический тормоз будет работать исправно. Если место контакта не выявлено, то при движении поезда межвагонные соединения могут раскачиваться и повторно контактировать с головками и тогда самоторможение повторится. После выявления места контакта поездной электромеханик обязан:

1. Пакетные переключатели или автоматические выключатели «подача в магистраль» на электрощите одного вагона и «приём из магистрали» на электрощите другого вагона перевести в отключенное положение.

2. Тщательно заизолировать разъёмы низковольтного межвагонного соединения.

3. Подвесить разъёмы межвагонного низковольтного соединения на штатных цепочках или с помощью подручных материалов таким образом, чтобы исключить контакт разъёмов с головками тормозных рукавов.

4. Включить пакетные переключатели или автоматические выключатели «подача в магистраль» на электрощите одного вагона и «приём из магистрали» на электрощите другого вагона.

5. Произвести сокращенное опробование тормозов и убедиться в их нормальной работе.

Для того чтобы избежать случаев самоторможения поезда по причине попадания постороннего питания в цепи электропневматического тормоза поездной электромеханик должен помнить:  

1. Разъёмы межвагонных соединений нужно содержать в исправном состоянии.

2. Во избежание повреждений, в неработающем состоянии они должны быть убраны в специальные коробки.

3. При соединении разъёмов в случае необходимости расстояние между соединительными головками тормозных рукавов и разъёмами должно быть не менее 100 мм. 

 

Глава 2. 8. Действия работников поездных бригад при

                   неисправности автосцепного оборудования вагона.

Наиболее частым следствием различных неисправностей в авто­сцепном устройстве является саморасцеп автосцепок, причинами ко­торого могут быть:

1. Изгиб или излом предохранителя от саморасцепа и противовеса или лапы замкодержателя;

2. Спадание замкодержателя с шипа и при этом заклинивание замка, излом шипа замка для навешивания предохранителя от саморасцепа;

3. Излом перемычки прорези в замке для нижнего плеча предохрани­теля от саморасцепа;

4. Западание подъемника в овальный вырез замка, вследствие чего теряется его подвижность;

5. Тонкомерность замка;

6. Изгиб сигнального отростка замка, в результате чего отросток не проходит свободно через отверстие для него на дне кармана корпуса автосцепки;

7. Износ тяговых и ударных поверхностей большого и малого зубьев;

уширение зева;

8. Выпадение валика подъемника или заедание его при повороте;

9. Погнутость державки или расцепного рычага;

10. Обрыв крепящих болтов или излом державки и кронштейна рычага;

11. Короткая или длинная цепь расцепного привода.

Короткая цепь при выдвижении автосцепки за счет сжатия поглощающего аппарата, а также при значительных боковых отклонениях корпуса автосцепки на кривых участках пути натягивается и пово­рачивает валик подъемника, отчего и происходит выключение пре­дохранителя от саморасцепа. Длинная цепь также может создать условия для саморасцепа автосцепок, так как при невнимательном осмотре вагон может быть отправлен с рычагом, находящимся в расцепном положении. В этом случае происходит или неполное сцепле­ние, или, как и при короткой цепи, выключение предохранителя от саморасцепа.

Причиной саморасцепа может быть попадание под замок посто­ронних предметов, а в зимний период скопление на дне кармана ав­тосцепки снега или льда ввиду того, что при сцеплении замок не смо­жет полностью возвратиться в свое нижнее положение и предохрани­тель от саморасцепа окажется выключенным.

Другая причина — это превышение допускаемой разницы высот между продольными осями автосцепок, что приводит к саморасцепу при следовании поезда по участкам пути с большой просадкой или пучинами, а также при роспуске группы грузовых вагонов с горба сортировочной горки.

Саморасцеп автосцепок во время движения поезда сопровождается разъединением тормозных рукавов, что в свою очередь приводит к  самоторможению расцепившихся частей поезда.

В случае разъединения тормозных рукавов в поезде проводники вагонов по команде начальника поезда обязаны подавать в сторону локомотива со стороны машиниста  сигнал остановки при помощи сигнального флага красного цвета или красного света сигнального фонаря. Снятие данного сигнала производится также по распоряжению начальника поезда. Начальник поезда и поездной электромеханик ставят в известность машиниста локомотива о саморасцепе в поезде и совместно с работниками локомотивной бригады выполняют предварительный осмотр автосцепок расцепившихся вагонов. Предварительно необходимо затормозить расцепившиеся вагоны при помощи ручного тормоза. Затем визуально проверить состояние ограничителей вертикальных перемещений головок автосцепок. Затем при помощи шаблона 873 необходимо проверить состояние  расцепившихся автосцепок.

 

 

Рис. 11. Положения шаблона 873 при проверке действия механизма автосцепки

 

Ширина зева считается нормальной, если шаблон, прило­женный к углу малого зуба, другим своим концом не проходит мимо носка большого зуба (рис. 11, а).

Длина малого зуба соответствует норме, если шаблон, установлен­ный в положение I (рис. 11, б), не надевается на него полностью. Рас­стояние от ударной стенки зева до тяговой поверхности большого зу­ба проверяют шаблоном, как показано в положении II. В исправной автосцепке шаблон не должен проходить в пространство между ука­занными поверхностями. Толщина замка считается в пределах допус­ка, когда размер выреза в шаблоне меньше этой толщины (рис. 11, в).

При проверке действия предохранителя от саморасцепа шаблон, Расположенный перпендикулярно ударной стенке зева автосцепки, одним концом должен упираться в лапу замкодержателя, а угольни­ком в тяговую поверхность большого зуба (рис. 11, г). Предохрани­тель годен, если при нажатии на замок он уходит в карман автосцеп­ки не более чем на 20 мм.

     Такое же положение шаблона позволяет проверить действие меха­низма на удержание замка в расцепленном состоянии до разведения вагонов. Для этого валик подъемника поворачивают до отказа, а за­тем отпускают его. Замок должен удерживаться в расцепленном по­ложении, а после прекращения нажатия шаблоном на лапу замко­держателя опускаться под действием собственного веса в нижнее положение.

Шаблоном 873 можно проверить разницу по высоте между про­дольными осями сцепленных автосцепок (рис. 11, д). Для этого шаб­лон выступом упирают в нижнюю поверхность замка автосцепки, расположенной выше, а другой выступ, отстоящий на расстоянии 100 мм от первого, не должен доходить до замка второй автосцепки.

После произведённых замеров устанавливают причину саморасцепа, решают вопрос об устранении обнаруженных неисправностей или затребовании вспомогательного локомотива. Для замены вышедших из строя деталей могут быть использованы детали ЗИП или детали крайних автосцепок с хвостового вагона или локомотива. После устранения неисправности необходимо сцепить разъединившиеся автосцепки. Для этого надо отпустить тормоза головной части поезда и со скоростью не более 3 км/час осадить её до сцепления с отцепившейся частью поезда. После сцепления автосцепок необходимо слегка подать состав вперёд с целью проверки надежности сцепления. Если автосцепки сцепились и с места тронулись все вагоны поезда, то необходимо подать сигнал остановки, а затем после полной остановки поезда соединить тормозные рукава, открыть концевые краны, отпустить ручные тормоза отцеплявшейся части поезда. После выполнения этих операций необходимо произвести сокращённое опробование тормозов с отметкой об этом на обороте справки ф. ВУ-45, имеющейся у машиниста локомотива, после чего поезд может быть отправлен с перегона. Следовать необходимо до ближайшего ПТО, где с участием осмотрщиков вагонов должен быть проведён полный осмотр расцепившихся автосцепок. Во время следования поезда до пункта, где будет произведён полный осмотр, проход через торцевые двери вагонов, между которыми был саморасцеп, должен быть закрыт на замки, а фартуки переходных площадок расцепившихся вагонов установлены в поднятое положение.

По результатам предварительного осмотра составляется акт по форме, указанной в приложении № 1. Акт подписывается работниками поездной и локомотивной бригад. По результатам полного осмотра также составляется акт, который подписывается работниками поездной бригады, работниками локомотивной бригады и работниками ПТО, проводившими полный осмотр. Оба акта составляются в трёх экземплярах. Один экземпляр остаётся у локомотивной бригады, другой у начальника поезда, а третий передаётся в депо, территориально расследующее данный случай брака. Неисправные детали автосцепок и другие предметы, ставшие причиной саморасцепа, также как и других нарушений безопасности движения должны быть, по возможности, найдены и доставлены к месту приписки вагона (формирования поезда). Возможен вариант, когда  по согласованию с руководителями предприятия  они сохраняются на ПТО до окончания расследования случая брака и должны быть предъявлены по требованию представителя депо приписки.

 

⇐ Предыдущая1234567Следующая ⇒

Поделиться: