Кузов вагона предназначен для размещения пассажиров, а также необходимого оборудования.

Кузов вагона представляет собой сварнуюцельнометаллическую конструкцию, состоящую из сваренных в одно целое рамы, двух боковых стен, лобовой и концевой частей, крыши, и металлического настила пола. В оборудование кузова входят также внутренняя отделка и потолок, перегородка ( кроме 81-714) кабины машиниста, двери, окна, вентиляция, поручни, диваны, освещение.

Рама кузова

 

 

1. Торцевая балка
2. Поперечные балки для подвешивания подвагонного оборудования
3. Продольная балка
4. Шкворневая балка
5. Хребтовые балки

 

Вентиляция

На боковых скатах крыши, заподлицо со средней частью, приварены вентиляционные черпаки по тринадцать штук с каждой стороны. Черпаки правой стороны своим зевом направлены в сторону кабины. Черпаки левой стороны - в противоположном направлении. Правая сторона черпаков засасывает воздух в салон, левая - вытягивает воздух.

Вентиляция приточно-вытяжная естественная. Недостатком существующей конструкции вентиляции является то, что она работает только во время движения поезда. Внутри черпаков установлено несколько перегородок для создания направленного воздушного потока. При движении поезда в любом направлении встречный поток воздуха через черпаки одного ряда поступает в общий вентиляционный канал, расположенный по всей длине вагона, и равномерно подается в пассажирский салон через решетки, смонтированные на потолке по обе стороны вентиляционного канала. Чтобы усилить вентиляцию, дополнительно открывают окна.

Вентиляция кабины машиниста и салона

Вентиляционный агрегат кабины управления предназначен для подачи в кабину машиниста воздуха при движении поезда и во время его остановок. Вентилятор установлен под кабиной машиниста слева.

Принудительная система вентиляции салона состоит из шести спаренных и

одного одинарного (для вагона модели 81-717.5) или двух одинарных(для вагона модели 81-714.5)вентиляционных агрегатов.
Вентиляционные агрегаты расположены под диванами.
Вентиляционный агрегат салона состоит из электродвигателя, на вал которого насажены роторы вентиляторов. Воздух забирается через всасывающие решетки, расположенные на боковине кузова вагона, фильтрующие элементы, и заборные воздуховоды.

 

Билет № 12

1. ЭКК. Назначение. Типы, конструкция, особенности эксплуатации. Перекрещивание поездных проводов.

 

Электроконтактная коробка автосцепки ЭКК

 

Рис.70 Подвеска ЭКК

 

Электроконтактная коробка автосцепки ЭКК предназначена для электрического соединения поездных проводов смежных вагонов в непрерывную электрическую цепь, для реализации на каждом вагоне команд, подаваемых машинистом в режимах тяги, торможения и управления вспомогательными цепями для обеспечения управления поездом по системе многих единиц.

ЭКК подвешивается под корпусом головки автосцепки на двух стержневых болтах, вставленных в проушины стальных щековин (рис.70). На концах стержневых болтов имеются пружины, которые при сцепе вагонов обеспечивают плотное прилегание коробок друг к другу.

ЭКК состоит из литого прямоугольного корпуса с передней и задней крышками. Задняя крышка крепится к корпусу болтами и имеет два патрубка для ввода проводов. Передняя крышка откидная с резиновым уплотнением. Внутри корпуса установлены неподвижная панель с колодками соединителя 7Р-52 (2) и подвижная панель с вилками соединителя 7Р-52 (1) (см.рис.70.).

Подвижная панель на подпружиненных стержнях установлена на каретке. Каретка через тягу соединена с пневмоцилиндром, закрепленным на задней крышке. При включении и отключении пневмоцилиндра каретка вместе с подвижной панелью перемещается в направляющих, вилки соединителей 7Р-52, расположенные на подвижной панели входят в контакт с колодками, расположенными на неподвижной панели смежной состыкованной ЭКК.

На подвижной и неподвижной панелях установлены конечные выключатели и регулирующие упоры. Конечные выключатели предназначены для обеспечения сигнализации о состоянии электрического сцепа ЭКК. После захода вилки в колодку, регулирующий упор нажимает на конечный выключатель, который разрывает цепь питания лампы ЛЭКК на пульте управления, сигнализирующей о состоянии сцепа машинисту.

В случае продольного перемещения штырей вилки в гнездах колодки лампа ЛЭКК загорается.

Включение ЭКК осуществляется при помощи пневмоцилиндра двухстороннего действия. Питание пневмоцилиндра происходит от НМ через разобщительный кран, трехходовой кран управления и резиновые рукава с арматурой. Переключение трехходового крана управления производится с помощью реверсивной рукоятки контроллера машиниста, которая вставляется в специальный шлиц на секторе блокировки.

При включения ЭКК воздух подается в заднюю полость пневмоцилиндра. Вилки соединителей 7Р-52 одной коробки заходят в колодки соединителей 7Р-52 смежной коробки. При включении ЭКК рукоятка крана управления располагается вдоль оси автосцепки, сектор крана блокирует рычаги сцепного механизма, исключая расцепление вагонов при включенных ЭКК.

При выключении ЭКК воздух подается в переднюю полость пневмоцилиндра, при этом рукоятка крана управления располагается перпендикулярно оси автосцепки, сектор разблокирует рычаги сцепных механизмов.

⇐ Предыдущая6789101112131415Следующая ⇒

Поделиться: